Zu langsamer Ladedruckaufbau? | Messaggi 64+

@DocSnydor:

Grazie per i tuoi dati comparativi. Mi sembrano in qualche modo familiari. C'è un aumento della pressione di carica troppo lento fino a circa 2500 giri/min, e poi un segnale di portata massica d'aria (LMM) che diminuisce drasticamente al di sopra di 3000 giri/min. Sembra che il problema sia ancora più accentuato nel tuo caso rispetto al mio (o che il tuo sensore LMM sia in condizioni peggiori).

Speriamo che uno di noi trovi presto la causa e, soprattutto, la soluzione al problema!

Saluti.
Alex.

Il mio sensore di massa d'aria non è proprio nuovo. Ho notato anche che la 'spinta' è molto più evidente rispetto all'utilizzo di una valvola a diodo. Dopo il test, il sensore di massa d'aria è stato sostituito nuovamente con la valvola a diodo, e si è percepita una risposta molto migliore.

Ma tornando alla teoria: se il diodo, agendo come un sostituto del sensore di massa d'aria (MAF), fa sì che la centralina riceva un valore massimo di quantità d'aria, allora la quantità di carburante iniettata aumenta di conseguenza. Se il motore non riceve abbastanza aria (con valori in calo a regimi elevati), ma la quantità di carburante iniettata (grazie al diodo) rimane comunque al massimo, perché l'auto non va a rotoli?

DocSnydor ha scritto:

Ma torniamo alla teoria: se il diodo, come sostituto del sensore di massa d'aria (MAF), fa credere alla centralina che la quantità d'aria è massima, allora la quantità di carburante iniettata aumenta di conseguenza. Se il motore non riceve abbastanza aria (valori in calo a regimi elevati), ma la quantità di carburante iniettata (grazie al diodo) rimane comunque al massimo, perché l'auto non va a monte???

Ciao dottore.

probabilmente, perché c'è ancora abbastanza eccesso di aria nei cilindri (anche se non più nella quantità normalmente elevata).

In una modifica senza aumento della pressione di sovralimentazione, il motore dovrebbe iniziare a produrre fumo prima del solito.

Ciao a tutti!

Dopo una lunga pausa (a causa della mancanza di tempo per dedicarmi alle mie passioni automobilistiche), ho finalmente delle novità da condividere.
La settimana scorsa ho realizzato una guida per l'albero a camme utilizzando una lamiera di acciaio di 10 mm di spessore. Sì, avete letto bene, non un semplice righello di regolazione, ma una guida precisa. Con questa guida, posso controllare la fasatura senza dover rimuovere il coperchio delle valvole.
La mia verifica ha rilevato che i tempi di fasatura sono corretti o presentano solo una minima discrepanza (stimata in 1-2° KW). Pertanto, la perdita di potenza e il lento accumulo della pressione di sovralimentazione non dovrebbero essere causati da questo.
In realtà, è un peccato, sarebbe stato troppo facile.
Ma almeno, ora ho imparato una lezione che potrò utilizzare per il prossimo cambio di pneumatici.

Beh, a questo punto, le possibilità sono poche: o i condotti di aspirazione sono ostruiti, oppure il turbocompressore è difettoso.

Ora mi sto davvero chiedendo se non dovrei smontare e pulire il collettore di aspirazione sabato, perché lunedì parto per le vacanze e voglio che l'auto sviluppi tutta la sua potenza sulla strada!
Ecco alcune domande che mi sono venute in mente e che vorrei rivolgere a tutti coloro che hanno già partecipato a questa iniziativa:

Con quale coppia di serraggio vanno serrate le viti di fissaggio del collettore di aspirazione?

2. È possibile riutilizzare le vecchie viti?

3. È necessario sostituire la guarnizione del collettore? Se sì, rimangono residui di guarnizione sul corpo valvola o sul collettore di aspirazione? Ci sono altre cose da considerare riguardo alla guarnizione o alla sede della guarnizione?

4. È sufficiente usare benzina o detergente per freni per rimuovere i depositi?

Grazie per i vostri consigli.

Saluti.
Alex.

Ciao Alex,

divertiti, se decidi di farlo.
Innanzitutto, pensate alle vostre mani! Ho fatto tutto con le dita nude e ho pulito i condotti di aspirazione nella testata con l'aria compressa, per quanto possibile. Dopo 2 settimane, anche le mie mani erano di nuovo pulite...
Bene, ecco le risposte alle tue domande:

Purtroppo, non posso dirtelo. Ho agito secondo il principio 'dopo il pieno, viene il vuoto', e nel mio caso, con la mia vecchia moto (1Z), c'erano così tante viti sul collettore di scarico che, secondo me, non è così importante.

