Chi offre i migliori oscillatori LD? Pericolo ZKD?

Ciao,

Le mie valvole di sovralimentazione (LD) mostrano una differenza di pressione di circa 0,15 bar durante la transizione da modalità di spunto a piena accelerazione, a seconda del regime di giri, il che rientra nella norma. Il VTG è completamente integro.

L'altro giorno, però, la Polo mi ha fatto un po' paura.
Contrariamente alla mia abitudine, ho accelerato con circa metà dell'acceleratore e 2200 giri al minuto, in terza marcia. Sono salito su una montagna dove la pressione era di 1 bar.
Poi ho premuto l'acceleratore rapidamente (ma non bruscamente), e di conseguenza la pressione del sistema (LD) è salita, stimo, a circa 1,8 bar (la scala LDA arriva fino a 1,5), ma non è stata "abbassata" in modo affrettato .

I dati di log mostrano, per questo momento, una pressione massima di 2772 mbar, mentre il valore di riferimento della pressione, secondo la curva caratteristica, è di massimo 1,50 bar.
Trovo che sia un valore piuttosto elevato... cosa diranno le mie viti delle testate (secondo i documenti, sono le stesse "morbide" di quelle del BPX, che secondo Kenfeld funziona con un massimo di 2,55 bar; solo l'ARL, con un massimo di 1,5 bar, ha le viti più dure)?
L'inizio dell'erogazione rimane invariato, anche con le modifiche (e corrisponde al valore ARL). Grazie al sistema BPX, si evitano picchi di pressione eccessivi.

A partire da circa quale livello di carico (LD) senza un pre-carico iniziale, inizia a sollevare il carico principale?
Le viti si deformano plasticamente già con una sola applicazione di forza, riducendo così la loro futura resistenza alle sollecitazioni di compressione?
Oppure, in base all'esperienza, a partire da quali (tipi di) modifiche o configurazioni si verifica comunemente la deformazione plastica delle viti del coperchio?

Citazione:

A partire da circa quale livello di carico (LD) senza un pre-carico iniziale, inizia a sollevare il carico principale (ZK)?

Non sono un esperto in queste cose. Pensandoci logicamente, direi che la pressione di combustione è fondamentale, e questa dipende dalla quantità di carburante fornita.
La quantità di carburante dipende, giusto? Quindi, se l'aumento della pressione di sovralimentazione non comporta necessariamente un aumento proporzionale della quantità di carburante immessa, potrei immaginare che la pressione di combustione non aumenti in modo significativo. Mi piacerebbe capire come il software gestisce queste operazioni e quali sono i suoi limiti.

Certo, ecco la traduzione:

Anche se non è esattamente in tema, dai un'occhiata a questo articolo tecnico di Elring Klinger sul rapporto tra vibrazioni dovute alla deformazione della guarnizione e forza di serraggio: http://www.ekmt.de/fachartikel/0101_mtz.html

Valore massimo misurato con VAG-COM: 2540 mbar. Secondo... L'LDA si ferma a circa 1,5 bar, stimato tra 1,7 e 1,75 bar (l'indicatore è rivolto verso il basso).
"Ma questo accade ad ogni accelerazione, e non c'è una regolazione brusca né un funzionamento di emergenza (perché il tempo è troppo breve)."

BM ha scritto:

Ma ragionando logicamente, direi che la pressione di combustione è fondamentale, e questa dipende dalla quantità di carburante fornita. La quantità di carburante dipende, giusto? Se quindi, se non viene fornita una quantità di carburante proporzionalmente maggiore a causa dell'aumento della pressione di sovralimentazione, potrei immaginare che la pressione di combustione non aumenti in modo significativo.

Beh, le punte di iniezione secondo me dipendono molto dalla quantità di gasolio già bruciato nel cilindro: quindi dalla portata (dimensione dell'iniettore!) e dall'inizio dell'iniezione prima del punto morto superiore.

Ma anche la pressione di compressione nel cilindro senza combustione dipende (ovviamente) dalla pressione di sovralimentazione, e lo fa in modo approssimativamente proporzionale.

La pressione di picco effettiva (quindi comprensiva della pressione di combustione) sembra derivare, in qualche modo, da una somma (??) di entrambi i processi, quindi un semplice aumento della durata della combustione deve inevitabilmente portare a un aumento delle pressioni di picco.
Mi sto solo chiedendo quale regola empirica si possa utilizzare per stimare la quantità.

Pressione massima di esercizio fino a 1,6 bar, pressione di mantenimento 1,45 bar, e al primo tentativo di avviamento, la pressione è già aumentata fino a raggiungere il sistema di scarico. Adesso ho un bullone di fissaggio in più, ma mozz sostiene che la guarnizione della testata debba essere sostituita.

Funziona solo a partire da 3500 giri al minuto e solo a pieno carico. Inizia con un'esagerazione e poi continua in quel modo.

L'iniezione diretta a pieno carico è attualmente la configurazione standard, con iniettori GT1749VA e dimensioni di 0,216.

Nebelwerfer_TDI ha scritto:

Funziona solo a partire da 3500 giri/min, e solo a pieno carico. Con l'overshoot,

si inizia, e poi si prosegue.

Citazione:

Mmm, come fai a capire, durante la guida, quando il motore raggiunge i 3500 giri al minuto, ovvero quando si verifica il fenomeno del "blow-through"?

