Foro di prestazione 1Z

Ciao a tutti,

So che abbiamo già discusso di questo problema molte volte. Si verifica una perdita di potenza a velocità comprese tra 100 e 120 km/h, mentre prima funzionava correttamente.

Innanzitutto, ho letto i codici di errore.

-00575
-00668

Beh...all'inizio sembra una cosa terribile;(....

A questo si aggiungono questi valori (si segnalano eventuali anomalie).

- Il sistema VAG non mostra il quarto cilindro?
- a 3/3, 450 mg/h al minimo.
- a 4/2 giri/min, minimo: -1,7 gradi.
- sotto carico massimo 4/2, 8 gradi.
- a meno di 4/3 giri al minuto, -1,0 gradi.
- a meno di 4/3 della potenza massima, 8 gradi.
- a meno di 10/3, carico massimo: 2083 mbar.

Sembra che la massa d'aria sia troppo alta... una cosa strana. L'inizio dell'iniezione è anticipato rispetto al punto morto superiore? Allo stato di minimo, e la pressione di sovralimentazione a pieno carico è troppo alta. Probabilmente, questo spiega anche il codice di errore 000575, o la perdita di potenza dovuta alla riduzione della quantità di iniezione.

I tubi non sono più al 100% efficienti. Ho già avuto problemi con i tubi relativi alla centralina. Ho tagliato la parte usurata e l'ho sostituita, e poi ha funzionato di nuovo.

Dove dovrei iniziare, esattamente, per cominciare a divertirmi?

Come posso utilizzare i valori misurati di VAGCOM per restringere o escludere determinate cause?


Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.

96'1Z, 170.000 km, cambio automatico.

Ciao!

Stai distorcendo parecchie cose in modo assurdo.

La massa d'aria non è "troppo alta"; il sistema di controllo 1Z non riesce mai a regolare completamente la miscela al minimo (almeno, io non ne conosco nessuno che ci riesca).

Inoltre, il flusso d'aria a pieno carico è interessante.


L'errore 00575 indica un problema di sovrapressione, e sicuramente non è causato da schizzi.

Nel blocco 4, le iniezioni iniziano - niente terapie occupazionali!
C'è solo un OT.

-1 indica che viene iniettato 1 grado DOPO il punto morto superiore (PMS).

Poiché la regolazione per l'inizio dell'iniezione funziona evidentemente, non è necessario esaminarla ulteriormente.

La pressione di sovralimentazione è troppo alta (come indicato anche dal codice 00575).

Per favore, registra i dati dei sensori 003, 008 e 011 durante una prova di carico completo a una velocità di 1500-4000 giri al minuto in terza marcia e crea un grafico con questi dati.

Allora si può dire qualcosa: i singoli valori da soli non ci aiutano a capire.

Cercando di imitare lo stile, dovrebbe risultare qualcosa del genere:
http://mitglied.lycos.de/Estetal/gifs/Golftest.jpg

m;

Sì... la confusione si sta diffondendo...

L'inizio dell'iniezione, così com'è, non può essere corretto?

Le misurazioni dei valori verranno fornite successivamente... anche se una misurazione completa della potenza, a partire da un regime di 1500 giri/min, potrebbe risultare difficile con l'uso della modalità automatica (kickdown).

Faccio del mio meglio e vediamo cosa produce Excel; se Vagscope non registra informazioni utili (sono un principiante con Vagcom).

Ma grazie comunque.

kapselchrissi ha scritto:

L'inizio dell'iniezione, così com'è, non può essere corretto?

Perché no:

Citazione:

- a meno di 4/2, minimo -1,7 gradi. - sotto carico massimo 4/2, 8 gradi. - a meno di 4/3 giri al minuto, -1,0 gradi. - sotto carico inferiore a 4/3, 8 gradi

.

Hai un valore desiderato di -1,7 e un valore reale di -1 quando il motore è al minimo.
A pieno carico, il valore ATTESO è 8 e il valore EFFETTIVO è 8.

"Questo è perfetto... Qual è il problema?" oppure "Questo è esattamente quello che ci vuole... Qual è il problema?"

La deviazione di 0,7 gradi a vuoto è un risultato eccellente per un vecchio sistema di accensione 1Z; il mio, invece, sballa di qualche grado a vuoto! Come si può vedere all'inizio e alla fine:

Selezionato con cura e con un'attenta elaborazione, è stata creata una grafica.

È comparso un nuovo errore: 519.

Probabilmente il codice di errore 519 è dovuto al fatto che ho controllato il tubo collegato alla centralina e, durante questa operazione, si è creata una perdita. Comunque, lo verificherò di nuovo, ma non credo che sia l'unico problema, dato che questo difetto esisteva già prima del codice 519.

Purtroppo, hai omesso (almeno) un'informazione importante riguardo alla pressione di sovralimentazione: il rapporto tra apertura e chiusura della valvola di regolazione.

