Ibiza 6L: Poca potenza sotto i 2500 giri/min

Ciao innanzitutto,

Sono qui da alcune settimane a leggere e cercare, ma non riesco proprio ad andare avanti.
Forse avete un'idea brillante.

Ecco il mio problema:

Da circa 6 settimane, la mia Ibiza (immatricolata nel marzo del 2004, 70.000 km, cambio manuale) ha improvvisamente perso potenza fino a circa 2500 giri al minuto (in un tratto di autostrada di circa 200 km). Inizialmente, ho attribuito il problema alla benzina economica che avevo fatto mettere in Repubblica Ceca poco prima (anche se era una stazione di servizio di marca).

Dopo aver fatto il pieno di gasolio fresco per circa due volte da 30 litri, ho pensato di notare un miglioramento, anche se probabilmente mi ero semplicemente abituato alle prestazioni scadenti, come dimostrano i log del VAG-COM.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

È evidente che il valore effettivo della pressione (Ist-LD) raggiunge solo il valore desiderato a partire da circa 2400 giri al minuto.
Raggiungo ancora la velocità massima, anche se ho l'impressione che ci voglia un po' più di tempo rispetto a prima.

La cosa più fastidiosa di tutta questa situazione è che la garanzia di 4 anni è appena scaduta, e inoltre l'officina Seat a cui devo rivolgermi si trova a 30 km da casa mia, quindi ogni volta che devo portarla lì ho bisogno di un'auto sostitutiva.
Per questo motivo, vorrei prima cercare di restringere il problema il più possibile o risolverlo da solo, se fosse possibile per me, in quanto tecnico specializzato in lampioni e garage sotterranei.

Grazie in anticipo per i vostri sforzi.

Ciao,

buona descrizione del problema e grafica logica accettabile: un ottimo inizio per il forum .

Il grafico sembra indicare che la valvola di controllo ha un "offset verso l'apertura", ad esempio a causa di una pressione insufficiente nel sistema di regolazione. Inizierei le mie ricerche da lì.

Ciao,

Semplicemente eseguire il blocco di misurazione 11 in modalità di impostazione predefinita e verificare se la leva di regolazione del sistema VTG raggiunge rapidamente entrambe le posizioni estreme e non si blocca.

Cordiali saluti, Rainer.

Grazie mille per le vostre risposte.

VTG sembra una soluzione logica; in realtà, avrei potuto capirlo da solo, ma a volte si è così concentrati sui dettagli che non si riesce a vedere il quadro generale (come LMM, EGR, ecc.).
Beh, è anche il mio primo motore TDI con cui devo praticamente fare esperienza, e non si tratta di un motore di una moto d'epoca.

Allora, nel fine settimana mi occuperò più approfonditamente della VTG – dovrebbe essere assolutamente fattibile anche per me, grazie ai vostri eccellenti articoli specializzati.

Evvaiiii!!! La mia Ibiza ora va come un fulmine, è tornata a correre alla grande .

Causa:
Probabilmente uno di quei piccoli mostri con i denti affilati come rasoi.
Su uno dei tubi di aspirazione, c'era una micro-fessura di circa 2 mm, quasi invisibile e situata in un punto perfettamente nascosto. Avvolta due volte con del nastro isolante, ora il turbocompressore emette nuovamente il suo caratteristico fischio a partire da 1500 giri/minuto.

C'è però una cosa che mi preoccupa ancora:

Ho notato una piccola perdita (2-3 gocce) di olio proveniente da un punto di giunzione nel tubo che collega il sistema di lubrificazione del turbocompressore (LLK) al sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR). Ho smontato il tubo e si nota una leggera pellicola di olio all'interno.

In teoria, l'aria compressa non dovrebbe contenere olio.
È normale o il turbocompressore ha già subito danni ai cuscinetti?

Modifica: Ho trovato dei commenti che suggeriscono che una piccola quantità di olio sia normale (proveniente dal turbocompressore e dall'impianto di ventilazione del motore), ma il tubo che perde non dovrebbe esserlo.

Posso utilizzare senza problemi un olio 10W40 (purché rispetti le specifiche VW PD-Turbo) nel motore ASZ per prevenire che l'olio penetri nelle guarnizioni del turbocompressore?

Certo: senza una piattaforma elevatrice/una fossa, è praticamente impossibile anche solo stabilire un contatto visivo con il contenitore VTG - io e un collega abbiamo cercato questa cosa per più di mezz'ora senza successo, e l'abbiamo trovata solo quando mi sono infilato sotto l'auto .

