Regolazione ALH: Guida e Soluzioni

Ciao a tutti!

Il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione del nostro motore ALH sta dando parecchio problemi. Esternamente, questo si nota a malapena, perché non si verifica una perdita di potenza significativa, né si registrano errori o modalità di emergenza. Solo monitorando i dati con il dispositivo di diagnostica MWB11 si può capire cosa sta succedendo.

La pressione di sovralimentazione si accumula troppo lentamente ai bassi regimi (inferiori a 2000 giri/min), seguita da un'enorme e prolungata sovrapressione (2100-2600 giri/min) che raggiunge i 2350-2400 mbar (assoluti). Solo al di sopra di circa 2600 giri/min la pressione viene nuovamente regolata, ma si stabilizza appena al di sotto del valore desiderato di 1950 mbar.

Certo, ho già controllato la valvola termostatica (VTG), ma finora solo con il turbocompressore installato, e non ho riscontrato problemi di contatto, né a motore freddo né a motore caldo.

Per questo motivo, sospetto che il turbocompressore sia già piuttosto usurato (attualmente, circa 180.000 km), e che le alte pressioni ne stiano accelerando ulteriormente il deterioramento.

Chi sa quali criteri portano a un'iscrizione nel registro degli errori a causa di una violazione delle normative sulle emissioni, dato che si verifica una deviazione di 350-450 mbar per diversi secondi

Chi sa qualcosa di più preciso?

Saluti.
Alex.

Ciao Alex,

Hai mai controllato la valvola del vuoto per vedere se è sigillata internamente? L'altro giorno ne ho vista una così in casa di qualcuno.
Non ho mai provato a usare il detersivo e poi la talco (o un prodotto simile), quindi non ho idea di cosa potesse succedere.

Saluti, Rainer.

Sarei molto interessato a una soluzione, dato che la mia auto presenta sintomi molto simili, ma finora non ho ancora trovato una causa. La mia, però, ha solo 100.000 km.

Secondo un post di Bertil, la modalità di emergenza si attiva solo quando il valore supera i 6 secondi circa.
(Puoi trovare l'articolo cercando la parola chiave "Beton").

Saluti.

@Donalexo,

Allora, possiamo andare a giocare a bowling insieme...
Il mio motore ALH sulla Golf IV, con 160.000 km, presenta sintomi simili. Non ci sono difetti evidenti nel comportamento o nelle prestazioni, ma si verificano sovrapressioni fino a 500 mbar assoluti per tempi inferiori a 2 secondi, e contemporaneamente sottopressioni fino a 300 mbar per tempi inferiori a 4 secondi, entrambi i fenomeni relativi a regimi di giri superiori a 2500 giri/min.
Non posso fare niente, ho già provato di tutto.

- Collettore di aspirazione pulito.
- Controllo e pulizia dell'aspirazione dell'aria.
- Controllo KAT (ispezione visiva + soffiatura con aria compressa).
- Meccanismo di regolazione controllato/pulito.
- Contenitore (di grandi dimensioni), pulito.
- EPW verificato e sostituito.
- Controllo e verifica dell'alimentazione sotto pressione/collegamento tramite tubi.
- Intera tubazione dell'aria di intercooler controllata e pulita.
- Ho ruotato la canna in tutte le direzioni finché è arrivato il medico (anche se dovrei saperlo, non bisognerebbe smaneggiarla così - ma solo provando si impara).

Ormai sono arrivato al punto in cui considero solo l'usura normale, ma un nuovo componente viene fornito solo in caso di difetti evidenti.

Purtroppo, non posso verificare la gamma di giri al di sotto di 2500 giri/min con il cambio automatico.

