Rigenerazione DPF ogni 600km, motore 2.0 TDI CFFB

Ciao.
Sono nuovo qui, mi chiamo Lars e ho subito un problema con l'auto di mio fratello:

L'auto è in nostro possesso da 6 mesi o 10.000 km, e da allora presenta regolarmente problemi con il filtro antiparticolato (DPF). Il venditore da cui abbiamo acquistato l'auto attribuisce il problema allo stile di guida e non è stato di grande aiuto.


Ecco i punti salienti:
Golf 6 2.0 TDI, 103kW CFFB, cambio manuale, con circa 153.000 km percorsi, la nuova centralina motore è stata installata da qualche settimana.
Profil di utilizzo: due volte al giorno, percorsi di 15 km su strade extraurbane, e occasionalmente, nei fine settimana, anche tratti di autostrada. Considererei il consumo come "normale"; con un pieno di carburante si riescono a percorrere circa 900 km.

Ora, passiamo al problema:
Ogni volta, dopo circa 600 km, si accende la spia del filtro antiparticolato e richiede una rigenerazione. Anche mio fratello fa sempre così, con molta diligenza, e poi c'è circa 600 km di tranquillità prima che il gioco ricominci da capo.
Oggi, subito dopo che si è accesa la spia del DPF, l'auto è entrata in modalità di emergenza. Fortunatamente, non era molto lontano da casa. Una volta arrivato, ho effettuato una lettura dei dati tramite VCDS:

Errore 8194, DPF P2458 00 (175): durata della rigenerazione.
Spett. Misurazioni:
Massa di fuliggine calcolata: 24,13g.
Massa di fuliggine misurata: 8,39g.
Volume di cenere di olio: 0,09 l.
Il limite di carico per la rigenerazione del campo è di 23,01g, quindi penso che si tratti di un problema di emergenza.

Memoria degli errori cancellata, modalità di emergenza disattivata, la spia del DPF rimane ovviamente accesa.
Volevo quindi eseguire la rigenerazione dei servizi in officina seguendo le istruzioni contenute negli articoli tecnici, ma abbiamo interrotto la procedura dopo 30 minuti, quando abbiamo raggiunto la fase "Funziona / Tenere premuto il pedale del freno e l'acceleratore", perché non si sono verificate modifiche nei valori misurati.

Siamo partiti e abbiamo cercato di attivare qualcosa tramite il canale di adattamento "Rigenerazione del filtro antiparticolato durante la guida". Durante l'impostazione del valore "1" invece di "0", si è verificato un errore di configurazione: "Questa centralina non è ancora codificata...".

Poiché la spia del filtro antiparticolato era accesa, ha iniziato autonomamente il processo di rigenerazione sull'autostrada.
Dopo aver percorso 30 km in autostrada, la spia del filtro antiparticolato si è spenta e siamo tornati a casa. Purtroppo, nel frattempo, il laptop VCDS si era scaricato completamente. A casa, ho letto nuovamente i valori misurati sull'impianto fotovoltaico.
Massa di fuliggine calcolata: 5,53 g.
Massa di fuliggine misurata: -3,55g.

Da ora è possibile prevedere che, dopo 600 km, la spia del DPF si riaccenderà e sarà necessaria una rigenerazione.


Qual è il problema qui? Qualcuno ha un'idea?

Molte altre persone nel mio ambiente familiare o tra i conoscenti, con profili di utilizzo simili o con percorsi molto più brevi, non hanno riscontrato problemi del genere.
La questione del filtro antiparticolato (DPF) in questa specifica auto sta diventando così problematica che stiamo valutando seriamente di venderla. Abbiamo anche altri modelli TDI da 103 kW e un GTD in famiglia che funzionano perfettamente, ma questi sono stati acquistati nuovi. Rimuovere il DPF è ovviamente illegale e non è un'opzione .

Ho allegato una scansione diagnostica dell'auto dopo la rigenerazione. Se qualcuno ha bisogno di ulteriori informazioni, dati, log, ecc., può semplicemente farmelo sapere.

Sarei molto grato per risposte e consigli.


Cordiali saluti e buona continuazione della giornata di domenica.

Lars.

Ciao Lars,

Solitamente, percorsi di 600 km prima della rigenerazione sono comuni, a seconda del profilo di utilizzo.
È insolito che la rigenerazione nel tuo caso non avvenga automaticamente durante la guida, mentre nel CFFB della mia moglie funziona perfettamente senza problemi.

Considerando che la scansione diagnostica della tua auto non mostra errori relativi alla prevenzione della rigenerazione, sospetto che ci siano sensori/rivelatori difettosi che forniscono al centralina del motore valori di misurazione errati.

Prima, dovresti utilizzare VCDS (come menzionato). Verificare la plausibilità della temperatura del liquido di raffreddamento tramite i valori misurati, quindi controllare i sensori di temperatura sul filtro antiparticolato (DPF).

