VW Touran: Motore 2.0 TDI che scoppietta?

Ciao a tutti.
Ho una Touran 2.0 TDI da 100 kW, immatricolata nel marzo 2003, modello 2004, codice motore: AZV.
Circa 2-3 mesi fa, ho avuto un problema di singhiozzo al motore quando acceleravo a circa 90-120 km/h. Successivamente, è stato sostituito il cablaggio dell'unità di controllo della pressione (PDE), e dopo di che il problema è stato risolto per circa 2 settimane.
Secondo i dati memorizzati, valvola per iniettore pompa, cilindro 4, errore elettrico.
Due settimane fa sono tornato dal meccanico, e anche allora non c'erano errori memorizzati, ma l'auto continuava a fare quel rumore.
Hanno ricontrollato il cavo dell'unità PD e hanno detto che è tutto a posto.
Controllo dell'interfaccia PDE completato.
Ho ancora il problema che il motore sussulta quando accelero, ma non tanto quanto prima, anche se continua a sussultare.
L'inerzia a due masse è stata sostituita, ma la sostituzione sarebbe stata eseguita in modo errato, motivo per cui il produttore ha avviato una campagna di richiamo.
Ho un dispositivo di lettura della memoria di errore che può fare le stesse cose del VAG 1551/1552.
Dove posso cercare io stesso l'errore?
Quali blocchi dovrei interrogare?
La memoria degli errori è vuota!

Grazie in anticipo.
Cordiali saluti, Nihat.

Controlla i blocchi di misurazione 14 o 15 relativi alla regolazione della velocità di rotazione per verificare se i valori sono ancora corretti. In alternativa, effettua un breve test di guida e controlla i blocchi di misurazione 10 e 11.

Quali devono essere i valori e a cosa servono questi valori?
Lo farò domani sera.
Cordiali saluti, Nihat.

La regolazione del minimo nel modulo 14 o 15 varia da -2,8 a +2,8 al minimo [Modifica amministratore: la regolazione del minimo è nel modulo 13]. I moduli 10 e 11 mostrano i valori desiderati se si rimane fermi con il cursore del mouse su un determinato campo per un tempo prolungato. I valori dei moduli 10 e 11 devono essere determinati durante un test su strada. Inserire la terza marcia a un regime di giri basso e poi premere completamente l'acceleratore. Memorizzare il valore a 3000 giri. È meglio memorizzare questi valori e inserirli qui.

Ma penso che si tratti di una PDE.

Purtroppo, ho un dispositivo manuale in cui non riesco a visualizzare i valori desiderati.
È lo stesso dispositivo del VAG 1551/1552.
Cordiali saluti, Nihat.

Ho i seguenti valori:
Cilindro 1: 1,52 mg per corsa.
Cilindro 2: 0,53 mg per corsa.
Cilindro 3: 0,49 mg per corsa.
Cilindro 4: 2,99 mg per corsa.
L'LMM è 1000 o superiore a 1000, quindi è accettabile.
Cosa intendete dire? Qual è il problema con la pressione differenziale (PDE) nei cilindri 1 e 4?
Il valore nominale e la tolleranza sono compresi tra -2,8 e +2,8.
Ci sono altre cose che potrebbero essere difettose?
L'auto, in generale, funziona bene e ha anche una buona potenza quando accelero.
Viene raggiunta anche la velocità massima.

Cordiali saluti.
NIHAT.

Oggi mi sono brevemente informato presso un altro .
Questa officina ha ricevuto un giudizio positivo dall'ADAC (Automobile Club tedesco) nel settembre 2008, come officina convenzionata.
Il consulente del servizio ha suggerito che potrebbe essere necessario solo sigillare la pompa di iniezione ad alta pressione (PDE). Le guarnizioni della pompa di iniezione ad alta pressione?
Cosa intende dire e come si verifica se la pompa di calore è difettosa?
Cordiali saluti, Nihat.

