Leistungsverlust Common Rail Iveco in Multicar | Messaggi 16+

Buonasera,

Qui, negli schemi elettrici, riesco a vedere solo l'interruttore della temperatura del liquido di raffreddamento.

Se si tratta del componente che intendi, da un lato sarebbe collegato al fusibile F31 (5A) all'interno (etichetta del cavo 9964), mentre dall'altro lato sarebbe collegato alla ventola del radiatore (8879).

Se hai un altro interruttore lì, potresti inviarmi in privato i dati tecnici, così domani posso accedere online e visualizzare lo schema elettrico completo.

Cordiali saluti.

Michael.

Buonasera,

Vicino alla meta, e poi, alla fine, l'hai mancata.
Non era il sensore dell'albero motore. Il minimo è irregolare quando il motore è freddo, ma una volta caldo, funziona davvero in modo molto fluido.

Posso confermare i valori del sensore del liquido di raffreddamento: 2,8V.
È utile sapere che, se il sensore del liquido di raffreddamento viene scollegato o presenta un difetto, la temperatura del carburante viene utilizzata come valore di riferimento.

L'interruttore termico di cui hai descritto si trova direttamente sul ventilatore del radiatore.

Pressione di sovralimentazione a 1 grado Celsius di temperatura ambiente: 0,95 bar.
Secondo il manometro, la valvola wastegate è ancora completamente chiusa.

Nell'immagine, il sensore del liquido di raffreddamento, evidenziato in rosso, è utilizzato per il controllo elettronico e la visualizzazione.
Ho notato un sensore/interruttore di colore blu, la cui funzione mi è sconosciuta, nel sistema di raffreddamento. Sospetto che sia collegato al sistema di avviamento a fiamma, che si attiva solo a 2 gradi Celsius.

Ciao a tutti,

Sono riuscito a prendere in prestito un altro strumento di diagnostica da Texa.
Anche se ha solo 15 anni, ci sono più informazioni disponibili di quanto ne avessi prima.

Potrebbe qualcuno indicarmi un valore di riferimento per la quantità massima di iniezione?
Trovo che la regolazione del minimo a vuoto sia una buona cosa, o cosa ne pensate?

VG.
Thilo.

Ciao,

La correzione del minimo è entro i limiti previsti e accettabile.
47 mg/H a 4000 giri al minuto corrispondono a circa 130 cavalli.

La temperatura del carburante rilevata dalla centralina del motore corrisponde più o meno a quella reale?

Websuche ha scritto:

78 kW / 106 CV a 3500 giri/min

Produce circa 44 mg/ora a 3500 giri al minuto.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Grazie mille per le informazioni.
Durante un test di guida con un carico di 2 tonnellate, oggi mi ha indicato 43 mg/h in salita e a pieno regime.
Significherebbe che ho raggiunto la quantità massima di iniezione di carburante, ma non ho comunque alcuna pressione di sovralimentazione, nonostante questa sia regolata proprio da quella quantità.

La temperatura del carburante era di circa 37 gradi, quindi dovrebbe essere adatta. Al mattino, la temperatura dell'aria di aspirazione, del carburante e del liquido di raffreddamento indicano tutte la temperatura ambiente.

Non riesco a capire cosa significhi il valore più alto della quantità di iniezione rilevato durante il test. Questa è arrivata persino a superare i 500 mg/ora.

Durante il test, è apparso un errore nel sistema: "Controllo della pressione del carburante".
La pressione del carburante ha seguito perfettamente il valore desiderato, sebbene con una differenza di pochi bar.
Ho cancellato questo messaggio, ma pochi minuti dopo è riapparso.

Tutto sta diventando davvero strano.
La prossima settimana potrò utilizzare il dispositivo di diagnostica di un'officina Iveco, sono curioso di vedere cosa troverò.

Cordiali saluti.
Thilo.

Ciao.

Senza una reale erogazione di potenza, nonostante l'iniezione prevista, il motore dovrebbe produrre molta fuliggine.