Le oscillazioni a regimi motore inferiori a 3250 giri/min non sono critiche per l'ATL, poiché la portata volumetrica è relativamente bassa. Le oscillazioni diventano critiche solo a regimi superiori a 3500 giri/min, quindi è assolutamente necessario verificare quanto segue:

Mantenere il regime motore in marcia 3ª, 4ª o, idealmente, 5ª fino a circa 4250 giri/min, quindi rilasciare completamente l'acceleratore (0% apertura). Lasciare che il motore rallenti fino a 4000 giri/min, quindi premere nuovamente a fondo l'acceleratore (100% apertura) fino a quando la pressione di sovralimentazione (LD) si stabilizza. Quindi, rilasciare nuovamente l'acceleratore (0%), lasciare che il motore rallenti fino a 3750 giri/min, quindi premere nuovamente a fondo l'acceleratore (100%) fino a quando la pressione di sovralimentazione (LD) si stabilizza. Quindi, rilasciare parzialmente l'acceleratore (apertura variabile), lasciare che il motore rallenti fino a 3500 giri/min, quindi premere nuovamente a fondo l'acceleratore (100%) fino a quando la pressione di sovralimentazione (LDR) si stabilizza. Se si verificano oscillazioni estreme in questo intervallo di giri, il sistema di controllo della pressione (ATL) viene sottoposto a un forte stress (sovrarotazione). Registrare solo un valore di carico motore (MWB) per ottenere la massima precisione e ripetere la misurazione più volte, altrimenti si potrebbero perdere i valori massimi/minimi.
Quando si guida in autostrada vicino alla velocità massima e si toglie periodicamente l'acceleratore per permettere a un'auto che segue di rientrare nella corsia.

A tutte le velocità, la pressione massima aumenta notevolmente nei motori con sistema di sovralimentazione a bassa inerzia, il che non è certo positivo per la guarnizione della testata o per i cuscinetti. Tuttavia, dato che il motore ALH da 66 kW originali ha ancora molto margine di sicurezza in questo aspetto, non lo considero un problema critico.

La soglia di tempo è di circa 6 secondi per le variazioni positive/negative. L'altezza è di 300 millibar per le variazioni negative e 400 millibar per quelle positive (che possono variare leggermente a seconda del software).

Mi piacerebbe anche pubblicare qui i miei log, ma non riesco a trasferire i dati dal mio portatile, che ha ancora Windows 95 senza USB, e anche se ha un floppy disk, il mio computer di casa non lo legge. Quindi, devo prima trovare un modo per collegare i due dispositivi prima di poter pubblicare i risultati delle mie misurazioni.

bafische ha scritto:

Contenitore (versione grande), pulito. . . . Si contorce in tutte le direzioni finché non arriva il medico

.
Ciao bafische,

Cosa ne pensi della teoria secondo cui "la molla (o la membrana, a seconda della costruzione) del caricatore si indebolisce"?
Se la costante della molla non è più corretta (una piccola variazione di forza provoca uno spostamento eccessivo), il caricatore reagisce in modo eccessivamente sensibile alle variazioni del rapporto di corsa, e questo non può essere compensato nemmeno ruotando l'asta del sistema di regolazione della corsa.

Una possibile soluzione potrebbe essere una "rimappatura del chip" che comprime il valore TV sull'asse Z, in modo che i valori massimi e minimi del TV siano più vicini tra loro.

Altrimenti, secondo me, questo potrebbe spiegare le oscillazioni enormi, ma è davvero possibile che le piume cambino la loro rigidità con l'invecchiamento?
A proposito, come viene definita esattamente la costante elastica di una molla: come "conformità" (m/N) o come "rigidità" (N/m)?
La mia pausa dallo scrivere è stata fin troppo lunga...

Citazione:

Al momento, sono arrivato al punto in cui

solo l'usura naturale è presa in considerazione.
Come dovrebbe manifestarsi l'usura? Aumento del gioco dell'albero motore? A quanto ne so, quest'ultimo è centrato tramite la pressione dell'olio, quindi il gioco reale non dovrebbe cambiare...

Oppure pensi che la valvola di controllo si apra in modo tale che le pale seguano il comando del cilindro solo dopo una certa escursione? Secondo me, questo potrebbe anch'esso aumentare l'oscillazione. Tuttavia, se le pale non venissero costantemente spinte in una determinata direzione da forze esterne, riducendo così al minimo l'interazione reale tra le pale e la membrana del cilindro...