Il fatto che una officina del "Gelber Engel" sia valutata positivamente non significa automaticamente che i suoi tecnici abbiano una conoscenza approfondita in ogni campo! Ricorda che ogni meccanico/capo meccanico è diverso, proprio come le persone.

Secondo la mia opinione, gli 'Angeli Gialli' sono più imparziali rispetto ai giornali che ricevono sostegno dalle aziende.

Negli errori:
Finora, nessuno ha menzionato o preso in considerazione questo aspetto relativo alla sigillatura.
Il mio consulente di servizio ha semplicemente alzato le spalle quando gli ho chiesto cosa potesse essere.
Cordiali saluti, Nihat.

Ciao!

Innanzitutto, propongo di scambiare la parte numero 3 con la numero 4. Solo dopo aver fatto questa modifica, potremo valutare ulteriormente la situazione. In questo modo, il problema della tenuta si risolve automaticamente, dato che la guarnizione dovrà essere sostituita comunque.
...a condizione che l'officina abbia effettivamente sostituito il cablaggio!

Valori così errati nel test PDE n. 4 possono essere causati solo dal test stesso o dal cablaggio, a condizione che la meccanica sia corretta!
Escluderei l'MSG, direi che è molto improbabile.

Cordiali saluti da Monaco!

Il commerciante l'ha sostituita e il grosso problema è stato risolto; prima di allora, addirittura, era entrata in modalità di emergenza.
Ha anche detto che alla fine si tratta di un cavo di tipo D, ovvero una versione migliorata o rivista.
Mi hanno regolato l'albero a camme, e dopo la regolazione, il tecnico del servizio clienti mi ha detto che il primo cilindro non funzionava in sincronia con il quarto cilindro, o viceversa, il che significa qualcosa che non ho capito bene.
Non hanno menzionato nulla di tutto ciò, e non risulta nemmeno che abbiano interrotto la PDE, ma c'è scritto che 'l'attivazione della PDE è stata verificata' e che 'la PDE è stata verificata con il numero 97261902' sulla fattura.
Il problema di singhiozzo o vibrazione era già presente prima della sostituzione della cinghia di distribuzione.

Cordiali saluti.

Ciao!

internetnihat ha scritto:

... Mi hanno regolato l'albero a camme e, secondo la loro regolazione, il cilindro 1 non funzionava correttamente rispetto al cilindro 4, o viceversa, il che significa qualcosa che non capisco. ...

...ora non capisco nemmeno questo...
Se se mi fosse stato spiegato esattamente così e con quelle parole, avrei la sensazione che il cablaggio del tuo sistema di iniezione non sia stato sostituito, ma che siano stati semplicemente modificati i connettori.
Sei sicuro al 100% che sia nuovo?

E per la cinghia di distribuzione? È stata sostituita anche lì, in officina? Quando? Il problema era effettivamente identico prima e dopo la sostituzione?
...è un dettaglio importante in questo contesto.

Altrimenti, come al solito: scambiare il documento PDE numero 3 con il documento PDE numero 4, altrimenti, in questo contesto, non si può fare altro che speculare e non si ottiene nulla di concreto.
Se desideri essere assolutamente sicuro, è consigliabile eseguire un test di compressione in anticipo, poiché richiede meno lavoro e permette di escludere eventuali difetti nella meccanica.

fin dall'inizio.
In November wurde der Kabelbaum der PDE getauscht weil fehler im Fehlerspeicher drin stand mit elek. fehler im 4. Cilindro.
Era un caso coperto da garanzia.
Successivamente, ho notato un leggero tremolio che, col tempo, è peggiorato.
A gennaio, ho fatto sostituire il kit della cinghia di distribuzione, insieme alla pompa dell'acqua e alla cinghia servizi, in un'officina indipendente.
Qualche giorno dopo, ho portato la Touran all'officina Volkswagen e mi è stato detto che i tempi di accensione non erano corretti, e in quell'occasione è stata regolata anche l'albero a camme.
Poiché l'autista continuava a insistere, mi sono presentato di nuovo una settimana fa, questa volta portando con me un foglio in cui avevo indicato le discrepanze nel documento PDE.

