Tuning motore: rischi di grippaggio pistoni

Ciao a tutti,

Qualcuno di voi ha mai avuto o visto un pistone danneggiato a causa di una modifica illegale (tuning) che costava solo 10 centesimi?

La mia riflessione: senza un aumento della pressione di sovralimentazione, si potrebbe sfruttare solo l'eccesso di aria del 20%, se non si desidera utilizzare un sistema di scarico separato. Ne consegue che la quantità di carburante iniettata potrebbe essere aumentata al massimo del 20%, oppure la durata dell'iniezione (in caso di relazione lineare) potrebbe essere prolungata al massimo del 20%.
L'iniezione avviene approssimativamente intorno al punto morto superiore/inferiore. Questo è anche il punto in cui il pistone ha la velocità (corsa) più bassa rispetto all'angolo di rotazione dell'albero motore.
Se aumentiamo la durata dell'iniezione del 20%, il pistone si muove effettivamente di nuovo verso il basso in modo significativo? Non è anche vero che, a regimi di giri più elevati o a pieno carico, l'inizio dell'iniezione viene anticipato?

Se dovessero essere noti i momenti effettivi di iniezione (gradi prima/dopo il punto morto), la durata dell'iniezione e la velocità di rotazione, si potrebbe prevedere con precisione se il pistone, durante un'iniezione prolungata, è già in fase di discesa e, in tal caso, di quanto.
Con le pressioni di iniezione estremamente elevate di oggi, non è affatto necessaria una 'lunga' durata dell'iniezione.
Immagino che si tratti comunque solo di microsecondi e che la fusione dei pistoni si verifichi solo in caso di modifiche estreme (ad esempio, aumentare la potenza da 90 CV a 150 CV).

Forse questo argomento è superfluo e ridondante. In tal caso, può essere tranquillamente eliminato.
Sarebbe molto interessante sapere se le incrostazioni sui pistoni siano una buona scusa per i meccanici o una realtà effettiva...

Saluti.

Eike.

Ciao!

Ho letto qualcosa riguardo a un angolo di fasatura di circa 20-25 gradi per la durata dell'iniezione nei sistemi common rail a 870 bar. Era un articolo sull'influenza della parete della cavità sull'combustione in un motore di prova. La durata dell'iniezione era di soli 2 millisecondi! (Facciamo un calcolo veloce per vedere se è possibile: 2000 giri/min = 33 giri/secondo = 30 millisecondi. Quindi, 2 millisecondi corrispondono a 360°/30 * 2 = 24° a 2000 giri/min).

Con un regime di rotazione doppio e un tempo di iniezione costante, l'angolo di rotazione dell'albero motore si raddoppia naturalmente!
Ho anche suggerito di collegare un oscilloscopio all'iniettore per misurare direttamente la durata dell'iniezione nei nostri motori TDI, ma non l'ho mai provato personalmente...

Saluti.
Udo.