Verificare anche che il termostato del liquido di raffreddamento funzioni correttamente, altrimenti l'auto impiegherà molto tempo per scaldarsi (la rigenerazione avviene solo con il motore caldo).
Quando il motore è freddo o tiepido, il tubo di alimentazione del radiatore anteriore non deve scaldarsi.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,
Grazie per la risposta rapida.


Potrebbe essere dovuto al fatto che la rigenerazione non inizia immediatamente dopo aver raggiunto la temperatura dell'acqua desiderata? Considerando che si tratta di 15 km di strada di campagna per tratta, ci vogliono già diversi minuti, e il processo di recupero stesso non può essere completato in soli 5 km.


Potrebbe essere che ci siano problemi con i sensori. Verificherò domani direttamente la plausibilità della temperatura dell'acqua di raffreddamento, utilizzando sia il sistema di monitoraggio (MWB) che un termometro a infrarossi.
Sai per caso, senza doverlo controllare, se il termostato di quel motore è un termostato bimetallico tradizionale o uno controllato elettronicamente? Forse si potrebbe anche accedere a questa funzione tramite la diagnostica degli attuatori, a scopo di test.

Sensori di temperatura nel DPF: esistono dei valori di riferimento?


Cordiali saluti.
Lars.

larrs ha scritto:

Sai, a memoria, se il termostato di quel motore è un termostato bimetallico normale oppure uno controllato elettronicamente?

Mi dispiace, ma l'auto di mia moglie non si è ancora rotta.

Se la centralina del motore supporta i test degli attuatori, puoi facilmente verificare con VCDS se sono disponibili test di questo tipo.

Le temperature del turbocompressore e del filtro antiparticolato dipendono fortemente dal carico del motore, e sono misurate a monte del turbocompressore.
- Motore caldo, al minimo, temperatura di circa 150-180°C.
- Accelerazione massima a 3500 giri/min, temperatura di circa 650-750°C.

Le temperature sul DPF sono leggermente inferiori. Se l'auto rimane ferma per un po' (un'ora o più), i sensori di temperatura del turbocompressore e del filtro antiparticolato dovrebbero indicare valori approssimativamente uguali.

Cordiali saluti, Rainer.

Non ci sono valori di riferimento in questo caso.
Verificare la plausibilità di tutti i sensori di temperatura con il motore freddo.

larrs ha scritto:

Sai per caso, senza doverlo controllare, se il termostato di quel motore è un termostato bimetallico tradizionale o uno controllato elettronicamente? Potrebbe essere possibile, eventualmente, che si

.
È presente un termostato bimetallico classico (e poco sofisticato), che non è diagnosticabile. I termostati intelligenti sono stati introdotti da TDI solo a partire dalla generazione MQB.


Elimina i valori di apprendimento del filtro antiparticolato e riattiva il DPF con la funzione "inizializzazione del filtro antiparticolato" e con i tuoi 150.000 km, in modo da ottenere nuovamente un valore di 0,09 litri di cenere dell'olio. (Potrebbe essere necessario testare con più o meno chilometri).

Appena si è riscaldato, inizia un processo di rigenerazione.

Abbiamo avuto anche noi dei "problemi" con la nostra EA189 (messaggio di malfunzionamento del DPF), ma senza che si accendesse alcuna spia, solo con una segnalazione.

Non ho riscontrato nulla di anomalo, quindi ho proceduto con l'operazione come descritto. Da quando ho fatto questo, non ho più avuto errori.

Controlla anche se la temperatura del liquido di raffreddamento supera i 60°C. E molto importante, controlla con la procedura di test automatica se il tuo sistema AGR "funziona correttamente".
Poiché la rigenerazione viene bloccata se le valvole EGR non funzionano correttamente.

Ciao.

Ciao,
Ancora grazie per le risposte, purtroppo sono riuscito a rispondervi solo ora, il lavoro mi ha chiamato...


Ieri, prima di accendere il motore, ho letto i seguenti valori:

Temperatura del liquido di raffreddamento: 4°C.
Temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del radiatore: Valore attuale: 3,4°C.
Temperatura dell'olio motore: 3,5°C.
Sensore di temperatura dei gas di scarico 1: 20,0°C (questo valore è sicuramente errato)
Sensore di temperatura dei gas di scarico 2: -0,0°C.
Sensore di temperatura dei gas di scarico 3: -20,5°C (anche questo valore non corrisponde alla temperatura esterna)
Sensore di temperatura dei gas di scarico 4: -4,5°C.

Purtroppo, non ho trovato informazioni specifiche sulle temperature del filtro antiparticolato (DPF), potrebbero essere quelle menzionate sopra. Come classificare le temperature dei gas di scarico?