L'iniezione a pieno carico è attualmente la configurazione standard, con il modello GT1749VA e iniettori da 0,216.
Quindi, grazie alla maggiore portata (degli iniettori), non solo si verifica un aumento della pressione di picco dovuto alla combustione, ma anche pressioni di combustione più elevate.
Il tuo motore aveva inizialmente 90 cavalli o 110?

Ulf.
Ho un sistema di iniezione ad alta pressione (AHF) con ugelli da 0,16 mm, una centralina elettronica con due stadi di potenza e un sistema di aumento della pressione del carburante controllato da diodo. Il sistema permette di raggiungere pressioni superiori a 1,8 bar, ma a volte la pressione si riduce lentamente. Ho percorso circa 80.000 km senza problemi.
saluti
Harald.

@ulf - volevi sapere chi offre di più? Io offro comunque prestazioni uguali alle tue, almeno per quanto riguarda l'accelerazione - solo che nel tuo caso si tratta di un modello ARL. Il tuo 130 dovrebbe essere comunque dello stesso tipo, quindi...? Il mio motore ha già superato i 100.000 km.

Mmm, come fai a capire, durante la guida, quando il motore raggiunge il regime di 3500 giri al minuto, cioè quando 'sovraccarica'?


I gas di scarico vengono espulsi dal serbatoio di compensazione, producendo un ronzio simile a quello che si sente vicino a un nido di calabroni (le vespe emettono un suono ad alta frequenza).

Vedi anche ->

Quindi, grazie alla maggiore (velocità di iniezione) del getto, non solo si verifica un aumento di pressione di picco dovuto al LD, ma anche pressioni di combustione più elevate.


Sì, però il mio, nonostante un aumento di circa il 90% delle prestazioni, non emette molto più fumo di un diesel di serie *sono orgoglioso di questo* .

Il tuo motore era originariamente un 90 CV o un 110 CV?http://www.passat3b.de/phpBB2/viewtopic.php?t=52162&highlight=abgehoben

Il motore è un AHU.

Le viti di fissaggio sono già pronte, sto solo aspettando l'inverno (periodo di modifica), e sto ancora pensando quale guarnizione della testata utilizzare. Attualmente, è la più sottile disponibile.

Devilseye503 ha scritto:

@ulf - volevi sapere chi offre di più? Io offro comunque un'oscillazione esattamente come te - solo per quanto riguarda l'ARL - ma il tuo modello 130 dovrebbe essere tecnicamente identico - quindi? Il mio regge già più di 100.000 km

Beh, il centro assistenza non ha le viti della testata particolarmente resistenti del modello ARL... Il tuo motore è stato modificato o è di serie?

C'è una novità: dopo aver stretto con cura (120 Nm) le viti della testata, ora il motore gira di nuovo fino a 4000 giri/min *sono contento*.

Nebelwerfer_TDI ha scritto:

dopo aver stretto con cura (120Nm) le viti della testata, ora è di nuovo silenzio fino a 4000 giri/min *sono contento*

E oltre 4000? Non ancora testato, o si romperà di nuovo?

Secondo la mia opinione, le tue viti potrebbero essere già permanentemente deformate, cioè plasticamente deformate. E in questa zona, se sottoposte a ulteriori (eccessive) sollecitazioni, tendono a diventare più morbide che più dure, se ricordo bene.

@ulf - volevi sapere chi offre di più? Io offro comunque un'oscillazione esattamente come te - solo per quanto riguarda l'ARL - ma il tuo modello 130 dovrebbe essere tecnicamente identico - quindi? Il mio regge già più di 100.000 km
Beh, l'ASZ non ha le viti della testata particolarmente resistenti del motore ARL... Il tuo motore è stato modificato o è di serie?

Certo. Ecco la traduzione:

'Serie. Per quanto riguarda le viti per la testa del cilindro particolarmente resistenti, in passato erano diverse solo all'inizio, quando le sigle ARL e ASZ non erano completamente identiche. Le versioni più recenti di ARL e ASZ dovrebbero utilizzare le stesse viti. In ogni caso, non riesco a trovare viti diverse per l'ARL rispetto all'ASZ nei motori più recenti.'

Devilseye503 ha scritto:

Le nuove centraline ASZ e ARL dovrebbero avere le stesse viti;

in ogni caso, non ho trovato viti diverse per l'ARL rispetto all'ASZ nei motori più recenti .
Secondo i documenti, la ARL aveva (o ha) ancora viti della testata diverse rispetto al resto dei motori 1.9 TDI PD.
A meno che la modifica non sia stata effettuata di recente...

Dove posso trovare le stesse viti per i modelli ASZ e ARL?

E più di 4000? Non ancora testato, o si romperà di nuovo?


Non testato, perché domenica parto per le vacanze e non voglio rischiare che la guarnizione si rompa prima.

In base a quanto detto, le tue viti potrebbero essere già permanentemente = plasticamente deformate.

Sì, anche solo quelli esterni hanno seguito.

e in questa area, con ulteriori (sovra-)carichi, tendono a diventare più morbidi piuttosto che più duri, se non erro?

Purtroppo, ma fortunatamente, i bulloni di fissaggio sono già . Sono più preoccupato per le viti dei supporti dell'albero di trasmissione. Se dovessero cedere, allora sarà un disastro.

@ulf - ho appena dato un'occhiata all'ultimo numero di Etos.