Regolazione fasatura motore PD: guida pratica.

Ciao a tutti,

Ho una domanda critica riguardante l'articolo tecnico 'Regolazione della fasatura nei motori a iniezione diretta'.

Ho appena sostituito la cinghia di distribuzione del mio motore ASZ e, purtroppo, ho acquistato degli attrezzi speciali scadenti da un sito online, quindi alla fine ho dovuto ricorrere al segno dell'albero motore e alla chiave di bloccaggio sulla testata per regolare nuovamente la fasatura.

Mi ero un po' ispirato a questo articolo specialistico.

L'altro giorno, mentre navigavo nel forum, ho trovato questo articolo di Bertil:






L'utente 'PrivatBereich' ha scritto quanto segue:
Curiosando: Potresti spiegare cosa si intende per 'divisione variabile dell'innesto sull'albero motore'? Oppure hai un link che possa chiarire il concetto? Non riesco proprio a immaginarmi di cosa si tratti.


... tu fai domande ...

Certo, ci provo.

A causa delle forze di pompaggio degli elementi a pistoni, si verifica un allungamento del profilo del dente sulla parte terminale. Questo può causare il contatto tra i denti del profilo e la flangia del dente del coperchio che sta uscendo. Un gioco maggiore tra le parti evita questo tipo di contatto.


Certo, dimmi il testo che vuoi tradurre dal tedesco all'italiano.
Saluti, Bertil.







Secondo la mia opinione, la regolazione della fasatura dell'albero motore basandosi sul volano è problematica proprio per questo motivo.
Il gioco tra l'ingranaggio dell'albero motore e la puleggia dell'albero a camme si modifica rispetto alla posizione di riferimento (PMS) dell'albero a camme, che è bloccata. Di conseguenza, le scanalature dell'ingranaggio dell'albero motore si trovano in una posizione diversa, causando nel peggiore dei casi il blocco della cinghia di distribuzione!

Non conosco le forze di reazione dei componenti PD, ma immagino che possano essere significative.

Inoltre, quali fattori entrano in gioco? Ad esempio, una nuova puleggia con sistema di smorzamento delle vibrazioni, un gioco eccessivo nella ruota dell'albero motore, ecc.
Intervallo di sostituzione della cinghia di distribuzione: 120.000 km.

Funziona bene regolare l'apparecchiatura in base al volano, oppure è meglio effettuare una regolazione fine seguendo un articolo specializzato?


Un caro saluto, Ferdi.

Ciao,

Se fosse così con l'ingranaggio del KV, posso solo concordare con te.
Inoltre, secondo me, lo strumento per la gestione dei limiti di potenza dovrebbe essere disponibile solo in determinate condizioni.
Posizionare correttamente, poiché anche lo strumento ha il pezzo corrispondente.
rappresenta.
Oppure ho commesso un errore di ragionamento?


Ulf: Una domanda.
Hai sostituito gli iniettori common rail contemporaneamente alla fasatura dell'albero motore?
Quali sono state le azioni intraprese? (riferito a un articolo specialistico)
Se dovesse essere così, allora potrebbe succedere che...
Quasi un aumento di prestazioni dovuto a una migliore ottimizzazione.

La riduzione della profondità di avvitamento degli elementi di fissaggio a 225° fino a 180°.
Secondo la mia comprensione, questo implicherebbe anche un aumento della spinta. O forse no?

Saluti.

Ciao a tutti,

Dov'è la squadra di specialisti in protezione dati?
Il periodo delle vacanze è più o meno finito.

Saluti.
Non ho capito.

Citazione:

A causa delle forze di pompaggio degli elementi PD, si verifica un allungamento del ZR sul lato terminale. Questo può causare il contatto dei denti del ZR con la flangia del dente (del ruota dentata) che sta uscendo. Un gioco maggiore tra le maglie impedisce che ciò avvenga.

Si potrebbe anche sostenere che questo fenomeno si riduce, addirittura, grazie a un anticipo di soli 3° dell'albero motore (NW), poiché la forza di ritardo del NW inizia ad agire come forza accelerante per l'albero delle valvole (KW) con 3° di anticipo.
Pertanto, le due forze non agiscono contemporaneamente o con la stessa intensità.