Questo permette di capire se e cosa l'elettronica sta cercando di fare per contrastare un eccessivo "kickback" durante la carica.

m;

Spero che ti riferisci al comportamento del test del dispositivo di controllo della pressione di sovralimentazione (11/3).

È presente nel grafico D3 (quello in alto).

L'ho realizzato in diverse grafiche a causa della necessità di scalare.

Se consideriamo i valori di riferimento del 40-70%, a pieno carico e nella zona di picco, il valore è del 94,1% (se ho interpretato correttamente).

Ho appena controllato il tubo che va alla centralina e verificato che non ci siano ostruzioni. Tutto sembra a posto, ma il test su strada non ha portato a nessun miglioramento.

Cosa sta facendo lì?

Se necessario, abbiamo bisogno di un diagramma che mostri tutti e 4 i valori provenienti da 011.

Allora, si può osservare la reazione dell'elettronica. Le impostazioni dei tasti nel primo diagramma sono disordinate e non corrispondono al diagramma della pressione di carica.

Tutti i valori/grafici provengono dalla stessa serie di test.

Nella seguente grafica, si trova nuovamente il blocco di misurazione 11 (comportamento durante il test della valvola del turbocompressore *10 !!!).

OK,

Questa cosa fa delle cose così strane che non riuscivo a immaginare che appartenessero insieme.

Sei sicuro che tutti i tubi flessibili siano correttamente collegati, sigillati e permeabili?

L'indicatore della pressione di sovralimentazione mostra un valore "massimo", quindi potrebbe essere che il sensore abbia raggiunto il suo limite e non riesca a misurare ulteriormente, ma la pressione di sovralimentazione reale potrebbe essere ancora più alta: in questo caso, il tuo turbocompressore si danneggerà presto.

Questa parte genera una pressione di sovralimentazione eccessiva e l'elettronica non riesce a compensare.

Controllate attentamente tutti i tubi colorati (rossi, blu, neri).
Eventualmente, si potrebbe collegare una siringa al tubo blu e premere. Con una certa forza, la barra (evidenziata in verde nell'immagine) dovrebbe muoversi. Questa barra apre il wastegate, in modo che la pressione di sovralimentazione non diventi troppo alta.

Forse la membrana è rotta e la pressione di controllo non riesce a fare nulla.

m;

Come ho capito, il tubo blu si collega al cilindro. Ho dovuto usare una pompa da pallone per esercitare pressione e, con un po' di forza, si è spostato di un millimetro con un rumore. Potrebbe essere il cilindro, anche se, sotto forte pressione, sembra che si muova la barra di supporto? Come posso far funzionare di nuovo questo dispositivo?

Come sta il relè magnetico? È possibile verificarne il funzionamento? Qual è la tensione richiesta ai connettori (con l'accensione inserita/con il motore acceso)?

Gli altri tubi sembrano essere in buone condizioni.

La valvola magnetica viene azionata a impulsi, ovvero viene continuamente attivata e disattivata. Circa 2 volte al secondo.

Quando il motore è in funzione, dovrebbe esserci un ticchettio, che può essere percepito sia visivamente che uditivamente.

Ora, parliamo della valvola wastegate:

La barra nell'immagine che ho allegato ha un giunto. Se rimuovi la clip di sicurezza in quel punto, puoi verificare se il corpo valvola è bloccato (in tal caso, dovrebbe comunque muoversi senza difficoltà e senza cigolii) oppure se il wastegate è grippato.
Potrebbe anche essere che l'articolazione sia rigida.

Purtroppo, non so se il tutto funziona quando è installato, dove si possono trovare i singoli componenti e quanto costano.


Comunque, nel mio caso, sono riuscito ad aprire e chiudere la valvola wastegate con la siringa, anche solo parzialmente, proprio come ho applicato pressione. (Tuttavia, avevo anche il turbocompressore in mano, quindi era leggermente allentato).



m;

Dall'elettrovalvola si sente solo un rumore simile a un fruscio (l'ho sentito vicino all'orecchio). Non si sentono clic... non ci sono cambiamenti quando il connettore è collegato o scollegato.

Prima di acquistare la valvola, qual è la tensione che deve essere presente al connettore (in caso di interruzione del cavo)?

Forse questo è il problema e potrei evitare di dover ampliare il serbatoio di pressione.

La valvola è alimentata con una tensione pulsante di 12 volt.

Costo 30 EUR.

Bene, la tensione è collegata.

Ho usato uno spray per far scorrere di nuovo fluidamente le aste. Ora si muovono bene in avanti e ritornano alla posizione di partenza.

Domani mattina andrò alla Volkswagen per comprare una nuova valvola magnetica.

Certo, ecco la traduzione:

'Scrivi come sta il golf;... '

fino a quel momento, un grande ringraziamento