2. sì (vedi 1).

3. È consigliabile sostituire la guarnizione (la mia si è rotta in parte, un pezzo è rimasto attaccato al collettore di scarico e un altro al motore).

4. Per me, ha funzionato la benzina e il fuoco (è una sostanza simile alla gomma), non ho nemmeno provato altro.

Cordiali saluti.
David.

Ciao a tutti,

Le preparativi per le vacanze, per quanto piacevoli, richiedono sempre più tempo di quanto si pensi. Di conseguenza, non ho avuto più tempo per pulire il collettore di aspirazione e i suoi condotti prima della partenza.

Spero che, nonostante tutto, riesca a salire bene le colline di Kassel e che io non debba morire di fame a causa della mancanza di potenza o coppia.

Come si dice: rimandare non è risolvere. La guarnizione del flangia giusta è già pronta. Ho solo bisogno di un fine settimana libero a settembre e allora potrò iniziare.

A presto, tra due settimane.

Saluti.
Alex.

Ciao a tutti gli appassionati di meccanica.

Sono tornato dalla vacanza e oggi ho già effettuato diverse misurazioni.
Ovviamente, il percorso di vacanza di circa 1400 km di autostrada non ha apportato alcuna modifica alle prestazioni del motore, poiché la pressione massima di sovralimentazione viene ancora raggiunta troppo tardi (circa a 2600 giri/min).
Tuttavia, il test di potenza dinamometrica (DZR) effettuato sul mio motore ha rilevato una potenza leggermente superiore ai 66 kW nominali (circa il 4-5% in più). Questo potrebbe sembrare contraddittorio a prima vista, ma potrebbe essere dovuto al fatto che il motore era già ottimizzato in fabbrica, senza alcuna modifica aggiuntiva.

Ecco alcuni dati relativi al viaggio di vacanza:
vmax = 200 km/h (secondo il tachimetro).
Intersezione autostradale con traffico intenso, velocità massima di circa 130 km/h.
Consumo medio: 5,6 l/100 km (guida fluida e anticipativa).

Tornando ai dettagli tecnici, ho elaborato graficamente i dati delle misurazioni effettuate e ho creato tre diagrammi.
Si possono osservare i grafici della pressione di sovralimentazione con il sistema di controllo attivo, con il sistema di controllo disattivato (staccando il connettore dal solenoide N75) e un confronto delle pressioni effettive in funzione del regime di giri, con e senza controllo della sovralimentazione. Attenzione: si tratta di un turbocompressore dotato di valvola wastegate, che viene azionato con sovrapressione. Scollegando il connettore dal N75, la valvola indirizza direttamente la pressione di sovralimentazione alla camera del turbocompressore, senza alcuna modulazione della pressione e quindi senza un controllo attivo!
Secondo il manuale di riparazione, a 3000 giri al minuto e a pieno carico, si dovrebbero raggiungere tra 1550 e 1750 mbar; nel mio caso, si raggiungono circa 1580 mbar, quindi, in realtà, rientra nel range previsto.
Secondo le specifiche del manuale di riparazione, con il sistema di controllo attivo, i valori desiderati vengono raggiunti anche a 3000 giri/min. Tuttavia, a mio parere, la pressione di sovralimentazione rimane insufficiente ai bassi regimi.
Questo test, quindi, non fornisce realmente informazioni utili.
Trovo particolarmente interessante il confronto diretto delle curve di pressione di sovralimentazione in funzione del regime di giri. Le condizioni di misurazione erano identiche: un tratto rettilineo e pianeggiante su cui sono state effettuate entrambe le misurazioni (solo in direzioni opposte). In entrambi i casi, si è trattato di un'accelerazione a pieno carico in terza marcia, partendo da un regime di minimo leggermente aumentato.
La curva regolata inizia a deviare verso l'alto rispetto alla curva non regolata già a circa 1350 mbar, poiché in questo punto l'N75 riduce la pressione di controllo verso la membrana.
Secondo l'articolo di Ulf, la membrana dovrebbe iniziare a deformarsi solo a circa 1600 mbar (se ricordo correttamente). Mi sarei quindi aspettato che le due curve fossero sovrapposte fino a circa 1600 mbar.
Forse la mia penna si è inceppata nella cartuccia o si è sgonfiata? Qualcuno ha già avuto un problema simile?
Oppure, potrebbe essere dovuto a una valvola wastegate che perde (leggermente aperta a riposo), perché la pressione massima di sovralimentazione non regolata di quasi 1600 mbar dovrebbe teoricamente essere raggiunta già a circa 2000 giri/min?
Trovo curioso anche lo spostamento parallelo delle due curve nella zona di bassi regimi, perché in teoria qui non dovrebbe esserci alcuna differenza, giusto?
Chi ha dei consigli? Come interpretereste queste curve?