Come detto, si potrebbe... Senza informazioni affidabili su quando e dove qualcosa agisce e quando e dove potrebbero verificarsi risonanze, è praticamente impossibile fornire informazioni precise.

I suddetti 3° gradi potrebbero influenzare la durata iniziale della cinghia? Penso che l'allungamento della cinghia nel corso della sua vita sia più determinante, perché questo fenomeno indica una usura progressiva che si manifesta nella posizione del tenditore, rendendo evidente il suo deterioramento.

hame22 ha scritto:

Hai sostituito gli iniettori-pompa contemporaneamente alla regolazione dell'albero motore? (Riferimento a un articolo tecnico) Se così fosse, allora potrebbe essere che la maggiore efficienza derivi da una migliore ottimizzazione.

Ciao,

No, le mie valvole di aspirazione erano già correttamente regolate in fabbrica (come confermato dal fatto che ruotando le viti di regolazione, si raggiungeva un punto di arresto a circa 225 gradi).
L'aumento di potenza della mia Polo è stato effettivamente dovuto alla regolazione dell'anticipo di accensione.

Per quanto riguarda gli spazi più ampi tra le dentature nella ruota dell'albero motore, questi sono presenti solo nella zona della ruota che viene "immersa" dalla cinghia di distribuzione durante l'iniezione.
Durante la fase di inserimento dell'albero motore, il pignone ausiliario è praticamente inattivo. Pertanto, la sua posizione relativa alla corona dell'albero motore viene determinata con precisione dagli altri settori dentati, caratterizzati da spazi ristretti.

Ciao Ulf,

Citazione:

Per quanto riguarda le maggiori distanze tra gli ingranaggi nel mozzo della ruota posteriore, queste sono presenti solo in una specifica area del mozzo. nella quale il liquido di raffreddamento si immerge durante l'iniezione. Durante la regolazione in posizione NW, il dispositivo di sicurezza è praticamente inattivo. Pertanto, la sua posizione rispetto al cricchetto viene definita dalle altre aree dentate. Spazi ristretti definiti con precisione.

È vero, ma:
Grazie alla nuova impostazione, la posizione degli elementi più grandi viene modificata.
Zahnlücken im Verhältnist zu den PD-Elementen ja verändert. UnA questo si riferisce.
Sì.

Secolatura:
In questo caso, si formerebbero delle piccole sacche d'aria nel punto di iniezione.
Componenti PD danneggiate (cinghia allungata o fianco della cinghia).
Speculazioni interrotte:

A mio parere, questo può anche contribuire a un'usura maggiore della cinghia.
potrebbe.
Potrebbe essere una delle ragioni per cui nei primi motori PD...
la sostituzione della cinghia è stata ridotta da 90.000 a 60.000 km?
Qualcuno ha prove certe a riguardo?

Qualcuno di voi sa come si fissa la corona dell'albero motore?
"inteso come, cioè se una spina di centraggio o qualcosa di simile serve a trasmettere la forza..."
la trasmissione viene utilizzata.
Se si trattasse di un collegamento conico puro, allora si potrebbe anche...
Modificare la regolazione della chiave a bussola.
Così si modificherebbe la posizione assoluta della puleggia dell'albero motore rispetto agli elementi del pedale.
Non modificare.


Saluti.
Non ho capito.

hame22 ha scritto:

grazie alla nuova impostazione, si modifica la posizione degli elementi più grandi. Zahnlücken im Verhältnist zu den PD-Elementen ja verändert. UnA questo si riferisce. Sì.

Ragionamento errato, perché:

L'allungamento del tenditore della cinghia di servizi inizia con l'aumento della pressione nel collettore di aspirazione, corrispondente alla chiusura della valvola a farfalla.
Questo momento (l'inizio dell'erogazione) viene determinato dall'unità di controllo motore (MSG) in base al segnale del sensore dell'albero motore e quindi non si sposta rispetto alla puleggia dell'albero motore, anche se si ruota l'albero motore o si modifica la regolazione della fasatura.

Anche la durata del supporto (ovvero il tempo di allungamento del materiale) non viene modificata.

