Regolazione Bi-Turbo. Valori di riferimento + Diagnosi dei guasti

Ciao,

ho un problema con il sistema AKF (Common Rail) da 3,3 litri nel A8 del 2000.

Sintomi:
Il veicolo presenta un'accelerazione ondulatoria o un leggero tremore nell'area di 2.000 giri/min quando si guida a pieno carico (ad esempio, durante un lungo viaggio con un rimorchio in salita). È difficile riprodurre il problema nelle condizioni specifiche del Schleswig-Holstein, quindi devo fare affidamento sulla descrizione del problema fornita dal conducente (mio padre).

Ipotesi:
Fluttuazioni della pressione di sovralimentazione (forse a causa di un LMM usurato, vedi sotto)

Note:
Il veicolo è dotato di un sistema Bi-Turbo con due LMM (una situazione relativamente rara per me). Entrambi i turbocompressori sfociano in un intercooler comune (aria/acqua). Di conseguenza, producono solo una pressione di sovralimentazione comune (inizialmente avevo ipotizzato che ci fossero due motori a quattro cilindri con condotti di aspirazione separati).

Log di guida:
Durante la guida, il sistema mostra i valori di "matching" del turbo (MWB 21.2) tra -5% e -10% (a seconda del carico e della velocità). Quindi, sembra che sia al limite (secondo il file etichettato, dovrebbe essere già intorno a +-5%).

Impostazione predefinita
Il campo 33 indica 1450 giri/min
LMM1 tra 120 - 560 mg/H
LMM2 tra 180 - 700 mg/H
Costantemente e in modo regolare.

La mia conclusione è che uno dei due LMM misura significativamente meno dell'altro e quindi dovrebbe essere sostituito. Purtroppo, non so se il LMM che misura di più sia sufficiente, o se anche questo debba essere sostituito.

Chi ha già sostituito un LMM, probabilmente ne ha sostituiti entrambi (seduti sopra la trasmissione). Gli idioti hanno semplicemente sostituito la parte difettosa circa un anno fa, dato che era domenica e l'auto doveva essere pronta per la settimana successiva (avevamo ordinato solo una, senza aver considerato se fosse meglio acquistare una nuova o riparare quella esistente (motore 4 cilindri danneggiato).

Se qualcuno è interessato, posso caricare un log con i dati di 1200-4000 giri con MWB 21 e 25 (TV e LMM). Se necessario, posso anche crearne altri.

Inoltre, sarei grato per qualsiasi consiglio su come eliminare il rumore o l'accelerazione ondulata del motore Common Rail da 3,3 litri. Anche se qualcuno pensa che il problema sia più legato alle turbine o al loro ambiente, sarei grato per qualsiasi consiglio. "Purtroppo, la configurazione attuale mi preoccupa un po', con 2 LMM, 2 turbocompressori ma con una pressione di sovralimentazione condivisa.

Grazie per i consigli, cordiali saluti,
Guste

P.S.: Ciò che mi sorprende negativamente nella progettazione è la possibilità che un LMM che invecchia possa costantemente far funzionare uno dei due turbocompressori più aggressivamente dell'altro. Perché non semplicemente due motori a quattro cilindri, invece di unire le due prese d'aspirazione al LMM?"

Se qualcuno è interessato, posso facilmente caricare un log con i dati MWB 21 e 25 (TV e LMM), che vanno da 1200 a 4000. Se necessario, posso anche crearne altri.


Ciao Guste,

sì, carica pure i log.
Non riesco proprio a capire l'errore, ma proverò prima a capire il comportamento dei due turbo. (come fai tu) )
Pertanto, TV dal turbo (si tratta di VTG?) potrebbero aiutare inizialmente.
Forse il software fornisce già informazioni sul comportamento del compressore.
Se si controlla solo un sensore LD, è improbabile che i turbocompressori siano controllati in modo diverso, almeno, al momento, non so da dove dovrebbero provenire i valori reali per i diversi controlli.
Esistono due KF per i turbocompressori?

Invia anche la versione STG, così posso verificare se trovo una versione originale.

Purtroppo, il sistema è molto complesso e la combinazione di 2 LMM, 2 turbocompressori ma con una singola pressione di sovralimentazione mi mette un po' in difficoltà.
Stesso

War der LMM originale?

Ciao Guste,

Circa l'80% degli errori sono dovuti a LMM (moduli di controllo lineare) non uniformi o a una simulazione VTG (controllo della tensione) unilaterale. Questo è tipico.

