Funzionamento e differenze delle sonde di pressione Garrett

Ieri ho sostituito il VNT15 sul mio AHF perché il VTG era bloccato (vedi discussione sul tubo dell'olio). Ora, durante il cambio, ho anche sostituito il sensore di depressione.

Ho utilizzato un modello simile a quello che hai montato sul 2.5 TDI, dato che avevo un ricambio originale Garrett, nuovo di zecca.

Ecco una domanda riguardante i motori 1.9 TDI e 2.5 TDI:

I modelli da 1.9 hanno il connettore di pressione "assiale", come l'asta, mentre i modelli da 2.5 lo hanno lateralmente.
Solo per quanto riguarda le dimensioni, le confezioni sono più o meno identiche; la linguetta metallica e l'alloggiamento per la leva di regolazione VTG sono diversi.

La lunghezza del fusto e della filettatura del bullone sulla lattina è la stessa, così come la corsa negativa a parità di pressione negativa.

Ora ho semplicemente segnato la posizione della contromolla, ho sostituito il supporto delle leve VTG del contenitore e ho montato il contenitore nella posizione precedente (seguendo le impronte delle teste delle viti), e ovviamente non ho toccato la vite di regolazione del flusso minimo sul caricatore.

La domanda è se la valvola sottovuoto stessa possieda una sorta di "caratteristica meccanico-pneumatica" e, di conseguenza, se regoli in modo diverso nelle fasi intermedie della vite (tra completamente aperta e completamente chiusa) nei motori 2.5 TDI e 1.9 TDI. Oppure le molle di controcompressione sono diverse, oppure le dimensioni della membrana.

Qualcuno sa qualcosa a riguardo o ha qualche idea?



[img]/download.php?id=5554[/img]

[img]/download.php?id=5555[/img]

Ciao,

Per i modelli più "vecchi" di caricabatterie prodotti da AFN, esisteva una valvola sottovuoto di dimensioni maggiori, che però differisce visivamente da quella dei caricabatterie dei motori 2.5 V6 TDI.

Se desideri risparmiare sui costi delle cartucce e la cartuccia stessa non è più facilmente sostituibile o accessibile quando è integrata nel caricatore, ti consiglio di confrontare la corsa di regolazione su diverse cartucce.

Devi creare tu stesso un diagramma che illustri il principio del vuoto.

Cordiali saluti, Rainer.

Deus Violentia ha scritto:

La lunghezza del fusto e della filettatura del bullone sulla lattina è la stessa, così come la corsa negativa con la stessa pressione negativa. . . . La domanda è se la valvola sottovuoto stessa abbia una sorta di "caratteristica meccanico-pneumatica" e, di conseguenza, se regoli in modo diverso negli stati intermedi della vite (tra completamente aperta e completamente chiusa) nel 2.5 TDI e nel 1.9 TDI.

Ehm... a mio parere, quest'ultimo l'hai già escluso tu stesso con la prima citazione?

Se non fosse così: se il fabbisogno di vuoto per l'avviamento dei due sistemi è pressoché uguale, la curva pressione-spostamento tra di essi sarà probabilmente solo leggermente diversa, e potrai ottenere un comportamento di regolazione valido tramite una precisa regolazione della lunghezza delle aste .

Citazione:

anche il sollevamento negativo con la stessa pressione negativa.

Sì, ma quali valori esattamente? Quando la pressione all'interno del contenitore è di -600 mbar, la variazione a -700 mbar non è un fattore determinante.

LG.

Il comportamento a cui mi riferisco riguarda la pressione statica sottovuoto del motore Golf IV a minimo, come indicato nel documento allegato. Le aste dei distributori, senza l'ausilio del caricatore, percorrevano lo stesso percorso e, dopo essere state azionate manualmente tramite la valvola di intercettazione, tornavano indietro nello stesso modo.

Ciò che rispetto è il comportamento del sistema di controllo fino al carico massimo. Quando la curva di pressione di sovralimentazione teorica definita dal sistema VTG non corrisponde ai valori effettivi (la pressione di sovralimentazione effettiva) durante il funzionamento, il sistema MSG (modulo di sicurezza) interviene in modalità di emergenza solo dopo 6 secondi (o qualcosa di simile?). Non credo che il caricatore possa andare in tilt se il sistema di controllo VTG non funziona correttamente, vero?

Decisamente migliore di qualsiasi prodotto cinese o di qualsiasi rigenerato di Achmed trovato su eBay, c'è la turbina Garrett per motori 2.5 TDI.

Riuscirò a rimuovere anche il contenitore una volta installato il caricatore; per questo, ho precedentemente regolato la clip di sicurezza sulla leva del VTG in modo appropriato, e posso raggiungere facilmente le due viti. Ci vuole solo 15 minuti, e non ci si stanca troppo.

Il comportamento regolato soggettivo è comunque utilizzabile: c'è :)prestazione, ma non c'è fuliggine.
La risposta è notevolmente migliore rispetto a prima, con il vecchio caricatore, ma avevo completamente smontato e pulito meticolosamente il VTG di questo "nuovo" caricatore, quindi non mi aspettavo niente di diverso.

Non ho ancora effettuato alcuna misurazione.

Come funzionava esattamente la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione? È stato controllato a intervalli ciclici e la pressione negativa era regolata dal numero di impulsi risultante, oppure si trattava di una tensione variabile che apriva e chiudeva la valvola in modo continuo?

Deus Violentia ha scritto:

Ciò a cui ho rispetto è proprio il comportamento del sistema di controllo fino al carico massimo. Se la curva di pressione di sovralimentazione teorica impostata dal VTG non corrisponde ai valori effettivi (la pressione di sovralimentazione effettiva) durante il funzionamento, il sistema MSG entra comunque in modalità di emergenza dopo 6 secondi (o qualcosa del genere?). Tuttavia, non credo che il turbocompressore possa girare troppo velocemente se la regolazione VTG non è corretta, vero?

Sì, può succedere, finché il sistema di controllo non rileva nuovamente la pressione di sovralimentazione effettiva e la riporta verso il valore desiderato.

Citazione:

. . . della pressione statica del Golf IV al minimo. Le barre dei contenitori si muovevano da sole, senza l'ausilio di un caricatore, percorrendo lo stesso percorso e, dopo l'azionamento manuale della valvola di arresto, tornavano indietro nello stesso modo.

Questo non fa presagire errori di regolazione particolarmente gravi.

Citazione:

Come funzionava esattamente la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione? È stato attivato a intervalli ciclici e controllato dalla quantità di impulsi risultante per regolare la pressione negativa, oppure si trattava di una tensione variabile che apriva e chiudeva la valvola in modo continuo?

In pratica, viene controllato in modo continuo tramite un segnale PWM.

Dopo 150 km di percorso misto, posso dire che finora non ho riscontrato alcuna anomalia: per quanto riguarda le prestazioni, l'auto va come nuova .