T5 AXB Kaltstartproblem (Schlauchkupplungen undicht) | Messaggi 16+

A posteriori... Grazie per il feedback .


Modifica: Riaperto su richiesta

Ciao,

Purtroppo, il problema non è stato risolto.
Dopo 2 mesi di funzionamento regolare, il problema di avviamento mattutino è ricomparso.

Ho sostituito anche il connettore del circuito di raffreddamento, lato serbatoio, sul dispositivo di controllo della temperatura.
Purtroppo, senza successo.
Comunque, il raccordo di ritorno della frizione, lato serbatoio, è disponibile solo insieme all'intero circuito.
Per questo motivo, non è stata rinnovata.

Il problema:
Al avvio a freddo, il motore si avvia per mezzo secondo e si spegne immediatamente. Dopo circa 10 secondi di tentativi, si avvia e funziona. Inizialmente, il funzionamento è irregolare, ma dopo 3-4 secondi diventa regolare. Tuttavia, la velocità al minimo è troppo alta.
Qualcuno sa perché si aumenta la velocità di rotazione?
Oppure, quali fattori solitamente portano a questo?

Secondo le mie osservazioni degli ultimi giorni, sembra che la pompa di pre-caricamento nel serbatoio non si avvii al mattino. Penso che la sostituirò, oppure la smonterò per prima cosa per verificarne il funzionamento.
Qualcuno sa per caso come posso metterci le mani?
Deve essere rimosso il serbatoio?
È possibile farlo senza una fossa o un palco?

Il T5 è del 05/2005 ed è dotato di riscaldamento supplementare.
Il codice di identificazione del finanziamento dovrebbe essere 7H0 919 088 B.
Qualcuno sa se anche altri modelli sono compatibili?
Il pezzo costa più di 200 EUR presso il .

Saluti.
Nick.

Prima di acquistare qualcosa, controllate attentamente il funzionamento. La pompa dovrebbe trovarsi sul lato del guidatore, nella zona tra la seconda e la terza fila di sedili... quindi, se c'è un accesso dall'alto, dovrebbe esserci un coperchio sotto il tappeto o il rivestimento del pavimento. Di solito è così.

Puoi anche far funzionare la pompa utilizzando VCDS. In caso contrario, puoi monitorare la sua funzione tramite una spia di controllo. Purtroppo, non ho alcuna conoscenza degli schemi elettrici e quindi non posso suggerirti il punto di connessione migliore.

Ciao,

Per quanto ne so, nel T5 non c'è un foro nel pannello inferiore.
Ho già cercato qualcosa in passato.
Der Tank ist ziemlich weit vorne so auf Höhe der 2. Fila di sedili.

In realtà, non voglio ancora comprare niente, ma prima voglio controllare i cavi/connettori, smontare e pulire l'unità di alimentazione.

Con VCDS, a mio parere, non sono riuscito a collegarmi alla pompa.

Saluti.
Nick.

Citazione:

Con VCDS, secondo me, non sono riuscito ad accedere alla pompa.

Non era presente durante il test dell'attuatore, oppure semplicemente non è successo nulla?

Normalmente, la pompa funziona sempre quando l'accensione è "on" - sirr - gorgoglio .

Ciao a tutti!

Innanzitutto, non credo che la pompa di pre-caricamento possa avere qualcosa a che fare con questo...
Quando l'accensione è attiva, il dispositivo funziona per circa 5 secondi, e una volta che le bolle d'aria sono eliminate, non si sentono più, ma continua a funzionare comunque.
Controlla ancora le connessioni e sostituisci nuovamente il differenziale. L'errore deve logicamente trovarsi da qualche parte in quell'area, dato che ha funzionato di nuovo dopo averlo manomesso .

Se vuoi comunque farlo, ecco la traduzione:

Se proprio vuoi farlo, ecco la traduzione:
Il serbatoio deve essere rimosso dal T5. È possibile farlo anche senza una piattaforma elevatrice, ma sarebbe utile avere un aiuto e fissarlo lateralmente. IMPORTANTE: svuotare il serbatoio il più possibile prima di rimuoverlo, poiché 80 litri di diesel hanno un peso considerevole .

Cordiali saluti da Monaco!

Mmm, non sono sicuro di aver potuto selezionare la pompa durante il test dell'attuatore. Ma comunque non avrebbe senso, dato che la pompa è già in funzione quando l'alimentazione è attiva (Kl. 15 ein). Come dovrebbe essere strutturato il test, allora?

Sono quasi sicuro che la pompa non si avvii quando si verifica il problema. Altrimenti, sentirei la pompa ogni volta che l'auto rimane ferma per un'ora.
Devo controllare di nuovo domani mattina.