Forse qualcuno potrebbe smontare il suo vecchio caricatore VTG e pubblicare il gioco massimo sull'albero di regolazione fino al punto in cui le pale iniziano a muoversi.

Citazione:

Mantenere la velocità in marcia nella 3ª, 4ª o, idealmente, 5ª marcia fino a circa 4250 giri/min, quindi rilasciare completamente l'acceleratore (0% apertura). Lasciare che il motore rallenti fino a 4000 giri/min, quindi premere nuovamente a fondo l'acceleratore (100% apertura) fino a quando il livello di carico del motore (LD) si stabilizza. Quindi, rilasciare nuovamente l'acceleratore (0%), lasciare che il motore rallenti fino a 3750 giri/min, quindi premere nuovamente a fondo l'acceleratore (100%) fino a quando il livello di carico del motore (LD) si stabilizza. Quindi, rilasciare l'acceleratore (0%), lasciare che il motore rallenti fino a 3500 giri/min, quindi premere nuovamente a fondo l'acceleratore (100%) fino a quando il livello di carico del motore (LDR) si stabilizza. Se si verificano anche in questa gamma di giri questi eccessivi picchi di potenza, l'unità di controllo del motore (ATL) viene sottoposta a un carico estremo (sovrarotazione). Registrare solo un singolo valore di diagnostica (MWB) per ottenere la massima precisione e ripetere la misurazione più volte, altrimenti si potrebbero perdere i valori massimi/minimi.

Se fare come mi hai descritto, ottengo delle sovrapressioni molto elevate, fino a 1,5 bar (misurate con VAG-Com). Secondo Bertil, queste sono sovrapressioni indotte e sarebbero perfettamente normali.
Ora sono un po' confuso su cosa dovrei credere.
Beh, forse Donalexo scoprirà qualcosa.

ulf ha scritto:

Cosa ne pensi della teoria secondo cui "la molla (o la membrana, a seconda della costruzione) del caricatore si indebolisce"? Se la costante della molla non è più corretta (una piccola variazione di forza provoca uno spostamento eccessivo), il caricatore reagisce in modo eccessivamente sensibile alle variazioni del rapporto di corsa, e questo, ovviamente, non può essere compensato nemmeno ruotando l'asta del VTG.

Ciao Ulf,
Certo, ci avevo pensato anche io, ma ho poi scartato l'idea perché la mia regolazione è più lenta che nervosa. Dopo un movimento di sottoslivellamento, il valore desiderato viene mantenuto rigidamente costante, il che contraddice questa teoria; altrimenti, il regolatore di potenza dinamica (LDR) avrebbe difficoltà ad avviarsi. Inoltre, l'LDR non riesce a generare potenza nemmeno a carico parziale.

Citazione:

Oppure pensi che la valvola VTG si apra in modo tale che le pale seguano il comando del cilindro solo dopo una certa escursione? Secondo me, questo potrebbe anch'esso aumentare l'overshoot, a meno che non vengano costantemente spinte in una certa direzione di rotazione da forze esterne, riducendo così a zero l'effettivo gioco tra le pale e la membrana del cilindro... ?

Sì, è più o meno questo che mi immagino, e di conseguenza si verificherebbe un'isteresi eccessiva del sistema di regolazione.
Un'altra caratteristica mi insospettisce. Fino al 75% di carico, la temperatura del TV rimane sempre al di sotto del valore di riferimento (stato regolato). Al contrario, nel caso del lato di aspirazione, la temperatura è significativamente superiore al valore di riferimento (stato regolato). Questo è anche uno dei motivi per cui una modifica della lunghezza delle barre non ha potuto avere effetti positivi. Per contrastare l'eccesso di oscillazione, dovrei accorciare la barra, ma in questo modo, anche nello stato regolato, la temperatura rimarrebbe ancora più lontana dal valore di riferimento, e l'oscillazione negativa diventerebbe proporzionalmente maggiore, il che è problematico.