Modifica: Ho anche trovato un post di ulf in cui si afferma che l'unica possibilità di esaminare il componente è attraverso la palpazione ("alla cieca") dall'alto, per verificarne la scorrevolezza e la corsa.

Ho fatto alcune modifiche sopra e ho aggiunto le risposte alle mie domande.

Rimane quindi solo da capire se il motore tollera l'olio 10W40.

Ho effettuato anche alcuni test di accelerazione a scopo comparativo, utilizzando la versione attuale.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Sembra già meglio, soprattutto l'accelerazione da 90 a 210 km/h nella sesta marcia in 50 secondi .

Credo sia normale che, a regimi elevati e quando si rilascia l'acceleratore, rimanga ancora una certa pressione di sovralimentazione, giusto?

La temperatura dell'aria di aspirazione è sorprendentemente alta, ma come nel Poldi originale di ulf, è superiore alla temperatura ambiente di circa 67 gradi Celsius. Vedrò se riesco a far passare più aria attraverso il radiatore dell'aria di aspirazione, senza dover smontare subito gli iniettori di nebbia.

rope ha scritto:

Resta essenzialmente solo la domanda se il motore tollera l'olio ASZ 10W40.

Bene: Buona ricerca di questa viscosità con omologazione VAG-PD .

Citazione:

Ho fatto anche alcuni test di accelerazione a scopo comparativo con lo stato attuale. Sembra già meglio, soprattutto l'accelerazione da 90 a 210 km/h nella sesta marcia in 50 secondi

Sì.

Citazione:

Credo che sia normale che, a regimi elevati, quando si rilascia l'acceleratore, rimanga ancora una certa pressione di sovralimentazione, giusto?

Anche sì. Ma (per i più esigenti *gg*), questo può essere eliminato tramite una modifica del software.

Citazione:

La temperatura dell'aria di raffreddamento è sorprendentemente alta, ma come nel Poldi originale di ulf, sono 67K sopra la temperatura ambiente. Vedrò se riesco a far passare più aria attraverso il radiatore dell'aria di raffreddamento senza dover smontare subito i fendinebbia.

Buona fortuna e tanta pazienza in questa impresa!

Ecco il risultato quando si guida un'auto per quattro anni senza prestarle attenzione e portandola solo in officina per la manutenzione ordinaria e il cambio gomme.

La Seat non ha affatto il sistema WIV e quindi ho già un olio 5W40 (VW 50501) nel motore .
Forse questo spiega anche il consumo di olio quasi nullo, pari a circa 0,2 litri ogni 10.000 km (!), ovvero un bicchierino ogni 1.000 km.

Ho dovuto rabboccare l'olio solo una volta, a 10.000 km, e da allora controllo il livello dell'olio solo ogni poche settimane (il che riduce ulteriormente il consumo di olio, dato che non pulisco più la sonda ).


Ho avuto l'idea di modificare le fessure di uscita dell'aria nel radiatore intercooler, posizionandole nella zona del vano ruota.
Eventualmente, si potrebbe praticare un grande foro e proteggerlo da colpi di sassi con una griglia metallica.
Tuttavia, d'inverno, il sale che viene spruzzato sulle strade finisce nel vano motore, il che non è proprio l'ideale.
Sembra che aumentare o ottimizzare l'afflusso d'aria non sia possibile senza modificare significativamente la carrozzeria anteriore.

Ha un impatto significativo quando il tasso di interesse interbancario scende, ad esempio, di 10 punti base?
Direi che l'aumento di potenza è al massimo di 1-2 cavalli.

rope ha scritto:

Ha davvero un effetto percepibile se la liquidità totale (LLT) diminuisce, ad esempio di 10.000 unità? Potrei stimare un aumento di potenza massimo di 1-2 cavalli.