Grazie in anticipo.

Saluti.
Alex.

Ciao a tutti!

Ancora un piccolo appunto riguardo al mio argomento ricorrente (problema).
Ieri, con il veicolo sollevato, ho azionato la valvola wastegate da un'angolazione inferiore utilizzando un cacciavite lungo. Non ho riscontrato gioco né difficoltà nel movimento.
Quando si rilascia, si può anche sentire un "clic" metallico, come se la valvola si stesse chiudendo correttamente. Naturalmente, il problema potrebbe anche essere nella camera di pressione, con la valvola wastegate aperta. Questa differenza non può essere rilevata con questo metodo.
Tuttavia, non credo più che la valvola wastegate rimanga aperta o che non si chiuda completamente.

Le idee stanno finendo, davvero! Avete altre possibili soluzioni da proporre?

Certo, un'ultima cosa. I valori della regolazione del minimo sono cambiati nel frattempo. Fino ad ora, erano circa ±0,4 al massimo.
Attualmente, tuttavia, il cilindro numero 1 devia fino a .0. Credo anche di poter sentire un rumore di battito provenire da un cilindro quando il motore è al minimo.

Saluti.
Alex.

Ciao Holgi,

Nel peggiore dei casi, sì, ma non diamo subito la colpa al diavolo. Forse, in alcuni casi, potrebbe essere sufficiente ripristinare il funzionamento del VTG tramite la sua regolazione (come descritto nel generatore di frequenza Zlfs o nel metodo Bilnker), oppure, come suggerisce Ulf, semplicemente montare il grande cilindro di pressione. Ha indicato le fonti di approvvigionamento in un altro post, e questo è MOLTO più economico rispetto all'acquisto di un nuovo compressore.

Cordiali saluti,

Jan
Ragazzi, so che il thread è un po' datato... MA: nel mio caso era il sensore di massa d'aria! Ora la mia auto, con 262.000 km, funziona di nuovo come il primo giorno!!

Holgi.

@Holgi:

Credo che debba chiarire ancora alcune cose che ho già menzionato molto tempo fa:

1. Si tratta di un turbocompressore con valvola wastegate (non un turbocompressore a geometria variabile).
2. La valvola wastegate può essere azionata con un cacciavite e si muove liberamente; sembra anche (chiudersi) metallicamente quando si rilascia.
3. Il sensore di flusso di massa (LMM) può essere escluso come causa, poiché ne è già stato installato uno nuovo (inutilmente) e anche il test con il diodo non ha rivelato alcuna differenza.
4. Kat è anche lei va bene.

Bene, ora puoi continuare a indovinare.

Saluti.
Alex.

Ciao,
Dopo aver provato così tante cose, non ci sono molte altre opzioni da considerare.
Forse la valvola wastegate si apre troppo facilmente perché, ad esempio, la molla della valvola di controllo della pressione è diventata troppo debole.
Potresti verificare questo scollegando il tubo dal sensore di temperatura del liquido di raffreddamento (LDR). Durante i test, è importante fare attenzione perché, in questa condizione, la pressione di sovralimentazione e la velocità del compressore saranno limitate solo dalla modalità di emergenza.
Se il risultato rimane comunque simile al grafico mostrato con la centralina, anche fino a 2000 giri/min (o al valore massimo raggiungibile), probabilmente l'unica soluzione è rimuovere il turbocompressore, controllare la valvola wastegate su un banco di prova e, se non è già stato fatto durante la pulizia del collettore di aspirazione, verificare il turbocompressore per accertarne il gioco assiale e la scorrevolezza.

Dite, ma le valvole/i bilancini sono davvero da escludere!?
La pressione di sovralimentazione potrebbe essere persa a causa di una valvola che non si chiude correttamente?