Pensavo che non lo avrebbe fatto. Allora, la quantità di iniezione visualizzata potrebbe non essere quella effettiva, ad esempio perché la pressione effettiva del rail è troppo bassa... e quindi viene misurata in modo errato.

Cordiali saluti, Rainer.

Buonasera,

Ho dato un'occhiata ai valori.

Purtroppo, non ho dati di riferimento/reali.

Hai controllato il sensore di massa d'aria?

Sembra che ci sia qualcosa che non va con la quantità di iniezione / la quantità di aria. Comunque, non se si utilizzano le tabelle di Bosch per la conversione.

Guarda le due immagini...

Ecco alcuni valori di controllo:


Sensore di temperatura/pressione dell'aria aspirata A19 Batteria - Accensione inserita 0 V
Sensore di temperatura/pressione dell'aria aspirata A3 Batteria - Accensione inserita 4,5 - 5,5 V
Sensore di temperatura/pressione dell'aria aspirata A34 Batteria - Accensione inserita 1,6 - 2 V
Sensore di temperatura/pressione dell'aria aspirata A34 Batteria - Accensione, a 2500 mbar 4,65 V


Cordiali saluti.

Michael.


Per favore, controllate i messaggi privati!

Ciao,

Senza sistema EGR, si dovrebbero aspettare circa 700 mg/ora di massa d'aria nell'idle (calcolati a partire da un motore 1.9 TDI a 2 valvole con 480 mg/ora).
Suppongo che quel valore strano sia semplicemente un errore di visualizzazione, che può capitare.

Cordiali saluti, Rainer.

Buonasera a tutti.
Scusate per la breve pausa.

Credo che la quantità di iniezione mostrata non sia corretta, o addirittura che sia un valore di riferimento.
Sarei contento di avere qualche segno di progresso, ma al momento sono ancora molto lontano dall'obiettivo.

L'apporto d'aria non può essere verificato a causa della mancanza di un sensore di massa d'aria (MAF), poiché il veicolo non ne è dotato.

Non riesco a capire come sia possibile raggiungere le normative Euro 3 senza catalizzatore, sonda lambda e sistema di controllo delle emissioni.

La pompa è un modello CP1S, e secondo le mie ricerche, la pressione del rail dovrebbe essere di 1400 bar.
Sulla pompa è presente ancora una valvola di intercettazione per il terzo pistone della pompa. Cosa fa esattamente questa valvola e quando/per cosa viene utilizzata?
Presso Peugeot, ho sentito parlare di un contatore che, con l'aumentare dell'età del veicolo, provoca un maggiore usura della centralina, che a sua volta riduce le pressioni/le prestazioni.
Conoscete qualcosa del genere?

Attualmente, sto cercando un dispositivo di misurazione per la pressione del carburante, in modo da poterla controllare direttamente.


Michael: Potresti fornirmi anche i valori di misurazione per l'unità di dosaggio?

Cordiali saluti.
Thilo.

Modifica:
Come immagine, la misurazione del flusso di ritorno; il motore è stato acceso al minimo per circa 2 minuti.

Ciao,

Citazione:

La massa d'aria non può essere controllata a causa della mancanza di un sensore di massa d'aria, poiché il veicolo non ne è dotato.

Informazione importante!

Di solito, il segnale di pressione di sovralimentazione viene utilizzato per stimare la quantità di aria disponibile.

Questo è collegato a una limitazione della quantità di iniezione, che dipende dalla pressione di sovralimentazione. Il sistema di controllo del motore potrebbe essere impostato su un valore troppo basso, il che impedisce l'iniezione della quantità completa di carburante.

Cordiali saluti, Rainer.

Buonasera,
Oggi, finalmente, ho avuto tempo per cercare di risolvere dei problemi.

Nella foto, vedete il gruppo dei filtri del carburante. Durante la mia prima misurazione, ho dovuto fissare il manometro sopra, mancando un adattatore, e l'ho avvitato dove è installata la valvola di sovrapressione con il tubo di ritorno. Se dovesse aumentare eccessivamente la pressione di pre-alimentazione, questa valvola si apre e permette al fluido di tornare verso il radiatore del carburante e il serbatoio.
Non avevo pensato a questo durante la mia prima misurazione.

