Trucco con diodi: non funziona

Ciao.

Nel fine settimana ho provato a sostituire il sensore di massa d'aria (LMM) con un diodo, perché non raggiungeva più i valori desiderati. Purtroppo, non ha funzionato. Ho provato con due diversi diodi, uno con una caduta di tensione di 450 mV e uno di circa 700 mV. La tensione all'ingresso della centralina era quindi di circa 4,5 V, a seconda del diodo utilizzato.

Il motore non funzionava bene con questa configurazione. Fin da subito, aveva poca potenza e tendeva a spegnersi. Quando si cercava di inserire la marcia dando molto gas, il motore faceva rumore come un camion e iniziava a sobbalzare violentemente. Allora ho preferito rinunciare.

Ciò che mi sorprende è che diverse persone nel forum hanno già segnalato che la contraffazione sta avendo successo e che ci sono problemi solo con i motori più recenti.

Qualcuno di voi ha mai provato a farlo su un motore ALH?

Hai ancora attiva la valvola EGR? Se sì, allora il sistema di gestione del motore (MSG) cerca di ridurre la quantità d'aria regolando ulteriormente l'apertura della valvola EGR. Grazie alla resistenza, i valori del sensore di massa dell'aria non cambiano più, quindi la valvola EGR dovrebbe essere completamente aperta.

Prova a staccare il connettore della valvola EGR o a chiudere il tubo e fai un altro test.

Forse sarebbe opportuno includere il riferimento all'AGR (Abgasrückführung) nell'articolo sui diodi del sensore di massa d'aria.

Saluti.
Privato.

PrivatBereich ha scritto:

Forse si dovrebbe includere la nota sull'AGR nell'articolo sulle diodi del misuratore di massa d'aria (LMM)...

In realtà, lo sappiamo già:

LMM-Fachartikel ha scritto:

Anche nei motori dotati di centraline motore "semplici", un problema può verificarsi perché il valore del sensore di massa dell'aria (LMM) non reagisce più come segnale di feedback per la regolazione della valvola EGR. Pertanto, nell'area di carico parziale, la valvola EGR si apre ulteriormente rispetto al normale, il che può portare a un aumento della formazione di fuliggine e a un maggiore consumo.

Potrei aggiungere salti acrobatici, rumori inquietanti, ecc.
Ma prima, mi piacerebbe capire perché possano sorgere reazioni così estreme...

Avete mai provato a farlo su un motore ALH?

Sì, il mio ha già percorso diverse migliaia di chilometri così. E i consumi sono drasticamente diminuiti...

Tuttavia, per motivi sconosciuti a me, il mio sistema EGR è difettoso da un po' di tempo e non risponde a nessun tentativo di riparazione...

@ulf

Logicamente, questo provoca reazioni molto forti. Stai portando il sistema di controllo al limite con quella resistenza. Il dispositivo cercherà poi di ottenere una reazione in qualsiasi modo, e inizierà aumentando notevolmente la valvola EGR. A quel punto, il sistema si blocca e si crea una bellissima catena di risonanza...

Ciao Gremlin.

Ciao.

Innanzitutto, grazie per l'"aiuto alla lettura". Sembra che io abbia pensato di essere tra i "più esperti".

Ma la spiegazione è assolutamente plausibile. Oggi proverò di nuovo, questa volta disconnettendo il sistema EGR.

Ho già rilevato, tramite diagnosi, un sensore di massa d'aria (LMM) difettoso. Attualmente, ho una perdita di potenza correlata a problemi nella regolazione della pressione di sovralimentazione. Il LMM difettoso contribuisce anche al problema. Inizialmente, la pressione di sovralimentazione è superiore al valore desiderato, poi viene ridotta e successivamente scende al di sotto del valore previsto. A causa del LMM difettoso, il sistema di riduzione delle emissioni di particolato è attivo e ciò comporta una riduzione della quantità di carburante iniettata fino al 20-30%, soprattutto a pieno carico. Ritengo che questo accentui notevolmente la mancanza di accelerazione rispetto a quando il LMM funziona correttamente.
Nonostante gli articoli specializzati, continuo ad avere difficoltà a risolvere i problemi relativi alla regolazione della pressione di sovralimentazione. Durante l'accelerazione, la pressione effettiva aumenta da 1300 a 2300 mbar in un solo ciclo di misurazione! (Sembra che non ci siano strozzature). Per poi riportare la pressione ai livelli desiderati, sono necessari 3-4 cicli di misurazione (con 3 gruppi di dati registrati, ogni ciclo dura circa 1,2 secondi).

Holger247 ha scritto:

Con l'aumento dell'accelerazione, la pressione effettiva all'interno di un campione aumenta da 1300 a 2300 mbar! (Sembra che non ci siano problemi). Per ridurre nuovamente la pressione, sono necessari 3-4 campioni (con 3 gruppi registrati, un campione dura circa 1,2 secondi).

Mmm, direi che la mia ipotesi è...
-> La barra del freno anteriore è stata regolata troppo corta.
-> Elettrovalvola difettosa.
Problemi relativi ai tubi di controllo sotto pressione (ad esempio, ostruzione o piegatura del tubo che collega la valvola al filtro dell'aria).

