Ansaugung am 3C/1K und ggf. Optimierung | Messaggi 16+

Ho il sensore di colore dei gas di scarico e il sensore di pressione di sovralimentazione, ma al momento non ho ancora il sensore lambda.

È curioso che, se non mantenesse la VTG (velocità di tendenza al decollo) così bassa, potrebbe avere più spazio di manovra.

Ho il misuratore di pressione del turbo e il manometro della pressione del fumo, ma al momento non ho ancora il sensore lambda.

'Vetro colorato grigio'? Lambda non è corretto? Breve spiegazione, purtroppo non capisco.

Accidenti, iPad.

Ho monitorato la soglia di fumo e la pressione di sovralimentazione nelle situazioni di "valle delle sofferenze", ovvero quando il motore non riesce proprio a liberarsi.

Solo Lambda non è coinvolto in questa situazione, ma mi occuperò io di sistemare la cosa.

m;

Argl.

Durante le preparazioni, e ora che la temperatura è di 33 gradi, ho controllato i dati e ho visto che avevo effettivamente registrato il valore del lambda.

Lambda scende fino a 1,982 (il grafico mostra lambda * 10).

Ricorda, però, che continua ad essere valido.
La VTG potrebbe aiutare, ma non lo fa.

Purtroppo, con le tue immagini colorate, non riesco a fare molto.
Ma, se non mi sbaglio, la pressione di sovralimentazione è, in parte, decisamente troppo bassa.

Ci sono, in realtà, non molte cause e possibilità.

Citazione:

Purtroppo, con le tue immagini colorate, non posso fare molto.

@dieselmartin: Cosa ti impedisce di allegare il file di log?

Niente più immagini, solo log di sistema dettagliati .

Pensavo di iniziare cercando delle idee attraverso le immagini e poi approfondirle consultando i log.

Ho appena fatto due giri in auto.
- Il filtro antiparticolato (DPF) è stato rigenerato di recente (vedere la sezione "Riscaldamento").
- 36 gradi all'esterno.
- Temperatura impostata a 22 gradi.
- Auto percorso 56 km / 35 minuti con il motore al minimo.
- Il climatizzatore ha quindi avuto il tempo di regolare la temperatura dell'abitacolo.

L'inizio dei due log è sempre lo stesso punto:
1200 giri al minuto in sesta marcia, in leggera salita.

Secondo me, è l'aumento di pressione di sovralimentazione peggiore che abbia mai registrato.

m;

La pressione di sovralimentazione che stai ottenendo non raggiunge il valore previsto. Se non lo sapessi, sospetterei un danno al turbocompressore, una perdita o un malfunzionamento del sensore N75.

Dovrebbe raggiungere circa 1,5 bar a un regime di giri di 2000-2100 giri al minuto.

Citazione:

1200 giri al minuto in sesta marcia - in leggera salita

.

Queste sono ovviamente condizioni tutt'altro che realistiche e molto adatte per il ZMS .

Domanda: Da quali dati viene calcolata la pressione di sovralimentazione desiderata?

È possibile che, in queste condizioni (con un aumento di giri molto lento), il turbocompressore riesca a raggiungere la pressione di sovralimentazione desiderata (ad esempio, 1,76 bar a 1350 giri/min)?

È normale che la pressione di sovralimentazione durante l'accelerazione sia sempre leggermente inferiore al valore desiderato.

Il sistema di gestione del motore (BMR) del Passat, in questo senso, non è già di per sé particolarmente piacevole.
Poi, in sesta marcia, con salita e aria condizionata... Non lo so.

Il fatto che la pressione di sovralimentazione durante l'accelerazione sia 'sempre' leggermente inferiore al valore desiderato è dovuto alla sua natura intrinseca.

Tutte le limitazioni sono impostate a '170 CV/350 Nm'. Sono presenti opzioni per la richiesta del guidatore, la limitazione della velocità di rotazione e la limitazione delle emissioni di fumo.

Quindi, a circa 2000 giri al minuto, dovrebbe essere in grado di raggiungere una pressione di circa 1,5 bar.
Dopo, si cerca di recuperare, ma non è così. Lui non riesce nemmeno a raggiungere i 1,5 bar a 2300 giri/min.



A 1750 giri/min, la pressione desiderata (@ nel set di dati) è di 2425. Il limitatore è sempre impostato a 1,5 (per essere precisi, a 2499,963) . Quindi, dovrebbe essere in grado di raggiungere anche la pressione desiderata.


Io dico:


Se non lo sapessi meglio, sospetterei un danno ai componenti / una perdita o un difetto del sensore N75.

OK.

Grazie per le vostre analisi.

Certo, "fare rumore a 1200 con la sesta marcia" è una sciocchezza, ma permette di mostrare il problema in modo lento e prolungato.
È difficile spiegare cosa significhi "erfährt sich zäh".

È particolarmente divertente pensare che mi piacerebbe poter fare questo giro in moto stanotte con 20 gradi (invece dei 36 gradi). Allora, andrebbe molto più veloce, quindi uscirebbe molto più rapidamente da quella situazione di accelerazione nulla.

Questa marcata debolezza estiva mi ha portato a orientarmi verso una lettura più affine al LMM (Lunar Manifesting Method).
Finora, sono stato troppo avaro per fare uno scambio basato sul sospetto.

m;

Qual è il valore del LMM?

Tuttavia, la 'temperatura prima del caricatore' è relativamente alta.
Secondo me, il limite si trova intorno ai 750°C, a quel punto ti sei già avvicinato molto.

mullemaus ha scritto:

Qual è il valore del LMM? Tuttavia, la "temperatura a monte del caricatore" è relativamente alta. Secondo me, il limite

si trova da qualche parte intorno ai 750°C, a quel punto

mullemaus ha scritto:

sei già molto vicino. Nella "valle delle sofferenze", a temperature di 400-500 °C... i valori più alti si raggiungono solo quando il processo procede lentamente.

Sospetterei un danno ai componenti / una perdita o un difetto del sensore N75. }

Si possono creare dei meravigliosi log con i modelli N75/G581.
I miei log sono molto simili a quelli di altri BMR.
N75 e G581 sono sfalsati, ma seguono l'uno l'altro.

m;

Nella 'valle delle sofferenze', a 400-500 °C... i valori più alti si raggiungono solo quando il processo procede lentamente.

Ehm, a 1900 giri al minuto si superano i 700°C, mentre a 2000 giri al minuto si raggiungono già i 730°C.

Cosa intendi per 'valle' nel tuo caso, se sta già correndo vicino al confine?

E a quel punto, ti mancano tranquillamente 0,3 bar di pressione.
O non riesco a leggere correttamente questo LOG, oppure sei tu.

Sì, lì dietro, hai ragione.

m;