Durante la misurazione di oggi, ho seguito la procedura indicata e ho rilevato una pressione di sovralimentazione di soli 2,4 bar.
Se il valore della pressione desiderata di 3,5-4 bar è effettivamente corretto, credo di aver trovato il mio errore.
Qualcuno ha esperienza riguardo alla pressione di pre-alimentazione?

La valvola costa 170€ e non voglio sostituirla senza essere sicuro che sia difettosa.
Purtroppo, il rivenditore di ricambi non è stato in grado di fornirmi le specifiche tecniche relative a questo prodotto.

Cordiali saluti.
Thilo.

Ciao a tutti,

Sono riuscito a farmi spedire la valvola del filtro del carburante e a sostituirla a titolo di prova.
La pressione rimane a 2,5 bar. A motore al massimo dei giri, questo valore scende a 2 bar.
La quantità di liquido che ritorna nel sistema è enorme: in soli 30 secondi, quasi 4 litri di liquido ritornano al serbatoio a vuoto, senza formazione di bolle.

Ho collegato provvisoriamente un secondo sensore di pressione di sovralimentazione e l'ho portato a 1,3 bar (2,3 bar assoluti). Durante la prova su strada, la pressione del rail è salita a 1270 bar e non si è notato alcun deposito di fuliggine.

Potrebbe essere che un iniettore non si apra correttamente a pieno carico, causando così una quantità insufficiente di carburante?
La quantità effettiva di iniezione nel sistema MSTG viene sicuramente calcolata solo in base al tempo di attivazione degli iniettori?
Certo, ecco la traduzione:

"È possibile che alcune cose accadano." Come diagnosticare in modo sicuro un guasto all'amplificatore di potenza nel sistema di controllo utilizzando un oscilloscopio?

Un'altra caratteristica degna di nota: nel sistema di iniezione del veicolo non è presente un regolatore di pressione nel rail, ma questa funzione è svolta dall'unità di controllo del motore. La pressione del carburante dovrebbe quindi diminuire lentamente dopo l'arresto del motore, un processo che avviene nell'arco di pochi secondi.
Una valvola difettosa che provoca perdite nel vano di combustione, oppure una pompa con perdite interne. "Ho capito correttamente dal punto di vista tecnico?"

Cordiali saluti.
Thilo.

Citazione:

8140.43S Il modello 8140.43S, basato sull'8140.43, era dotato di iniezione common rail e sviluppava una potenza di 94 kW (128 CV) a 3600 giri/min e una coppia di 300 Nm a 1800 giri/min. Si trovava nei seguenti modelli di automobili: Fiat Ducato II 2.8 JTD (1999–2006) Iveco Daily III 2.8 JTD (2000–2006) Peugeot Boxer I 2.8 HDi (2000–2006) Citroën Jumper I 2.8 HDi (2000–2006) Renault Master II 2.8 dCi (2000-2002) Opel Movano I 2.8 CDTI (2000–2002) Nissan Interstar 2.8 dCi (2000–2002) Renault Mascott 130 (1999–2004) Bremach TGR 35. 8140.43C L'8140.43C era una versione limitata del modello 8140.43S, con una potenza ridotta a 78 kW (106 CV) a 3600 giri/min e una coppia di 260 Nm a 1800 giri/min. È stato montato nel Renault Mascott 110 dal 1999 al 2004.

Ciao,

A quanto pare, questo motore avrebbe dovuto essere utilizzato anche in veicoli prodotti in serie, come il Ducato. Hai un manuale di riparazione per il motore?

Amplificatori/iniettori: È difficile immaginare che l'elettronica sia solo parzialmente difettosa; in tal caso, è probabile che uno dei cilindri smetta completamente di funzionare. Gli iniettori potrebbero essere la causa, ma è improbabile che si guastino tutti e quattro allo stesso modo. Non lo so...

I appassionati di Ducato potrebbero essere d'aiuto con quel motore.