Sì: durante l'alta estate, quando il motore, raggiungendo la sua massima potenza continua per pochi secondi, potrebbe attivare la funzione di protezione "riduzione della quantità" e, a una velocità di rotazione (LLT) inferiore di 10.000 giri/min, potrebbe continuare a funzionare con piena potenza, se la LLT ridotta è al di sotto della soglia operativa della riduzione della quantità.

ciao, un principiante ha di nuovo bisogno di aiuto .
Ho bisogno di qualche conferma o di altre opinioni da parte vostra .
Da un certo periodo, nella mia auto AVF (96 kW, immatricolata nel marzo, versione station wagon), ho notato che la coppia massima e l'accumulo di pressione del turbo si manifestano con molta lentezza, ben oltre i 2000 giri/minuto.
Grazie al software di diagnostica commerciale VCDS, sono riuscito a effettuare misurazioni sui motori MWB 3, 8, 11 e 13, nonché delle prove di potenza sui motori 5 e 6. I risultati indicano che, per quanto ne posso valutare, il sensore di massa dell'aria (MAF) supera i 1200 mg sotto carico a 3000 giri/min. Fortunatamente, le pressioni differenziali (PDE) sono ben al di sotto di 1,2, attestandosi tra 0,6 e 0,7, quindi tutto sembra essere nella norma. Tuttavia, da quando si è verificato questo "problema", il sistema di scarico produce notevolmente più fumo nero sotto carico; devo precisare che è presente un filtro antiparticolato.

Purtroppo, al momento non ho un valore di riferimento con cui confrontare, tuttavia l'immagine conferma la mia sensazione di una risposta lenta ai bassi regimi, con un minimo ritardo a circa 2000 giri/min e una maggiore reattività a partire da circa 2500 giri/min.
La mia ipotesi è che ci sia un problema con la valvola di controllo della pressione variabile (VTG), ma prima di smontare e pulire il turbocompressore, volevo chiedere: se ci fosse una perdita nella tubazione del vuoto, il motore raggiungerebbe comunque la potenza massima?

Certo, ecco l'ultimo registro dei messaggi di errore (log) relativi ai componenti MWB.

Se qualora questo percorso non fosse sufficiente, posso facilmente percorrerne un altro; purtroppo, il tratto che avevo scelto per i test era piuttosto breve.

grazie

Cordiali saluti,
Harry.

Hid3ki ha scritto:

e precisamente, da un po' di tempo a questa parte, sulla mia auto (96 kW, immatricolata nel 2003, versione station wagon), mi sembra che la coppia massima o l'accumulo della pressione del turbo si verifichino con molta lentezza, ben oltre i 2000 giri/minuto. Tuttavia, da quando si è verificato questo "problema", il motore emette più fumo, soprattutto sotto carico. Ah, e per non dimenticare, è dotato di un filtro antiparticolato. La mia ipotesi è che ci sia un problema con la valvola di sfiato del turbocompressore, ma prima di smontare e pulire il turbo, chiedo ancora una volta: se ci fosse una perdita nella tubazione del vuoto, il motore raggiungerebbe comunque la potenza massima?

Dipende dalla grandezza della perdita.

Di solito, un ritardo nell'accumulo di depositi di carbonio e una quantità eccessiva di fuliggine sono spesso associati a una perdita di pressione nel sistema di sovralimentazione (se la miscela aria/carburante viene calcolata in base alla massa d'aria).

Questi problemi, insieme a un software di ottimizzazione sconosciuto, rendono la diagnosi una vera e propria lotteria, poiché molti sistemi di ottimizzazione consentono l'emissione di notevoli quantità di fumo nero durante la fase di aumento della pressione del turbocompressore, al fine di farlo raggiungere rapidamente il suo regime operativo.
Se non si raggiunge più la pressione massima (ad esempio, a causa di un piccolo morso di donnola), il motore produce fumo costantemente anche senza perdite nel circuito del turbocompressore, subito dopo la turbina a geometria variabile si surriscalda e si blocca, e presto si verificherà un grave danno al compressore. Se frammenti del compressore finiscono nei cilindri, l'intero motore potrebbe diventare inutilizzabile.

Ho appena rimosso la copertura del motore e credo di aver individuato il problema, probabilmente causato da me stesso. Qualche tempo fa avevo sigillato l'EGR con una lamiera. Dopo aver rimosso la carenatura, ho visto della fuliggine e, osservando la valvola VTG, che veniva spostata avanti e indietro tramite VCDS, ho percepito un forte odore di gasolio. Osservando più attentamente, si vedono i gas di scarico fuoriuscire e, nel peggiore dei casi, il collettore potrebbe avere una crepa, ma questo dovrà essere verificato.

vediamo

Modifica:

Il collettore di scarico presenta una lunga crepa, dal flangio del turbocompressore fino all'uscita. Domani lo sostituirò subito e pulirò anche il turbocompressore, visto che sono già lì.