Fai un giro con il LOG e inserisci i dati, poi li analizzerò. Posso però dire qualcosa di più preciso solo lunedì, ho tutti i documenti in ufficio.
Il sistema Biturbo è essenziale per questo concetto, poiché altrimenti le diverse differenze di spugnatura influenzerebbero in modo troppo significativo i tassi di AGR e/o causerebbero un'eccessiva velocità di rotazione di una turbina a causa di diversi rendimenti.

...e riguardo al cambio di LMM: sostituire solo uno è illegale - esattamente come la situazione attuale nel D2. Durante lo sviluppo, sono state addirittura prese in considerazione l'idea di inserire delle valvole di manutenzione nel vano motore per consentire la sostituzione dell'HFM da interno. Questo dice tutto!

Guarda anche il sistema di controllo della pressione del Rail, la pompa CP1 era anche piuttosto soggetta a guasti. Tipici sono anche gli iniettori che si guastano occasionalmente, a cui le bobine hanno un percorso - controllo LRR e diagnostica con la registrazione dei dati relativi alle condizioni ambientali.

Sì, in questo caso, puoi semplicemente premere brevemente il freno a circa 2000 giri/min e mantenere la velocità costante, soprattutto quando il sistema di controllo del motore entra in modalità di emergenza, quando si preme contemporaneamente il freno e l'acceleratore. Basta premere due volte l'acceleratore completamente quando il freno è premuto, quindi rilasciare e ripremerlo, per ripristinare la potenza e regolare la velocità del motore. Questo permette al freno di rimanere libero per fino a 30 minuti - è già utile, anche se non si ha a disposizione un banco di prova.
Per lo scopo diagnostico, 60 secondi sono ampiamente sufficienti - e si può anche fare un LOG.


Saluti

Ciao,

Grazie per i vostri suggerimenti!

Ieri pomeriggio abbiamo entrambi sostituito i due motori LMM (non ne abbiamo voglia di doverli sostituire di nuovo). Purtroppo, durante l'assemblaggio, una parte in plastica del cablaggio della Diesse si è rotta, quindi il test finale dovrà essere effettuato successivamente.

Ho ora organizzato graficamente il log in modo più chiaro. In questo modo, l'oscillazione del LD è diventata molto più evidente. Durante il test (senza rimorchio e salita), era difficile da percepire. L'accelerazione va da 1300 a circa 3500 (su autostrada, marcia più alta).

Il tempo necessario per raggiungere la pressione ottimale è molto lungo. Sembra anche che il Ladedruck, oltre al LMM, sia simile al VTG di Hakelder. Non so ancora come diagnosticare quale dei due dispositivi sia la causa del problema, ma mi sto concentrando sulle impostazioni di base per vedere se esiste un blocco di riferimento.

@Jochen:
Log:
[2023-10-27 10:00:00] [INFO] Benutzer "JohnDoe" hat sich erfolgreich angemeldet.
[2023-10-27 10:05:00] [INFO] Benutzer "JaneSmith" hat versucht, sich anzumelden, aber der Benutzername ist ungültig.
[2023-10-27 10:10:00] [INFO] Benutzer "JohnDoe" hat versucht, eine neue Bestellung aufzugeben, aber die Zahlung ist fehlgeschlagen.
[2023-10-27 10:15:00] [INFO] Benutzer "JaneSmith" hat versucht, eine neue Bestellung aufzugeben, aber die Zahlung ist fehlgeschlagen.
[2023-10-27 10:20:00] [INFO] Benutzer "JohnDoe" hat versucht, eine neue Bestellung aufzugeben, aber die Zahlung ist fehlgeschlagen.
[2023-10-27 10:25:00] [
Il controllo del carico totale viene effettuato tramite il sensore di pressione di carico. L'allineamento dei carichi avviene tramite i singoli LMM!

@christians:
LMM era originale.

@bafische:
La regolazione della pressione del treno posso rivedere solo quando sarà di nuovo in funzione.

Ho già controllato la regolazione LL: era abbastanza discreta, l'anomalia più grande, a quanto ricordo, era di 1,15, mentre tutte le altre erano all'interno di un intervallo di +/- 1.

Riguardo a freno e acceleratore, presumo che tu intenda 30 secondi e non 30 minuti, giusto? È però un buon indizio, anche se penso che la VTG sia già stata individuata come causa principale.

Erano i turbocompressori danneggiati riparabili, oppure era necessario sostituire il turbo? L'auto in realtà non viene molto curata (le autostrade in Schleswig-Holstein sono spesso libere), quindi dubito che i tipici "fumo nero" siano dovuti a una continua guida a bassa velocità e alla mancanza di sistemi di controllo delle emissioni.