Secondo quanto affermato, il gorgoglio è normale, giusto? In realtà, non dovrebbe esserci aria al suo interno. Le connessioni rapide sono dotate di valvole di non ritorno.
Rinnovare nuovamente il sistema DiFi è un'opzione; dato che le frizioni sono nuove, il problema potrebbe essere dovuto al componente corrispondente/al filtro.

Non mi piace molto smontare il serbatoio, ma sicuramente ci sarà un po' di sporco al suo interno dopo 282.000 km (sono stati consumati circa 22.000 litri di diesel).
Il sensore del serbatoio sembra non funzionare correttamente. Indica valori troppo alti.
Ecco perché ho dei sospetti.

Nella configurazione di base, il T5 riesce a funzionare per circa 30 secondi prima che il serbatoio si svuoti, impiegando circa 25 minuti per essere completamente vuoto.

Uff, avete ragione, ovviamente! come sempre .

La pompa si avvia quando si accende l'auto al mattino.

La pompa può essere effettivamente controllata come descritto da Klahaui.
(non testare l'attuatore!)
L'ho fatto anche io oggi.
Accensione inserita --> la pompa si avvia.
Avviamento pompa in posizione iniziale (funzionamento udibile, con rumore di gorgoglio).
(cioè la pompa non rimane sempre accesa tramite il contatto Kl15, ma si spegne di nuovo).
Poi è partito.
Dopo averlo fatto partire con una forte accelerazione, il furgone si è avviato e ha funzionato con un regime di giri elevato (circa 1300 giri/min).
Pompa disattivata nuovamente --> la velocità diminuisce.

Dopo, un test: con il motore in funzione, si attiva la pompa --> il regime di giri aumenta.
Con questo, il mistero dell'aumento della velocità di rotazione è stato risolto.

Bene, ora devo trovare la perdita.
DiFi costa più di 40 EUR , non voglio sostituirlo subito, nel caso ci fossero altre possibilità.

Qualcuno ha una panoramica del sistema di alimentazione?
Ci sono altre stazioni di separazione nella fase preliminare?
Potrebbe la pompa di trasferimento (STHZ) svuotare completamente il sistema? Oppure è collegata direttamente al serbatoio? (Esiste un modulo di pompaggio dedicato per i veicoli con riscaldamento supplementare).

Sono grato per ogni consiglio!

Saluti.
Nick.

Cosa sono 40€ rispetto al mal di testa causato da una ricerca infinita di errori, nel caso in cui questo sia effettivamente l'errore?

I componenti PD sono davvero a posto? Purtroppo, a volte tendono a infilarsi nella testa.

Sì, hai ragione! *borbotta*

Hab gerade nen neuen Filter bestellt. (Orig. VW a 46 EUR.

I problemi relativi al PDE/ZK si verificano principalmente nei motori a 5 cilindri.

Aveva già sospettato che il problema potesse essere dovuto al cablaggio dei sensori di pressione, dato che occasionalmente avevo notato delle leggere oscillazioni durante i cambi di carico, in particolare a carichi parziali. Tuttavia, non notavo più questo problema da un po' di tempo...
Potrebbe esserci un collegamento teorico tra il cablaggio e il problema di avviamento?

Saluti.
Nick.

Citazione:

Potrebbe esserci un collegamento teorico tra il cablaggio e il problema di avviamento?

È improbabile, poiché allo stesso tempo dovrebbero essere interessati i circuiti elettrici di tutti gli elementi PD.

Ciao,

Il problema è stato risolto da questo fine settimana.
L'auto, dopo essere rimasta ferma per poche ore, si avviava a fatica, con qualche colpo di motorino, anche dopo pochi secondi.

E il vincitore è: alevuz !!!!

Difetto ZK, forte integrazione di PDEs.
Sostituita la testata del cilindro e la pompa tandem.
Materiali inclusi, per un totale di 1600 euro.
Spero che questa sia la fine.

La paura di questo danno è stata, tra l'altro, il motivo principale per cui ho scelto di non optare per un motore a 5 cilindri. Per guidare, l'AXE nel Bully è semplicemente fantastico.

Beh, si è sempre più saggi dopo.

A tutti, vi ringrazio tantissimo .

Saluti.
Nick.

PS
(Abbreviazione di "Post Scriptum")
Per completezza, ecco il post relativo ai problemi di rallentamento dopo aver sostituito la testata.
/viewtopic.php?t=28087

Grazie per il riscontro!

Citazione:

I problemi con il PDE/ZK sono tipicamente riscontrati solo nei motori a 5 cilindri.

Per completezza: i motori a iniezione diretta funzionano in tutti i motori a iniezione diretta con tecnologia a due valvole, più o meno intensamente, e nel caso dei motori a cinque cilindri, si aggiungono anche le tubazioni del carburante esterne come potenziale fonte di problemi.