Forse è un segnale di una pressione di contro pressione dei gas di scarico in aumento, causata da un catalizzatore sporco, oppure di una diminuzione dell'efficienza della turbina, dovuta a un eccessivo gioco delle pale.

Dubito fortemente che i ragazzi della Volkswagen mettano in produzione qualcosa del genere.

@Wutz,
Un sensore di pressione (LDR) funziona bene con sovrapressioni e sottopressioni massime di 150 mbar, indipendentemente da chi o cosa le provochi. Una pressione di 300 mbar è tollerabile per un utilizzo in serie. Sulla linea di mandata, al punto di funzionamento nominale, non si superano più i 150 mbar. Come nel nostro caso, ritengo inaccettabile una pressione di 500 mbar, anche al punto di funzionamento nominale, se si considerano le curve di caratteristica dei compressori e si calcolano le relative velocità di rotazione dei turbocompressori.


Come si comporta il vostro ALH Ulf in termini di manovre di sovra/sottosviluppo all'altezza della linea (VL) nel punto di potenza nominale, o come si comportano altri piloti di ALH, quando eseguono questa manovra di volo come descritto sopra?

bafische ha scritto:

dato che la mia regolazione tende più a essere definita come lenta che come nervosa. Dopo un movimento di sottoservizio, il valore di riferimento viene mantenuto rigidamente - questo contraddice la teoria - altrimenti, durante la fase di regolazione, il sistema LDR avrebbe difficoltà.

Sì, potrebbe essere così, a meno che [speculazione]l'EDC non fosse abbastanza intelligente da passare a una strategia di controllo diversa, più "robusta", in risposta a variazioni ampie nei parametri di controllo... ?[/speculazione]

Citazione:

Fino a circa il 75% del carico, il TV rimane sempre al di sotto del valore di riferimento (stato regolato). Al contrario, nel caso della VL, il TV è significativamente al di sopra del valore di riferimento (stato regolato).

Intendi con "valore fiscale" il valore derivato dalla mappa del rapporto di duty cycle (che di solito non è visibile nei log, ma solo se si accede direttamente al set di dati MSG)?
Potrebbe anche essere dovuto a una cattiva adattamento del sistema di controllo del motore alle condizioni reali, oppure a una centralina aggiuntiva o ad altre modifiche.

Citazione:

Come si comporta il tuo ALH Ulf in termini di manovre di sovra/sottosviluppo all'altitudine di funzionamento nominale, o altri piloti di ALH, quando eseguite questa manovra come descritto da me sopra?

Guido la mia Ibi raramente, ma in passato ho cercato di provocare il sovrapressione. Finora (~45.000 km), questo si verifica al meglio nella fascia di giri media, e in casi eccezionali fino a un massimo di 0,2 bar, secondo il sensore LDA.
A partire da circa 3000 giri, la pressione (LD) aumenta lentamente durante la pedalata (come nel tuo caso), ma in modo preciso fino a circa 1 bar. Il valore massimo transitorio (overshoot) si verifica occasionalmente e raggiunge circa 50 mbar, se ricordo bene.

Ciao a tutti!

IMO, l'ECU effettua effettivamente una "commutazione di modalità operativa", sia in modo dipendente dalla velocità (nel set di dati AHF, a 2016 giri/min), sia attraverso un "monitoraggio della pressione con isteresi". Ciò significa che nel set di dati si trovano soglie di pressione (deviazione dalla regolazione/differenza di pressione rispetto al valore desiderato) che attivano e disattivano effettivamente il regolatore.
I due campi di caratterizzazione indicano la soglia di regolazione in funzione della velocità di rotazione.
Al di sopra di 1200 giri al minuto, la soglia viene ridotta molto lentamente e, con l'aumentare della velocità di rotazione, si restringe sempre di più (credo che al di sopra di 300 giri al minuto si attesti intorno ai 40-60 millibar).
Questo spiega anche perché, nella fascia di giri più bassa, si verificano frequentemente oscillazioni ampie, mentre nella fascia più alta, anche piccole deviazioni vengono immediatamente corrette.
L'ECU, in condizioni di basso regime, controlla il turbocompressore solo in anticipo (in base alla mappa TV) e il regolatore interviene solo in caso di un'oscillazione eccessiva o a partire da una velocità media del motore.

