Problema con l'AJM: accelerazione iniziale brusca, poi solo decelerazione lenta

Ciao,
Forse qualcuno può darmi un consiglio riguardo al seguente problema:

Si tratta di una Volkswagen Golf 4, con 132.000 km, immatricolata nel 2000, motore MBK:AJM, completamente originale e 'manutenzionata regolarmente' in officina, il che significa che sono stati eseguiti tutti gli interventi necessari come la sostituzione del filtro del carburante, dell'olio e della cinghia di distribuzione.

La settimana scorsa ho guidato un'auto sull'autostrada (era l'auto di un'amica) e mi sono accorto che l'auto non andava più veloce come prima.

È molto evidente, ad esempio, quando si cerca di accelerare (a oltre 2000 giri al minuto) a pieno carico: per circa 1-2 secondi si avverte una 'spinta', dopodiché sembra che la pressione del turbo venga ridotta; l'auto continua ad accelerare, ma molto lentamente. Questo accade in ogni fase di accelerazione, anche se è notevole solo oltre i 2000 giri al minuto.

Potrebbe qualcuno darmi un consiglio su cosa potrebbe causare questo problema o fornirmi dei dati relativi a questo motore? Quali valori dovrebbe fornire il sensore di massa d'aria (MAF) e qual è la pressione di sovralimentazione corretta per questo motore?

La memoria degli errori non mostra nulla (purtroppo).

Secondo quanto mi ha detto la mia amica, l'auto non consuma né una quantità eccessiva di carburante (5,5 litri ogni 100 km) né tantissimo olio (0,5 litri ogni 10.000 km).

Raggiunge la velocità massima di 195 km/h solo in discesa e dopo una lunga accelerazione.

Saluti.

Ciao,

Sembra molto probabilmente un problema al sensore di massa dell'aria (LMM) o a un attuatore bloccato (VTG). In questo caso, sarebbe utile consultare i dati del gruppo di misurazione numero 3. Altrimenti, si possono applicare le solite procedure per verificare il sistema VTG. L'articolo tecnico seguente potrebbe essere d'aiuto: /viewtopic.php?t=3004

Ho avuto lo stesso problema con la mia auto ed era il sensore di massa d'aria.

Non farlo montare e smontare dalla officina, fallo tu stesso.
Altrimenti, hai pagato tra i 30 e i 50 euro in più.

La VW vuole offrire un nuovo modello a soli 75 euro!

decell ha scritto:

.... oppure eventualmente indicare dati relativi a questo motore? Quali valori dovrebbe fornire il sensore di massa d'aria (MAF) o qual è la pressione di sovralimentazione corretta per questo motore?

... a riguardo esistono articoli specializzati...

http://www.dieselschrauber.de/Solldaten_4_Zylinder_PD.html

E l'AJM dovrebbe includere tutti i valori desiderati.

Grazie mille per il vostro aiuto, lo controllerò nel fine settimana. Posterò poi i risultati qui nel thread.

Saluti.

...ha richiesto un po' più di tempo , ma ora ho effettuato una prova con VAG-COM:

ftp://test:test@decell.mine.nu/003.xls
ftp://test:test@decell.mine.nu/008.xls
ftp://test:test@decell.mine.nu/010.xls
ftp://test:test@decell.mine.nu/011.xls


Ho notato tre cose:

Il dispositivo di misurazione richiede 850 mg/H (valore nominale del sensore 003: 850-1050), ma la portata massica effettiva rimane in media inferiore a 700 mg/H.

2. Il limite di coppia (unità di misura 008) è sempre superiore al limite di emissione di fumo.

3. La pressione di sovralimentazione (misurata dai sensori 10 e 11) impiega un po' di tempo per stabilizzarsi, motivo per cui si può avvertire una forte perdita di coppia poco sopra i 2000 giri/minuto. Potrebbe essere correlato a un malfunzionamento del sensore di massa d'aria?

Ho verificato la funzione VTG seguendo le istruzioni.
Dopo l'avvio del motore, la barra si muove di circa 1 cm in direzione della valvola a membrana e oscilla di pochi millimetri quando si accelera. -> Proprio come descritto...

Cosa ne pensate dei dati?

Saluti.

decell ha scritto:

...1. Il dispositivo di misurazione richiede 850 mg/H (unità di misura 003, valore nominale 850-1050), ma la portata massica effettiva rimane in media inferiore a 700 mg/H.

Ciao,

Il valore massimo per la massa d'aria/giri è di circa 770 mg/giro nel suo caso. Questo suggerisce un difetto al sensore di massa d'aria (che dovrebbe essere almeno tra 850 e 1050 mg/giro).
Prima di fare ulteriori supposizioni o cercare errori che potrebbero non esserlo, prova a sostituire prima il sensore di massa d'aria (LMM).

@ Bertil:
Se non ho capito male, la tua prossima mossa sarebbe sostituire il sensore di massa d'aria (MAF)... e poi vedere cosa succede; eventualmente, anche il punto 3 potrebbe tornare a funzionare correttamente.

Aspetterò quindi fino a gennaio, oppure ci sono già dei rivenditori che offrono il sensore di massa d'aria a circa 80 euro?