Ripeterò tutto durante il viaggio, ma dato che mio fratello è in vacanza, l'auto rimane ancora in garage fino a domani. Controllero anche io "in diretta" la temperatura del liquido di raffreddamento, così si può capire quando e se il termostato si apre.

@Blackfrosch:
Grazie per il consiglio riguardante i valori di apprendimento e l'AGR, darò un'occhiata a cosa riesco a trovare in VCDS e lo implementerò.


Cordiali saluti.
Lars.

I sensori di temperatura dei gas di scarico 1 e 3 hanno entrambi raggiunto il loro valore minimo ai valori indicati. Per favore, controlla sia a motore spento che durante la guida.
La velocità minima è la migliore, perché dopo un po' di tempo, tutti dovrebbero avere quasi le stesse indicazioni.

Ciao.

Eccomi di nuovo.


Le cose che @Blackfrosch ha descritto, le abbiamo fatte:

Automatismo del processo di controllo del sistema AGR: Completato, fine del test del sistema: sistema funzionante

I valori di apprendimento del DPF sono stati cancellati e il sistema è stato ripristinato. La rigenerazione è stata poi promossa e realizzata dal MSG.


Riguardo alle temperature, ecco cosa c'è da dire:
Ho collegato VCDS 5 minuti dopo che mio fratello è tornato a casa, ho riavviato il motore e ho letto i seguenti valori relativi alle temperature:

Temperatura del liquido di raffreddamento: 69°C.
Temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del radiatore: Valore attuale: 44,1°C.
Temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del radiatore: Valore desiderato: 80,0°C.
Sensore di temperatura dei gas di scarico 1: 142,1°C.
Sensore di temperatura dei gas di scarico 2: -0,0°C (sembra che il sensore non sia presente nel nostro sistema)
Sensore di temperatura dei gas di scarico 3: 100,9°C.
Sensore di temperatura dei gas di scarico 4: 115,8°C.

La temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del radiatore, secondo me, è già un indicatore del corretto funzionamento del termostato; altrimenti, la temperatura dovrebbe essere simile a quella misurata del liquido di raffreddamento.

Come da quanto sopra indicato, abbiamo ovviamente dovuto fare un'altra "prova di rodaggio", quindi ho registrato anche questa volta i dati e, all'inizio, ho fatto girare il motore a un regime elevato.
All'inizio del viaggio:
Temperatura del liquido di raffreddamento: 89°C.
Temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del radiatore: Valore attuale: 88,8°C.
Temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del radiatore: Valore desiderato: 80,0°C.
Sensore di temperatura dei gas di scarico 1: 408,9°C.
Sensore di temperatura dei gas di scarico 3: 391,4°C.
Sensore di temperatura dei gas di scarico 4: 423,7°C.
Filtro antiparticolato: Differenza di pressione: 9 hPa.
Filtro antiparticolato: Volume di cenere dell'olio: 0,09 l.
Filtro antiparticolato: massa di fuliggine calcolata: 24,01g.
Filtro antiparticolato: massa di fuliggine misurata: 7,86g.


Verso la fine, poco prima che il mio laptop si scaricasse di nuovo, ho percorso altri 10 km di autostrada a 2000 giri al minuto, e la quantità di fuliggine è diminuita ulteriormente.
Temperatura del liquido di raffreddamento: 89°C.
Temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del radiatore: Valore attuale: 88,1°C.
Temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del radiatore: Valore desiderato: 80,0°C.
Sensore di temperatura dei gas di scarico 1: 698,5°C.
Sensore di temperatura dei gas di scarico 3: 489,7°C.
Sensore di temperatura dei gas di scarico 4: 587,3°C.
Filtro antiparticolato: Differenziale di pressione: 63 hPa.
Filtro antiparticolato: Volume di cenere dell'olio: 0,09 l.
Filtro antiparticolato: massa di fuliggine calcolata: 17,47g.
Filtro antiparticolato: massa di fuliggine misurata: -1,62g.



Purtroppo, non ho registrato la velocità del motore, il che sarebbe stato interessante in relazione alla differenza di pressione, no?

Qualcuno di voi ha altre idee su cosa potrebbe essere?
Oggi ho acquistato un OBD Link LX per mio fratello; non appena lo riceverà, potrà controllare lui stesso il filtro antiparticolato tramite l'app VAG sul suo telefono. Non ho sempre tempo, durante la giornata lavorativa, di stare attaccato al laptop vicino all'auto.
Considerando che l'auto viene guidata sempre con un regime di giri molto basso, temo che il sistema funzioni correttamente, e che, soprattutto in inverno, non raggiunga mai la temperatura ottimale; tuttavia, il problema si presenta anche in estate, a 30°C.

La prossima settimana proverò a vedere se riesco a guidare l'auto ogni giorno, così in una settimana percorrerà circa 400 km in autostrada, e poi controllerò di nuovo i valori.