Non mi è ancora chiaro cosa faccia esattamente la commutazione automatica della modalità di funzionamento in base alla velocità di rotazione a 2016 giri al minuto. Secondo me, viene regolato il guadagno del circuito.

Chi sa qualcosa di più, si faccia avanti...
Certo, ecco la traduzione:

Ogni informazione è utile.

Saluti.
Alex.

@Donalexo
Hai già scoperto qualcosa riguardo al tuo problema?
Dato che ho già smontato quasi completamente la mia auto per sostituire una vite nel faro e ho rimosso il radiatore intercooler (per pulirlo), sto pensando se rimuovere anche il turbocompressore. Tuttavia, lo farei solo se ne valesse la pena. La turbina a geometria variabile sembra essere molto leggera.
Pertanto, un consiglio sarebbe utile.

wutz ha scritto:

Sto pensando se devo anche modificare il turbocompressore. Ma lo farei solo se ne vale la pena. Il VTG è molto scorrevole.

Mmm, secondo me, potresti fare un lavoro pionieristico smontando il caricatore potenziato per capire meglio il funzionamento complessivo tra la leva esterna e le pale.

Se il leveraggio esterno si muove di pochi millimetri quando le pale sono bloccate, ciò confermerebbe che il sistema di controllo della velocità (VTG) si allenta nel tempo, rendendo sempre più "difficile" una regolazione precisa.

Allora, anche i caricabatterie VTG sarebbero solo componenti soggetti a usura, come ad esempio gli iniettori .

Questa prova non avrebbe senso (per te e per il resto degli utenti del forum)?

Citazione:

A proposito, come viene definita esattamente la costante elastica di una molla: come "estensibilità" (m/N) o come "rigidità" (N/m)? La mia ultima volta con la penna è stata troppo tempo fa...

La costante elastica della molla è N/m.

wutz ha scritto:

La costante elastica della molla è N/m

. Grazie .

Ciao di nuovo,

Dato che la mia ALH-Ibiza, nonostante la valvola di controllo della pressione (VTG) sia apparentemente perfettamente funzionante (test con siringa), a volte presenta sovrapressioni significative (fino a > 0,3 bar secondo i log), ho cercato di affrontare il problema modificando le impostazioni del software.

Per questo, ho confrontato i dati del sistema di controllo avanzato (pre-steuer) con i dati registrati dal sistema di controllo del motore (TV) su tutto l'intervallo di giri, come mostrato nell'allegato.
Quando l'errore sistematico è accettabilmente piccolo o nullo, la linea bianca del segnale televisivo registrato può essere considerata approssimativamente come il fabbisogno effettivo di segnale televisivo quando il valore misurato (LD) è uguale al valore desiderato (Soll).
Ed ecco che la curva del controllo preliminare dell'IVA (linea viola) punta ovunque a un valore limite superiore alla soglia desiderata, provocando intenzionalmente inizialmente delle sovra-correzioni, che vengono poi riportate verso il valore desiderato durante un intervento di regolazione.

I post di Jochen con le impostazioni volutamente aggressive per un carattere motore più vivace sono stati confermati, almeno per la nostra Ibiza; tuttavia, è difficile valutare in che misura i dati registrati potrebbero essere influenzati dal chilometraggio (attualmente circa 82.000 km) rispetto a un'auto nuova.

Quando il tempo e i miei impegni lo permetteranno, un giorno farò ruotare gradualmente l'asta VTG per renderla più lunga. In questo modo, il fabbisogno di TV per LD Ist = Soll si sposterà verso l'alto (nella direzione della linea viola) nel grafico, e le sovraelongazioni dovrebbero diminuire (e il comportamento di risposta diventerebbe più lento, lo so ).

