Ottimizzazione fasatura PD Audi BKD (sost. testata)

Buongiorno stimata comunità di esperti!

Come per molti proprietari di auto Audi A3 2.0 TDI (prodotta a partire da ottobre del 2003 e con circa 45.000 km), anche nella mia auto è stata sostituita la turbina a causa di una perdita di liquido di raffreddamento. Dopo questa sostituzione, ho riscontrato una significativa perdita di potenza per un periodo prolungato (quindi escludendo fattori come il vento, la temperatura, la strada o un eventuale periodo di rodaggio), che inizialmente ho attribuito al sensore di massa d'aria (che però è funzionante) e poi al filtro dell'aria (anch'esso funzionante). Tuttavia, sembra che tutto sia a posto, ma la potenza è ancora insufficiente, soprattutto in accelerazione.

Ora, ho fatto qualche ricerca su internet e ho trovato qualcuno che aveva avuto un problema simile dopo la sostituzione della testata e che era riuscito a compensare la perdita di potenza. Si parla del fatto che il tempo di iniezione ottimale degli iniettori pompa-iniettore potrebbe variare leggermente quando si smonta/rimonta la cinghia di distribuzione. Sembra che ci siano anche dei punti di configurazione nella centralina del motore che permettono di intervenire entro un certo margine di regolazione per garantire il corretto funzionamento degli iniettori pompa-iniettore.

Con queste informazioni, mi sono rivolto alle officine Audi, ma purtroppo le mie speranze di una soluzione rapida sono state deluse. Il mio "capo meccanico" mi ha detto che la cinghia di distribuzione era stata regolata al 100% correttamente, altrimenti l'intera macchina non funzionerebbe più... mi ha offerto una lettura della memoria degli errori e un test su strada con registrazione dati tramite laptop per verificare i valori dell'aria (di nuovo ). A quanto pare, non conosceva il concetto di "regolazione fine" o la risoluzione del problema tramite la regolazione dei parametri della centralina, perché per lui, se l'auto funziona normalmente, allora tutto è perfetto.

Ora ho cercato un po' nel portale dedicato ai meccanici specializzati in motori diesel, ma purtroppo non ho trovato nulla di veramente adatto... ho trovato solo un thread in cui veniva descritto un problema simile... però in quel caso si attribuiva il problema alla pompa tandem e poi il thread è stato interrotto bruscamente.

Vorrei gentilmente sapere se esiste un modo per ripristinare l'efficacia degli elementi di precarico, dopo la rimozione della cinghia di distribuzione. Non riesco a immaginare che il mio interlocutore abbia inventato tutto questo.

Grazie mille!

un neonato che spera in aiuto.

[Aggiunta]

Proprio ora, il mio preparatore (che ha aumentato la potenza a 185 CV) ha fatto luce sulla questione.

Citazione:

Potrebbero verificarsi perdite di prestazioni se l' "avviamento dinamico della pompa" non è stato regolato correttamente (ad esempio, durante la sostituzione della cinghia di distribuzione). - Oppure, il meccanico, per risparmiare tempo, potrebbe aver semplicemente allentato la vecchia cinghia, rimossa, riposizionata e poi solo tenduta. Tuttavia, anche con una piccola distanza tra l'albero a camme e la pompa, possono verificarsi differenze, ad esempio a causa dello stato di usura, quindi l'avviamento dinamico della pompa deve essere regolato nuovamente. - Forse, nel vostro veicolo, questo non è il caso, e quindi l'avviamento dinamico della pompa si trova al "limite posteriore" (=funzionamento più regolare, maggiore tendenza alla formazione di depositi di nerofumo, maggiore temperatura dei gas di scarico, minore potenza).

Comunque, la cosa strana è che i miei tecnici mi hanno detto che tutto è perfettamente a posto e che il problema non può essere dovuto agli elementi PD... Trovo molto improbabile che, proprio il giorno del cambio della centralina, si verifichi un altro guasto, come un filtro del carburante intasato, perdite nelle tubazioni del carburante, un elettrovalvola difettosa o qualcosa di simile (la valvola AGR è anche stata sostituita).

Se se l'officina ritiene che tutto funzioni nel modo ottimale... mentre io sono invece convinto di aver perso circa 20-30 cavalli dopo la modifica... non si può assolutamente modificare nulla all'inizio dell'erogazione per riportare le cose allo stato originale?

Grazie mille!