I log si trovano qui: /viewtopic.php?p=129020

Saluti
Gusto

Circa l'80% degli errori sono dovuti a LMM (Local Motor Models) non uniformi o a una simulazione VTG (Vehicle Trajectory Generation) unilaterale, il che è tipico.

Ciao Guste,

A questo, mi unirei dopo aver esaminato il tuo log.
La pressione di carica varia in modo proporzionale alla massa dell'aria. L'attuazione del VTG tenta di mantenere costante il LD attraverso ampie variazioni di controllo, ma questo non ha successo in modo efficace.

Le LMM mostrano differenze nelle prestazioni a bassi regimi di rotazione. IMA può essere causato solo da una diversa implementazione dei comandi di controllo del turbocompressore.
Un LM chiuso mostra valori bassi quando la LM è alta. A velocità elevate, i valori misurati da entrambi i LMM corrispondono in modo abbastanza accurato, sebbene il 1 Turbo debba essere regolato in modo più evidente.

Vorrei ora concentrarmi su modelli VTG con maggiore sensibilità, dato che i modelli LM sono troppo costanti ad alte velocità.

Posso dirti qualcosa riguardo alle dosi di iniezione?
Riesci a entrare temporaneamente nella zona di limitazione del fumo a causa del potenziale funzionamento del dispositivo Klemmente VTG, il che potrebbe ulteriormente intensificare le onde e far oscillare il sistema?

Oppure, la pressione del rail non è realmente adeguata su una valvola, il che causa una diversa portata del turbo?

Cordiali saluti,
Jochen

Credo di essere ancora in debito con questa risposta, anche se sono passati due anni:
Abbiamo sostituito entrambi i LMM e successivamente anche entrambi i valvole LD, e abbiamo reso i turbocompressori funzionanti il più possibile tramite un sistema di "controllo a impulsi". Una VTG risulta ancora leggermente più difficile da azionare manualmente, anche quando entrambe le turbine sono controllate in modo sincronizzato, ma non abbiamo apportato ulteriori modifiche.

Occasionalmente, durante la frenata di emergenza, si nota una maggiore nuvola di fumo nella parte posteriore, altrimenti non ci sono particolari problemi nel comportamento del veicolo. Un'installazione di un turbo è fuori discussione a causa della necessità di rimuovere il motore (V8 TDI Quattro - no grazie).

Data la ormai significativamente ridotta, lo stato attuale è quindi del tutto adeguato.

Saluti
Gusto

Si potrebbe anche modificare il controllo della VTG in modo che, durante il funzionamento a carico parziale, l'intero percorso di regolazione venga percorso più frequentemente.

LG, Rainer

dieselschrauber ha scritto:

Si potrebbe anche modificare il sistema di controllo VTG in modo che, durante il funzionamento a carico parziale, il percorso di regolazione venga percorso più frequentemente in modo completo.

Ciao Rainer,

Purtroppo, le mie conoscenze in materia di software terminano molto prima di quando mi sentirei a mio agio. Inoltre, questo dispositivo ha anche STG master e slave, che probabilmente dovranno essere modificati entrambi, ecc.

Se, se dicessi che per me è una questione di cinque minuti, allora ovviamente potremmo riprovare l'idea. Ma, nel complesso, mio padre è soddisfatto e, di conseguenza, probabilmente non vorrà investire molto denaro, né fare troppi sforzi.

Saluti
Gusto

Optican e MPPS sarebbero disponibili

guste100 ha scritto:

Un'installazione del motore per l'installazione di un motore più potente è fuori discussione a causa della necessità di rimuovere il motore esistente (V8 TDI Quattro - no grazie)

Se si è fatto qualcosa più volte e si sa esattamente dove intervenire, l'intero processo richiederà circa 1,5 giorni.

In realtà, un lavoro piacevole.

A proposito, ho anche un nuovo turbo destro qui!

Il motore, purtroppo, non è più riuscito a funzionare dopo il danno causato dal turbocompressore.
Il cliente ha proseguito per circa 50 km e il motore è morto a causa del surriscaldamento, causato da un eccesso di olio nella camera di combustione (aspirato!).

Non avevo mai visto niente di simile, il pistone è stato rotto più volte e ci sono parti alla testa, quasi come se fossero state saldate. Con notevole difficoltà, è stato possibile separare la parte del pistone dalla testa!