Cordiali saluti.
Lars.

La prossima volta, registra la durata delle iniezioni successive, ma secondo i tuoi log, sembra che si rigeneri sempre...

E inoltre: quando una "fonte di fumo" produce costantemente fumo/particelle, ad esempio a causa di un turbocompressore difettoso o di un livello di olio motore errato. Perdite nel circuito di raffreddamento dell'aria compressa, ad esempio, impediscono al filtro antiparticolato di completare correttamente il processo di rigenerazione.

La mia proposta sarebbe quindi, dopo (!) una rigenerazione o rigenerazione forzata, di registrare lo stato di carica per almeno circa 50 km, indicando le condizioni ambientali (traffico urbano, autostrada a velocità ridotta/alta, ecc.).
Non si tratta di una registrazione continua, ma ad esempio, si legge lo stato di carico ogni 10 km e si clicca su "Salva" in VCDS. Allora si può osservare come si evolve il valore e si possono rendere gli intervalli più ampi o più piccoli.

Ho qui un CFFB (probabilmente un dispositivo di misurazione) per confrontare la velocità con cui aumenta il livello di riempimento del filtro antiparticolato diesel.

Cordiali saluti, Rainer.

Inoltre, al momento non riesco a capire se abbia completato con successo il processo di recupero. Quando la batteria si scarica, è una cosa, ma ha anche una modalità di funzionamento a minimo potenziato finché si ricarica.

Il tuo problema è che, dopo 600 km, si accende la spia (e non si rigenera da solo), quindi devi fare un ciclo di rigenerazione per farla spegnere, cosa che, secondo quanto dichiarato da Larrs, dovrebbe funzionare (la spia si spegne dopo altri 600 km).
Quello che dice Rainer non ha molto senso per me, perché se avesse una "fonte di fuliggine", inizierebbe a rigenerarsi presto.

Citazione:

La prossima volta, registra i tempi delle iniezioni supplementari, ma secondo i tuoi log, sembra che si rigeneri sempre...

A cosa serve? Si vede dalla temperatura nel DPF che c'è abbastanza calore per la rigenerazione. Se la rigenerazione non è attiva, non ci sono 500°C nel DPF, e nemmeno le iniezioni supplementari. Naturalmente, queste ultime servono anche come indicatore se la rigenerazione è in corso o meno -> ma la rigenerazione è attiva, e sta bruciando le particelle. Anche se non la fermasse, la lampadina non si accenderebbe di nuovo dopo 600 km; più probabilmente, si verificherebbe una diluizione dell'olio.

Per quanto riesca a valutare, tutto mi sembra plausibile e corretto, e scommetto al 95% che l'errore relativo al ripristino dei valori di apprendimento non si ripresenterà. Si prega di controllare regolarmente il livello di carico/il chilometraggio.



Ciao.

Vi ringrazio comunque per le vostre risposte.

Certo, vi terrò aggiornati. Per questo, abbiamo anche acquistato l'adattatore OBD e l'app.

La rigenerazione è stata effettuata durante il viaggio e non a vettura ferma. Secondo la mia esperienza, i 10 km di autostrada più il tratto di strada dalla autostrada fino al nostro villaggio avrebbero dovuto essere sufficienti, dopo che il computer si è guastato, per completare la rigenerazione. Posso ricontrollare domani, se volete.
Esiste un valore di massa di fuliggine misurato o calcolato che indichi la fine del processo di rigenerazione? La rigenerazione forzata, quando il motore è fermo, non viene riconosciuta dalla centralina. In passato, ho già eseguito la procedura descritta da VCDS, mantenendo il pedale dell'acceleratore premuto e quello del freno azionato per 20 minuti, ma il valore di accumulo di fuliggine è rimasto invariato.


Vediamo cosa succede... comunque, mi farete sapere!

larrs ha scritto:

Esiste un valore di massa di fuliggine misurato/calcolato che indichi quando la rigenerazione è completa?

Circa 5-7 grammi di massa di fuliggine calcolata.

Allora, sono di nuovo io .


Ho appena effettuato un'altra lettura dei dati dell'auto:
Filtro antiparticolato: massa di fuliggine calcolata: 13,34g.
Filtro antiparticolato: massa di fuliggine misurata: 4,24g.
Filtro antiparticolato: Chilometri percorsi dall'ultima rigenerazione: 136 km.
Filtro antiparticolato: tempo dall'ultima rigenerazione: 202 minuti.

Abbiamo percorso circa 20 km in autostrada, e la quantità di fuliggine continua ad aumentare...

A partire da quali livelli di riempimento/temperature il filtro antiparticolato (DPF) avvia la rigenerazione automatica?

Cordiali saluti e un fantastico inizio di weekend.
Lars.

Credo circa 25-30 grammi.