Centralina motore ALE: problema diagnostica?

Ciao a tutti,

Attualmente, ho un problema più serio con la mia Golf 3 TDI (codice motore: ALE). Il motore si spegne circa 1 secondo dopo l'avviamento. Il problema si è verificato dopo circa 2 ore di inattività. Da allora, l'auto non si avvia più. Prima di questo, funzionava perfettamente.

L'immobilizzatore ha il codice di errore:
00546 027 Guasto alla linea dati / segnale non valido.

Inoltre, la centralina del motore non risponde né al VAG-COM né ad altri dispositivi di diagnostica.

I cavi di alimentazione sono già stati controllati per verificare la corretta connessione. Anche il motorino di avviamento riceve corrente. L'unità di controllo dell'immobilizzatore (compresa la bobina di lettura) è stata già sostituita a scopo di prova, ma finora senza successo.

Qualcuno ha qualche idea? È possibile che la centralina del motore sia guasta? Qualcuno conosce un demolitore che abbia una centralina motore ALE, oppure posso montare una centralina di un motore AHU o AFN?

Freggel ha scritto:

Il motore si spegne circa 1 secondo dopo l'avviamento.

Tipico di un sistema WFS "aggressivo".
Le sezioni del sistema MSG che permettono almeno di avviare il motore sono quindi funzionanti.

Citazione:

Il sistema di immobilizzazione ha il codice di errore: 00546 027 Guasto alla linea dati / segnale non valido. Inoltre, la centralina del motore non risponde né a VAG-COM né ad altri dispositivi di diagnostica. I cavi di collegamento sono già stati controllati per verificare la continuità.

Se tutte queste informazioni sono corrette e i cavi (K-Line!) sono a posto, allora il tuo MSG potrebbe essere difettoso.

È estremamente raro. Molto più spesso si verificano problemi con i cavi.
Il sistema WFS rimane attivo e il modulo MSG non è raggiungibile tramite diagnostica, e entrambe queste situazioni possono essere spiegate in modo convincente da un singolo difetto della linea K. Pertanto, controllerei attentamente in quel punto prima di spendere $$$$ per un modulo MSG che potrebbe non risolvere il problema.

Buona fortuna nella ricerca...

Il sistema di immobilizzazione ha il codice di errore:
00546 027 Guasto alla linea dati / segnale non valido.

Inoltre, la centralina del motore non risponde né a VAG-COM né ad altri dispositivi di diagnostica. I cavi di collegamento sono già stati controllati per verificare la continuità.

L'unità MSG viene gestita dalla WFS. Nei veicoli nuovi, la WFS è integrata nel sistema di controllo del motore. Nel caso del G3, dovrebbe esserci una centralina aggiuntiva posizionata sotto il volante.
Considerando che il veicolo mostra indicatori di errore relativi al sistema WFS e che il sistema stesso segnala un problema sulla linea K, sospetto una semplice interruzione del cavo nella linea K tra il WFS e il MSG. Questo tipo di problema si verifica spesso.

Innanzitutto, grazie mille per le vostre rapide risposte.

Hab die Datenleitung mittlerweile bestimmt schon mehr als 10 mal durchgemessen, da besteht zweifelsfrei Kontakt. Das WFS-STG ist hinter dem Kombiinstrument versteckt. Die Datenleitung geht von der Zetralelektrik zum WFS-STG und von dort zum MSG. Hab sogar schon das WFS-STG ausgebaut und die Datenleitung dort gebrückt. Anche senza successo.

Come prossimo passo, volevo installare la mia centralina motore (MSG) in un altro veicolo e tentare una diagnosi. Le opzioni disponibili sono una Galaxy del 1999 con motore AFN e una Passat del 1995 con motore 1Z o AHU.

Cosa ne pensate? Quale veicolo mi consigliereste?

Certamente, ecco la traduzione:

Grazie in anticipo.

Saluti, Freggel.

Freggel ha scritto:

Ho persino ampliato il WFS-STG e ho collegato direttamente la linea dati.

Anche in questo caso, senza successo.
Hm, secondo me, questo indica lentamente un errore nel messaggio (MSG) nell'area dell'interfaccia K-Line.

Citazione:

Come prossimo passo, volevo installare il mio MSG in un altro veicolo e tentare una diagnosi. Tra le opzioni disponibili, c'è una Galaxy del 1999 con motore AFN e una Passat del 1995 con motore 1Z o AHU. Cosa ne pensate? Quale veicolo mi consigliereste?

Non posso dirti quale veicolo sarebbe più adatto... ma, se ne hai l'opportunità, potresti sostituire il modulo di controllo del motore (MSG) dell'altro veicolo con quello del tuo.
Se il problema è rilevabile tramite diagnosi, purtroppo nella maggior parte dei casi (99%) è dovuto alla tua centralina (MSG).

Freggel ha scritto:

Ho controllato il cavo dati sicuramente più di 10 volte, e c'è senza dubbio un contatto.

Sì, potrebbe esserci un contatto. Hai verificato se non c'è contatto con nessun altro cavo? Ad esempio, l'isolamento potrebbe essere danneggiato, causando un contatto tra il cavo K-Line e la massa. In questo caso, potresti avere ancora una buona connessione tra WFS e MSG, ma la comunicazione sarebbe comunque impossibile. Ti suggerisco di scollegare il cavo K-Line dal MSG e collegarlo direttamente a un dispositivo di diagnostica (staccando anche il vecchio cavo K-Line).