Citazione:

La quantità di liquido di ritorno nel sistema è enorme: in 30 secondi, quasi 4 litri di liquido ritornano al serbatoio al minimo, senza formazione di bolle. Ho collegato provvisoriamente un secondo sensore di pressione di sovralimentazione e l'ho sottoposto a una pressione di 1,3 bar (2,3 assoluti); durante la prova su strada, la pressione del rail è salita a 1270 bar

.
Viene direttamente dalla pompa ad alta pressione? Mi sembra una quantità di ritorno un po' elevata. I 1270 bar sono un valore di riferimento, un valore reale o entrambi? "Riesci a vedere il comando (PWM, %) della valvola di regolazione della pressione?"

Che tipo di pompa ad alta pressione è installata?

È possibile individuare un numero sul sensore di pressione del carburante che può essere utilizzato per verificare se si tratta del componente corretto?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,
Grazie per le tue impressioni, il forum dedicato al Ducato sarebbe la mia ultima risorsa...

La quantità di ritorno sarà in gran parte costituita dall'eccesso proveniente dal circuito di mandata; la valvola situata nella parte superiore dell'immagine si apre e permette il flusso verso il collettore di ritorno.
Pertanto, la pompa di pre-alimentazione fa passare una grande quantità di carburante attraverso il radiatore.
Per me, è solo un segnale che la pompa sta effettivamente erogando la quantità di liquido desiderata e non sta semplicemente funzionando a vuoto.

La pressione del carburante era conforme ai valori previsti, con solo brevi e minime deviazioni.
Il segnale PWM è al 16% a vuoto e circa al 35% a pieno carico.

Senza sistema di scarico, raggiungo circa 1050 mbar di pressione di sovralimentazione (con soli circa 900-950 mbar), e con brevi impulsi di gas, si raggiungono oscillazioni fino a 1150 mbar.

È installato un sistema Bosch CP1S con valvola di intercettazione sul pistone della pompa.

Il sensore di pressione del rail è un Bosch 0281002405, purtroppo non ho modo di misurare la pressione del rail in formato analogico.
Tuttavia, trovo che sia una buona idea, nel caso in cui il sensore dovesse fornire valori errati e, ad esempio, mancassero permanentemente 200 bar.

Cordiali saluti.
Thilo.

klahaui ha scritto:

Ciao, Ho verificato i tempi di fasatura, ho estratto l'iniettore del cilindro 1 e ho determinato il punto morto superiore (PMS) con un comparatore. Si adatta perfettamente all'albero a camme. La tolleranza delle valvole è un po' troppo stretta, con un gioco di 0,35-0,40 mm... è al limite. Nell'allegato, il sensore di albero motore potrebbe causare il problema... è discutibile il motivo per cui

appare così.

Ho avuto esattamente questo problema una volta con un T4 da 111 kW, in quel caso era la distribuzione sfasata.

Normalmente, i motori Sofim 8160 sono dotati di spine o elementi simili sul lato dell'albero a camme, e la puleggia dell'albero a camme presenta una tacca per il coperchio delle valvole. Se non dovesse funzionare, opterei per un metodo più semplice, per quanto riguarda il calibro, il diavolo è nei dettagli, e si rischia facilmente di sbagliare.

Se non si raggiunge la pressione di sovralimentazione, c'è un problema di base. Normalmente, prima del punto di coppia massima, la pressione dovrebbe essere costante, e il turbocompressore dovrebbe essere in grado di erogare 2 bar in quel punto di carico. In particolare, quando c'è abbastanza gasolio.

Il motore è un motore industriale/motore per uso industriale, quindi non ha sensore di massa d'aria (MAF) né sonda lambda. Funziona semplicemente con una miscela sempre molto magra, in modo da mantenere i valori delle emissioni e prevenire il surriscaldamento. Anche Renault aveva qualcosa di simile nel suo motore G9U 2.5 DCI da 120 CV. Non mi aspetterei certo di vedere nuvole di fumo nero in quel caso, se si cerca di farlo credere che abbia la pressione di sovralimentazione.

Ha effettivamente una valvola di controllo per la pressione di sovralimentazione?