Citazione:

Ragionamento errato, perché: L'allungamento del tenditore della cinghia di servizi inizia con l'aumento della pressione nel collettore di aspirazione, corrispondente alla chiusura della valvola a farfalla. Questo momento (l'inizio del finanziamento) viene determinato dal sistema di gestione del motore (MSG) in base al segnale fornito dal sensore di posizione dell'albero motore. È saldamente fissato e quindi non si sposta rispetto alla corona dell'albero motore quando si... La direzione del flusso è invertita o l'impostazione della pressione differenziale viene modificata.

Mmm, ok. Non avevo pensato al sensore di posizione dell'albero motore.
Sei sicuro che il problema sia dovuto al sensore dell'albero motore? Dovremmo verificarlo.
Rainer potrebbe rispondere.
In questo caso, avresti ragione.

Saluti.
Non ho capito.

hame22 ha scritto:

Sei sicuro che il problema sia dovuto al sensore dell'albero motore?

Dovremmo averne la conferma, giusto?
Rainer può rispondere.
Perché mi stai chiedendo di nuovo questo? }
Comunque vada: sono sicuro che il sensore di posizione dell'albero motore non può competere con quello dell'albero a camme in termini di risoluzione angolare (diametro più piccolo, solo 4 segnali provenienti dai sensori Hall rispetto a circa 60 denti sulla ruota pultrice dell'albero a camme).

Inoltre, ho visto in descrizioni affidabili che la centralina motore utilizza il segnale del sensore di albero motore come riferimento per la fasatura.

ulf ha scritto:

Comunque vada: sono sicuro che il sensore di posizione dell'albero motore non può competere con quello dell'albero a camme in termini di risoluzione angolare (diametro più piccolo, solo 4 segnali provenienti dai sensori Hall rispetto ai circa 60 denti sulla ruota pultrice dell'albero a camme). Inoltre, ho visto in descrizioni affidabili che la fasatura della centralina motore utilizza il segnale del sensore dell'albero motore come riferimento.

Sembra che il segnale del sensore dell'albero a camme sia necessario alla centralina solo per sincronizzare i due alberi al momento dell'avviamento; successivamente, senza quel segnale, la centralina non saprebbe quale cilindro si trova nel punto di accensione.

Abbiamo provato una volta su un CR, e dopo l'avvio, il sensore NW non era più necessario. (Non voglio approfondire ulteriormente questo esperimento).

Sono sicuro, anche solo perché il sensore di posizione dell'albero motore (NW) non può competere con il sensore di velocità dell'albero motore (KW) in termini di risoluzione angolare (diametro più piccolo, solo 4 marcature del sensore Hall rispetto a circa 60 denti sulla ruota pultrale del sensore KW).

Sì, basta chiedere a Ulf.

La ruota del controrotante (KW) ha 60-2-2 denti ed è il riferimento principale per la fasatura del motore. La ruota dell'albero a gomiti (NW) serve a determinare la direzione di rotazione e a indicare in quale fase del ciclo di combustione si trova ciascun cilindro. A questo scopo, sono presenti una marcatura di base e successive marcature distanziate in modo definito, in modo da poter associare il cilindro corrispondente in base al sfasamento (in totale 4).
Inoltre, se l'albero di distribuzione è installato nel motore, si può misurare l'angolo di fasatura tramite i riferimenti presenti sulle marcature.


Ciao Jochen,

Citazione:

La dilatazione del tenditore della cinghia di servizi inizia con l'aumento della pressione nel dispositivo di controllo elettronico (PDE) = chiusura della valvola magnetica. Questo momento (l'inizio dell'erogazione) viene determinato dall'unità di controllo motore (MSG) in base al segnale del sensore dell'albero motore e quindi non si sposta rispetto alla puleggia dell'albero motore, anche se si ruota l'albero motore o si modifica la regolazione della fasatura. Anche la durata del supporto (ovvero il tempo di allungamento del materiale) non viene modificata.

@Ulf

Mi dispiace, ma non riesco a capire quello che stai dicendo. Con l'inizio dell'iniezione di pre-carico (controllo PD), si avvia solo la pre-iniezione. Solo quando questa è terminata (calo di pressione) può iniziare l'iniezione principale, una volta che la pressione è stata nuovamente aumentata a sufficienza.