Ciao.

Prima di pubblicare il mio primo post qui, ho cercato utilizzando la funzione di ricerca, attraverso la quale mi sono imbattuto in questo thread che, almeno in parte, corrisponde al mio problema. Tuttavia, l'intestazione più appropriata per me dovrebbe essere "Il trucco con i diodi funziona male".
Contesto: Ho un Caddy TDI con motore ALH, immatricolato nel dicembre del 2000, circa 170.000 km, dotato fin dall'inizio di una centralina aggiuntiva SPORTSYSTEMS (installata da concessionario VW) per aumentare la potenza a circa 85 kW; il sistema AGR è stato disattivato tramite una piastra di blocco. I filtri dell'aria e del gasolio sono stati sostituiti.
Da un po' di tempo ho notato una diminuzione della velocità massima e l'ho attribuita a un sensore di massa dell'aria (MAF) difettoso. Pertanto, ho provato il "trucco del diodo" descritto qui per confermare che la causa fosse effettivamente il MAF.
Qualcosa non va, o è andato storto, oppure ho capito male qualcosa.
Ho quindi staccato il connettore del sensore di flusso d'aria (MAF) e ho inserito la diodo (1N4107) nei contatti 4 e 5 (con il catodo collegato al contatto 5). Il connettore del MAF è a 5 pin, con 4 fili. Prima di tutto, ho verificato tramite misurazioni che stavo effettivamente collegando i +5V e il cavo del segnale del sensore di flusso d'aria. Successivamente, ho lasciato il connettore scollegato... grazie alla presenza della diodo, non era più possibile ricollegarlo.

L'intervento ha avuto le seguenti conseguenze sulla guida: al di sotto dei 2200 giri/min, nessun cambiamento. Tra i 2200 e circa i 3050 giri/min, si è verificata una perdita di potenza terribile, come se qualcuno stesse frenando l'auto. Al di sopra dei 3050 giri/min, invece, si è sprigionata una potenza notevole, con un regime elevato e finalmente, la velocità massima è tornata a superare i 200 km/h. Prima, solitamente, si raggiungeva al massimo i 175-180 km/h.
La guida con il calo di potenza tra i 2200 e i 3050 giri/min è estremamente fastidiosa e tutt'altro che tipica dei motori TDI. Per questo motivo, ho ricollegato la spina del sensore di massa d'aria (MAF). Il sensore MAF dovrebbe essere stato identificato come causa della scarsa potenza attraverso i risultati dei test di prestazioni con il diodo. Ma come si spiega ora questo calo di potenza con il diodo? Ho sbagliato qualcosa? Forse è necessario ricollegare la spina per mantenere l'alimentazione a +12V e la massa al sensore MAF? Potrebbe essere utile installare il diodo in parallelo al sensore MAF? Si dice che sia possibile utilizzare il diodo come sostituto permanente del sensore MAF, ma sicuramente non con questo calo di potenza.

Sarei grato per eventuali chiarimenti.

Cordiali saluti.
Sam.

Hai mai registrato i valori misurati del sensore di massa d'aria (MAF) con il diodo integrato attivo? Dovresti sempre ottenere il valore massimo quando l'alimentazione è corretta. Oppure, potrebbe essere che il diodo avesse un contatto intermittente e abbia improvvisamente stabilito il contatto a regimi più elevati?

Ciao.

No, il tentativo di acquisizione dati è purtroppo fallito miseramente, perché 1. la mia interfaccia non viene riconosciuta e 2. il mio VAG-COM sembra essere una versione demo. Doppia sfortuna!
Ritengo improbabile un contatto allentato. Il diodo era inserito saldamente nel connettore e l'ho verificato più volte. Inoltre, ho guidato per un lungo periodo in questa condizione, quindi si sarebbe dovuto trattare di un contatto allentato con una riproducibilità sorprendente. L'erogazione della potenza è sempre stata precisa e costante alla stessa velocità.
Era corretto, in linea di principio, staccare la spina e lasciarla staccata anche con il diodo collegato?

Cordiali saluti.
Sam.

SamHotte ha scritto:

Era effettivamente corretto, in linea di principio, staccare la spina e lasciarla inserita anche con il diodo collegato?

Sì.

Per analizzare ulteriormente il comportamento del motore, sarebbero necessari dei log, soprattutto perché è stato modificato e quindi potrebbe avere qualsiasi tipo di programmazione (possibile o meno).

Grazie per le risposte!
Mi sembra che il modo più semplice sia quello di rinnovare la licenza LMM (anche se a malincuore).
Fino a circa 3000 giri al minuto, il motore con il sensore di massa d'aria collegato (almeno soggettivamente) eroga la potenza massima; oltre quella velocità, sembra necessario utilizzare una resistenza esterna. Sembra quindi che tutto il resto sia in buone condizioni.
Spero solo che la Volkswagen riesca a vendermi subito il pezzo giusto, sarebbe una novità. Procurarsi i ricambi per questa macchina è un'impresa.

Cordiali saluti.
Sam.