Saluti e grazie .

decell ha scritto:

@ Bertil: Se non ho capito male, la tua prossima mossa sarebbe sostituire il sensore di massa d'aria (MAF)... e poi vedere cosa succede; eventualmente, anche il punto 3 potrebbe tornare a funzionare correttamente.

Sì, esattamente così.
Correggere prima un errore e poi verificare se tutto il resto non fosse solo un "effetto indesiderato" (cosa che suppongo).

Per gli archivi...

Ho avuto lo stesso problema con il mio AJM del 2000 come l'utente che ha scritto prima, solo che nel mio caso la velocità massima (210 km/h secondo il tachimetro) veniva raggiunta senza problemi, ma a volte l'accelerazione diminuiva fino a quasi zero intorno ai 160 km/h.
Dopo aver letto questo e altri thread che indicavano come causa del problema o il sensore di massa d'aria (LMM) o un blocco nella regolazione della turbina a geometria variabile (VTG), avevo deciso di provare a sostituire il LMM. Questa si è rivelata la soluzione, poiché tutti i sintomi descritti in questo post sono scomparsi.

Spero di poter contribuire in qualche modo alla riduzione degli errori .

Ciao,
Ho avuto esattamente lo stesso problema: la causa era una saldatura difettosa, realizzata in modo approssimativo, nel circuito dell'amplificatore operazionale utilizzato per il controllo/regolazione della pressione di sovralimentazione. (N.B.: Nel MIO circuito dell'amplificatore operazionale, realizzato in modo approssimativo a scopo di test).

In breve: se il segnale di pressione di sovralimentazione si interrompe, l'unità centrale lo rileva e passa automaticamente alla modalità di emergenza, senza attivare la spia di preriscaldamento lampeggiante.

Effetto: Guida normale finché si rimane al di sotto della soglia in cui la pressione di sovralimentazione inizia a stabilizzarsi. Se si accelera bruscamente, il sistema si 'stanca' e rimane in quello stato.

La soluzione più semplice sarebbe registrare i segnali utilizzando il software VAG-com.
Per il misuratore di umidità del legno (LMM), consiglio di eseguire un test con un diodo PRIMA di acquistare un modello nuovo.

garth.brooks ha scritto:

Ciao, ich hatte genau den gleichen Effekt : Ursache war ein eine offene Lötstelle in der testweise schlampig zusammengelöteten OP-Schaltung für die Ladedruckanhebung/steuerung.{MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione. Ciao Garth, Di quale componente stai parlando qui? Un'elettronica contraffatta per la falsificazione del sensore di pressione di sovralimentazione al fine di aumentare la pressione, oppure un pezzo originale

.

Ciao Ulf,

Un'elettronica modificata che controlla la pressione di sovralimentazione come desidero io: più bassa a carico parziale per ridurre la contropressione dei gas di scarico, e più alta a pieno carico perché il carburante visibile nei gas di scarico = fuliggine. Inoltre, c'è una funzione che fa sì che l'elettronica del motore 'finga' di avere 1,4 bar quando in realtà ne ha solo 1,3-1,4, per farlo tornare più velocemente al valore corretto, ma questo tende a causare un effetto di pompaggio. Non ho ancora finito con queste modifiche, ecco perché sto armeggiando.

Ho bisogno dell'elevatore anche per l'insufflazione di gas, non ho ancora completamente abbandonato questa idea. Attualmente sto utilizzando un calcolatore analogico con un amplificatore operazionale a 4 vie.
Sembra complicato, ma è comunque più semplice di un microcontrollore.

garth.brooks ha scritto:

ne Fake Elektronik die den Ladedruck so steuert wie ich es mir einbilde, niedriger bei Teillast wegen dem niedrigeren Abgasgegendruck und höher bei Vollast wegen dem sichtbaren Kraftstoff im Abgas = Ruß & ne Funktion die bei 1,3-1,4 Bar der Motorelektronik wieder 1,4 Bar vorspiegelt damit er schneller zurückfährt, aber das neigt sehr zum Pumpen - bin noch nicht fertig damit, deshalb das Gebastel.

Ciao Garth,

Sembra interessante .

L'unità di controllo è integrata nel circuito del sensore (quindi una sorta di centralina per la pressione di sovralimentazione), oppure si tratta piuttosto di un sistema a circuito aperto basato sulla posizione dell'acceleratore, sulla massa d'aria e/o sul regime di giri?

Nella sezione del sensore, più precisamente come struttura sospesa all'interno o nel cavo. Ho molti cavi che vanno in direzioni diverse. Non funziona ancora come vorrei, quindi non voglio scrivere troppo su ciò che non va bene. Ci sto lavorando da un po', ma fa troppo freddo per lavorare e mia moglie vuole una nuova casa e mi sta dando molte cose da fare.

Credo di aver notato che, semplicemente aumentando la pressione del sistema di sovralimentazione, si crea già una certa pressione anche quando non è realmente necessaria (in condizioni di basso carico). In questo modo, il motore risponde in modo molto rapido, ma consuma più carburante a causa della maggiore contropressione dei gas di scarico. Così ho iniziato a sperimentare...

Mmm, nel mio caso, a carico parziale, la pressione di sovralimentazione non è così alta; a circa 1.900 giri al minuto, per mantenere una velocità di 100 km/h, si registrano circa 0,2 bar di sovrapressione.

Saluti, WarLord.