Secondo la mia opinione, anche la forma dei lobi dell'albero a camme (con una pendenza crescente) determina meccanicamente il funzionamento. Per questo motivo, ritengo che anticipando l'iniezione principale tramite l'anticipo dell'albero motore, l'iniezione stessa inizi prima, causando un anticipo della massima forza di decelerazione dell'albero motore sul punto morto superiore (PMS). L'intervallo temporale (allungamento della cinghia) si prolunga perché le due forze – accelerazione e decelerazione – che agiscono sul PMS, non avvengono più esattamente contemporaneamente (come descritto da Volkswagen).

BM ha scritto:

Con l'inizio dell'iniezione di pre-carico (attivazione PD), si avvia solo la pre-iniezione. Quando questa è terminata (calo di pressione), può iniziare l'iniezione principale solo quando è stata nuovamente raggiunta una pressione sufficiente. Secondo la mia opinione, questo è determinato in modo significativo anche dalla forma dell'albero a camme (una flangia che diventa più ripida) meccanicamente. Per questo motivo, penso che l'anticipo della fasatura dell'albero motore provochi un inizio anticipato dell'iniezione principale e, di conseguenza, un'anticipazione della massima forza di ritardo dell'albero a camme sul lato del coperchio valvole. L'intervallo di tempo (allungamento della cinghia) si allunga perché entrambe le forze - le forze di accelerazione e le forze di decelerazione che agiscono sul lato del coperchio valvole - non avvengono più esattamente contemporaneamente (come descritto da VW).

Teoricamente (a livello di "conteggio dei piselli" , per un singolo punto di funzionamento del motore), hai ragione.

Nella pratica, il punto di attivazione del differenziale (che chiameremo, per comodità, "punto di inizio funzionamento" invece di "inizio della fornitura") viene spostato di circa 15° KW, ovvero 7,5°, sul lato NW della curva.
Se la camessa dell'iniettore avesse una pendenza molto variabile nella zona utilizzata per il punto di accensione del precombustore (PDE), allora...
a) non solo la fasatura tra l'iniezione preliminare e quella principale è molto variabile, cosa che secondo me si potrebbe sentire chiaramente dal rumore della combustione, ma...
b) Anche il tasso di finanziamento e la sua durata possono variare a seconda della data di inizio del finanziamento, il che dovrebbe riflettersi, tra l'altro, in significative modifiche nel software.

Per quanto mi riguarda, non ho alcuna informazione riguardo ai punti a) o b), il che potrebbe supportare la tua ipotesi di un aumento significativo della pendenza della curva di iniezione "nell'intervallo di utilizzo".
Pertanto, ritengo più probabile che la corsa del pistone della pompa per ogni grado di rotazione dell'albero motore rimanga ampiamente costante in tutto l'intervallo di funzionamento.

Citazione:

Nella pratica, il punto di attivazione del sistema PDE (che ora chiameremo "punto di avvio", invece di "inizio della forzatura") viene spostato di circa 15° KW, ovvero 7,5° sul lato NW.

In realtà, avevi ragione - probabilmente ieri sono rimasto un po' troppo tardi .

Secondo quanto riferito, non dovrebbero esserci molti problemi nell'implementazione di una singola corsia per il traffico diretto.

Nonostante ciò, rimangono le forze di inversione della NW, che, a causa dell'impostazione della ZR sull'albero motore, agiscono in anticipo.

Per ridurre al minimo questi effetti, nei motori più recenti si prevede che la corona del cambio di velocità sia realizzata con una forma ovale.

BM ha scritto:

Nonostante ciò, rimangono le forze di coppia dell'albero motore (NW), che, a causa della regolazione del dispositivo di controllo (ZR) sull'albero volano, agiscono in modo relativamente anticipato.

Ciao... con circa 30 denti e spazi nel pignone dell'albero motore, la mia regolazione del punto morto superiore (PMU) sposta il punto di commutazione di circa 3° sull'albero motore, per una differenza di circa mezza larghezza di dente -> un cambiamento davvero enorme .

@Ferdi,

Come va da te o meglio, come sta la tua cinghia di distribuzione?
Hai ancora il metodo di configurazione di Ulf?
Hai rimandato di nuovo l'appuntamento?

Potresti scrivermi o mandarmi un messaggio privato?

Saluti.
Non ho capito.