Touran 2017: problemi motore 2.0 SCR, 150 CV

Ciao, dopo essere stato molto soddisfatto della mia auto con motore 1.9 TDI da 110 CV, ho acquistato un modello con motore 2.0 DFG da 150 CV, nella speranza che potesse gestire più facilmente la carrozzeria, che ora è 40 cm più lunga e pesante.

Durante una prova su strada in condizioni di bagnato, durante la quale le ruote hanno slittato in seconda marcia, ho attribuito il problema ai pneumatici Sailun e li ho sostituiti con pneumatici Dunlop.
Ma cosa succede ora? Fino al 1700 arriva aria calda, meno intensa rispetto al modello precedente, il 1.9, che già raggiungeva i 1500. E poi, improvvisamente, anche il modello 2 inizia a funzionare a 2000 giri, ma senza carico.
Se si vuole evitarlo e si utilizza la terza marcia, ci si ritrova di nuovo nella zona di funzionamento inefficiente del turbocompressore, con una situazione ancora peggiore, rimanendo bloccati tra i 1500 e i 1800 giri.

Ora leggo che alcune persone descrivono la situazione nello stesso modo.
C'è una soluzione? Il turbocompressore è troppo grande?
@ Rainer: Posso anche recarmi in Svizzera, se ci sono opportunità da lì.
Dopo l'acquisto, funzionava perfettamente.

Ciao,

Non pratico più il chip tuning da decenni e consiglio di avere un piede leggero sull'acceleratore.

Cordiali saluti, Rainer.

Grazie Rainer, questa è una notizia deludente. Non fa differenza se sono sensibile o insensibile quando accelero a 1500 giri nel regime di turbolenza.
Cordiali saluti, Klaus.

Conosco questa descrizione da un mio vicino che guida una SEAT Ateca. Nel suo caso, però, si tratta del motore 1.5 TSI abbinato al cambio automatico a 7 marce (DSG). Nemmeno gli aggiornamenti software per il motore e il cambio hanno risolto il problema. Credo che il suo stile di guida sia piuttosto tranquillo e prudente.

Probabil venderà la sua auto per questo motivo, perché non gli piace questo tipo di comportamento su strada e la SEAT non può fare nulla per risolverlo.

Ho avuto esperienze migliori con i motori diesel. Certo, non si vuole iniettare troppa quantità di gasolio quando il turbocompressore non è ancora attivo. Probabilmente è ancora peggiore con i motori da 190 CV. Inoltre, con il cambio DSG, questo problema non è così evidente come nel mio cambio manuale. Il ritardo del turbocompressore fino a 1700 giri impedisce anche un consumo più efficiente. Un aggiornamento del software sarebbe stato utile, se ci fossero miglioramenti possibili.
Ein Biturbo wäre eine indiskutabel teure Lösung. WCome nel caso di uno sprinter.
Non so se il mio modello ha il VTG, e non so se una modifica alle barre potrebbe risolvere il problema. Sicuramente non ha più il sistema a bomboletta.

Ciao.
Non riesco a comprendere appieno le critiche riguardanti il motore diesel Common Rail DFGx da 110 kW. Io stesso ne ho uno (CJCD) e funziona bene a partire da circa 1400 giri/min. L'unico difetto è la commutazione manuale, tramite interruttore, della sequenza di iniezione, che riduce il numero di pre-iniezioni a carico, a scapito dei consumi.
Per i problemi descritti qui, vorrei prima vedere una curva di coppia. Il problema principale potrebbe essere una scarsa sovralimentazione. Naturalmente, è presente un turbocompressore a geometria variabile (VTG).
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao,

Controllerei se ci sono perdite nel sistema di depressione. Se hai installato valvole di aspirazione azionate tramite un servomotore a depressione, verificherei la tenuta di quest'ultimo.

Cordiali saluti, Rainer.