Freggel ha scritto:

Come prossimo passo, volevo installare il mio MSG in un altro veicolo e tentare una diagnosi. Tra le opzioni disponibili, c'è un Galaxy del 1999 con motore AFN e una Passat del 1995 con motore 1Z o AHU.

Probabilmente, però, è più veloce installare un altro modulo di controllo motore (MSG), come hai già suggerito. Dovrebbe essere compatibile con entrambi i veicoli e accessibile tramite la diagnostica.

Sarei il primo caso di MSG di cui leggo in questo forum in cui sarebbero stati sparati solo i cavi K. Ritengo che i problemi di cablaggio siano molto più probabili.

Saluti.
Mi piace.

Grazie mille per le vostre numerose risposte.

Ho installato ora il modulo di controllo motore (MSG) nel Passat (1Z). Anche lì, non è stato possibile eseguire una diagnosi. Ora ho inviato la centralina del motore per un controllo... vedremo se è difettosa .

Grazie mille e saluti, Freggel.

L'MSG è effettivamente difettoso. L'azienda a cui è stato inviato non è riuscita a riparare l'MSG, poiché l'ERPOM è danneggiato e l'azienda non dispone del software necessario.

Ecco il mio consiglio a tutti coloro che vogliono inviare un messaggio: chiedete prima se il destinatario dispone di un sistema di messaggistica. In questo modo, eviterete molti problemi e complicazioni.

Ho dovuto comprare il modulo di sicurezza (MSG) dal concessionario a quasi 1000 € .

Grazie ancora.

Saluti, Freggel.

Freggel ha scritto:

L'MSG è effettivamente difettoso. L'azienda a cui è stato inviato non è riuscita a riparare l'MSG.

Che tempesta, un vero insetto esotico... le mie condoglianze per i costi .

Sai se il MSG ha mai subito danni (è caduto, è stato allagato, ecc.)?

Grazie per il tuo insulto, Ulf .

L'alternatore è stato trattato male solo perché, quando si guidava con le candele usurate della centralina di accensione, la tensione non era sempre costante. Le viti (verniciate) sull'alternatore erano ancora quelle originali, quindi nessuno ci aveva manomesso. Tuttavia, se la tensione non fosse stata costante, il regolatore di tensione interno dell'alternatore avrebbe dovuto smettere di funzionare, ma è ancora in buone condizioni.

Potrei immaginare che una memoria EEPROM possa sopravvivere solo per un certo numero di cicli di scrittura. Anche nelle chiavette USB per PC, che si basano su chip di memoria riscrivibili simili, viene specificato un numero finito di cicli di scrittura e lettura.

Per quanto ne so, il sistema MSG si adatta allo stile di guida dell'utente, memorizzando quindi un valore di adattamento nell'unità di controllo elettronica (se sbaglio, correggetemi).

Il motore e il sistema di gestione del motore (MSG) hanno ora superato i 300.000 km. Forse è stato adattato troppo spesso internamente al sistema MSG .

Inoltre, il MSG acquistato dal concessionario è del 1999, quindi non c'è traccia di un pezzo nuovo. Nonostante ciò, ho dovuto pagare quasi 1000 € per un articolo molto richiesto }.

Ciao Freggel.

Ciao Freggel,

Innanzitutto, le mie più sentite condoglianze.

Dato che non ho visto questo thread prima, preferisco non scrivere nulla.
Scusa, non voglio deprimerti ancora di più.

Per favore, dimentica subito quella cosa dei cicli di scrittura.
Le EPROM (cioè la memoria in cui sono memorizzati il programma e le tabelle di calibrazione).
In questi vecchi dispositivi, la programmazione avviene una sola volta, durante il processo di fabbricazione.
Le EEPROMs, in cui ad esempio vengono memorizzati i dati relativi agli errori, vengono programmate più frequentemente.
Secondo il produttore, ogni cella di memoria può essere sovrascritta più di un milione di volte.
Questi valori non vengono raggiunti nemmeno nelle auto più vecchie (almeno, a quanto ne so).
Non mi piace perché non è scritto in modo ciclico; nel peggiore dei casi, ci sono dei contatori per ogni errore.
che aumentano ad ogni avvio del veicolo, ma 1.000.000 di avviamenti con un errore in sospeso???).
Nei vecchi motori TDI, la funzione di auto-adattamento non è presente (non sono sicuro per i sistemi EDC16 e Simos PPD).
Per questo motivo, eliminare il canale 0 non ha alcun effetto.

Cordiali saluti, Rudi.

Grazie per l'informazione, Rudi.

Tuttavia, ho sempre avuto la sensazione che il mio TDI, dopo un periodo di guida particolarmente efficiente dal punto di vista del consumo di carburante, fosse diventato più lento e che riprendesse velocità in modo brusco (e scomodo) solo dopo alcuni chilometri di guida più energica. Probabilmente, questo era dovuto all'accumulo di fuliggine nella turbina. Pertanto, mi era venuta in mente l'idea di effettuare un adattamento.

Grazie e saluti, Freggel.