[Traduzione in corso...]Fragen :

a) VAGCOM besitzt du nicht selbst ?
b) Aus welcher gegend kommste denn ?
c) Teilenummer und Datenstand des Motor-STGs?
d) Was für ne Leistungssteigerung (Chip oder Box)

Wichtig wären vorerst :

a) Aktuellen Datenstand (wenn kein Chip-sondern Box die man abklemmen kann)
b) Messwerte Leerlauf : MWB 1,4,7,13,18,23
c) Messwerte bei 2000 U/min : MWB 18+23
d) MWB 1 Feld 2 : Soll3,0-9,0 mg/H (Klima aus)
e) MWB 4 Feld 4: -3 bis +3 KW Grad (darf max. 0,5 pendeln)
f) MWB 7 bei kaltem Fahrzeug auf sinnvolle Werte prüfen - ansteigen bei Warmlauf beobachten
g) Log von MWB 8,10,11 während volllast beschleunigung 3./4. Gang von 1500-3000 U/min

Beh, ecco già il primo problema:
...016 G 5334 era davvero molto vecchio.
Sono stati aggiornati fino alla data 5705, e successivamente sono stati trasferiti all'indice FF fino alla data 7364.
Qualsiasi concessionario Audi potrebbe farti ascoltare lo stesso, il problema ora è il chip tuning che hai installato, che ora lo impedisce.

Dunque, dobbiamo probabilmente iniziare verificando i dati disponibili, tenendo presente che potrebbero esserci delle differenze tra le diverse versioni.

Beh, puoi dirgli di volerlo controllare, ma non potranno generare dei log, perché il tester utilizzato nell'officina, a differenza del VAGCOM, non dispone di questa funzione.

Citazione:

Beh, ecco già il primo problema: ...016 G 5334 era davvero molto vecchio.

Puoi spiegarmi perché questo è un problema? Questo dispositivo non offre alcuna opzione di personalizzazione?

Citazione:

I tester delle officine non saranno in grado di creare dei log, poiché il tester utilizzato in officina non dispone di questa funzione, a differenza del VAGCOM.

Si chiama così "vantaggio attraverso la tecnologia" .

Forse la mia officina riuscirà a risolvere il problema... ma sono quasi sicuro che faranno un confronto accurato tra i valori previsti e quelli reali del sensore di massa d'aria, e poi mi diranno che tutto è a posto e che mi sono semplicemente abituato alle prestazioni. Se necessario, dovrò portare la mia auto da un preparatore, ma lui è a centinaia di chilometri di distanza e mi costerebbe molto tempo e denaro.

Comunque, grazie per il vostro aiuto!

Beh, forse il problema è un po' esagerato.
Considerando che sono state apportate numerose modifiche al software (anche se, purtroppo, molte di esse sono sconosciute), sarebbe utile avere l'ultima versione disponibile per poter escludere queste modifiche come possibili fonti di errore.

Visto che sei esperto di tuning, probabilmente avrà una mappatura personalizzata, anche se non so se questa influisce solo sulla potenza o se modifica anche i dati di base (come la gestione del sistema EGR in diverse condizioni di funzionamento). Forse Rainer potrebbe saperlo meglio, ovvero quali modifiche vengono apportate in generale o in che misura vengono utilizzati i dati originali.

Beh, è davvero un peccato che il tester Orgi non registri i dati, ma purtroppo è così (inoltre, è un ottimo motivo per acquistare un VAGCOM, oltre ad altre funzionalità).

Purtroppo, dato che non hai queste informazioni, dobbiamo affidarci all'officina, perché sappiamo che svolge il suo lavoro con scrupolo e che le informazioni che fornisce sono corrette. Purtroppo, senza valori di riferimento, non è possibile effettuare verifiche.

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Potrebbero verificarsi perdite di prestazioni se l' 'avviamento dinamico della pompa' non è stato regolato correttamente (ad esempio, durante la sostituzione della cinghia di distribuzione). - Oppure, il meccanico, per risparmiare tempo, potrebbe aver semplicemente allentato la vecchia cinghia, rimossa, riposizionata e poi solo tenduta. Tuttavia, anche con una piccola distanza tra l'albero a camme e la pompa, possono verificarsi differenze, ad esempio a causa dello stato di usura, quindi l'avviamento dinamico deve essere regolato nuovamente. - Forse, nel vostro veicolo, questo non è il caso, e quindi l'avviamento dinamico si trova al 'limite posteriore' (=funzionamento più tranquillo, maggiore tendenza alla formazione di fuliggine, maggiore temperatura dei gas di scarico, minore potenza).

Riguarda più il motore TDI con pompa di iniezione, piuttosto che quello con centralina?