Da continuare...

Ciao Ulf!

I tuoi risultati non sono affatto sorprendenti, anzi. Devi immaginare che i parametri di preimpostazione dell'IVA del software debbano essere così robusti (nel senso di una dinamica minima richiesta per la formazione della pressione di sovralimentazione) da garantire che, anche in combinazione con diverse condizioni limite sfavorevoli (bassa pressione atmosferica, alta temperatura, ecc.), sia sempre possibile rappresentare una certa risposta transitoria in caso di improvvisa richiesta di potenza.

Considerando la questione da un punto di vista più "tecnico", si ottiene la migliore dinamica non con un livello di smorzamento pari a 1 (che implica l'assenza di overshoot), ma piuttosto con un livello di smorzamento pari a 0,7.

La preimpostazione è quindi progettata per lo "scenario peggiore" e il regolatore deve solo compensare la differenza. Il sistema sembra essere progettato in modo tale che la correzione avvenga sempre solo in una direzione, ovvero nella direzione di regolazione.

Saluti.
Alex.

Ciao Ulf,

Ho creato un log MBW11 simile a quello che hai fatto, prendendo spunto da un log comparabile risalente alla metà dell'anno scorso.

Il comportamento è fondamentalmente lo stesso. Tuttavia, a causa della maggiore quantità di ASV (software di serie), il rapporto di lavoro del VSKF è significativamente inferiore rispetto all'AHL.

In base a quello che vedo nel tuo log, non rilevo alcun segno di invecchiamento.
So che direttamente dagli applicatori che i 'superfici estese' sono un 'elemento strutturale', quindi l'ho sempre trasmesso a terzi.

Trovo interessante l'affermazione di Baf che è stata fatta prima:
Le oscillazioni a regimi motore inferiori a 3250 giri/min non sono critiche per l'ATL, poiché il flusso volumetrico è relativamente basso. Le oscillazioni diventano critiche solo a regimi superiori a 3500 giri/min, quindi dovresti assolutamente verificare quanto segue:

Anche questo conferma la mia affermazione che il carico del sistema dipende dalla portata volumetrica ed è quindi assolutamente accettabile che si verifichino sovra-oscillazioni in corrispondenza di bassi regimi.
Purtroppo, questo significa anche che tu e Rainer avete investito molto lavoro, che in parte è stato inutile.
Ma bene, la sincronizzazione del VSKF alle alte velocità rimane comunque un punto importante a cui non si deve dimenticare. Quindi, il vostro lavoro non è stato del tutto inutile.

Devi immaginare che i campi di input dell'IVA del software debbano essere calibrati in modo così robusto (nel senso di una dinamica minima richiesta per la pressione di sovralimentazione) che, anche in combinazione con diverse condizioni limite sfavorevoli (bassa pressione atmosferica, alta temperatura, ecc.), sia sempre possibile rappresentare una certa risposta transitoria in caso di improvvisa richiesta di potenza.
(..)
La pre-regolazione è quindi progettata per il 'caso peggiore' e il regolatore deve solo compensare la differenza.

Mmm, la vedo in modo diverso:
ULf ha inserito i valori del campo di identificazione della tassa di proprietà nel sistema VS.
Tutte le correzioni relative ai codici fiscali non sono ancora state prese in considerazione. Pertanto, una calibrazione del campo 'codice fiscale' nello scenario peggiore non è necessaria. Queste correzioni relative ai codici fiscali si occuperanno di questo aspetto.

Inoltre, la valvola di sicurezza è attiva solo quando il valore effettivo si discosta in modo significativo (nel mio caso, almeno 70 hPa) dal valore desiderato. Pertanto, non dovrebbe esistere alcuna combinazione di pre-regolazione e regolazione.
Almeno, finora, io l'ho sempre interpretato in questo modo.

Ciao Jochen,