Quanto tempo richiederebbe il test di compressione e qual è il costo?
Viene controllata la compressione nella zona delle candele?
Cordiali saluti, Nihat.

Ah, quindi il cablaggio non ha avuto alcun costo, ok...

Se non hai notato alcuna differenza prima e dopo la regolazione dell'albero a camme effettuata dall'officina VAG, allora mi sembra che ci sia qualcosa di sospetto.
È possibile che, durante la sostituzione della cinghia di distribuzione, qualcosa non sia andato esattamente come previsto, ma avresti dovuto accorgertene.

La misurazione della compressione viene effettuata attraverso il foro della candela. È difficile dire quanto costi, poiché non posso stimare i lavori preliminari necessari. In linea di massima, direi tra i 100 e i 200 euro IVA inclusa. Puoi chiedere un preventivo prima.
Consiglio: Forse vale la pena provare anche in un'altra officina del gruppo VAG che non sia stata ancora "scoperta" dall'ADAC.

Altrimenti, per il terzo e ultimo punto: sostituire il cablaggio PDE!

Il cablaggio mi è costato circa 40 euro, dato che avevo una garanzia auto che copriva il 60% della spesa per i materiali.
Nel mese di gennaio, l'impianto cablato è stato misurato e controllato per verificare la presenza di cortocircuiti.
Il cablaggio ha circa 4 mesi di età e i valori visualizzati nel sistema mwb 23 sono tutti negativi quando il veicolo sobbalza, il che dimostra che con il cablaggio non ci sono problemi.
Ho effettuato personalmente questa diagnosi con un dispositivo di misurazione manuale.

Non può essere un problema della cinghia di distribuzione, dato che non ci sono state variazioni prima o dopo la sua sostituzione.

Potrebbe essere che si riferisse al cilindro 1 e al cilindro 4, e che il cilindro 1 voglia compensare il cilindro 4.
ma mi ha detto esattamente quello che è scritto qui sotto.

Il Touran ha ora 118.000 km.

QUALCUNO SA SE POSSO PASSARE A UN ALTRO PRODOTTO E QUAL È IL PRODOTTO IDENTICO AL 03G130073BX?
Volkswagen cambia continuamente i codici dei numeri di parte per gli stessi componenti.


Cordiali saluti, Nihat.

Mi aggancio a questa discussione. Si tratta anche di un Touran AZV del 2003.

L'auto aveva anche dei problemi seri, e dopo la diagnosi, si è sospettato un problema al cablaggio. C'era un errore ricorrente: 'cortocircuito nel cilindro 1 del sistema di iniezione diretta (PDE)'.
Ho sostituito poi il cablaggio. Nel frattempo, ho anche sostituito la cinghia di distribuzione a 120.000 km.


Finora tutto è andato bene, ora l'auto ha 135.000 km. Ora l'auto ha un problema di vibrazioni molto forte, ma solo in determinate condizioni:

La temperatura del liquido di raffreddamento deve essere di 70 gradi o superiore (ho sostituito il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento e del carburante proprio per questo). È necessario avere un'accelerazione superiore al 50%, quindi premere l'acceleratore. Indipendentemente dal fatto che si sia nella terza, quarta, quinta o sesta marcia, a 2000 giri al minuto il motore inizia a sobbalzare, a 2500 giri di solito il problema è in parte risolto, ma ricompare a 2800 giri, e non si verifica mai a oltre 3200 giri. In sesta marcia, il problema è così grave a causa dell'elevato rapporto di trasmissione che l'intero cruscotto si muove di circa 1 cm su e giù, è davvero fastidioso.
La memoria degli errori è vuota. Come detto, il nuovo cablaggio del PDE è installato da sei mesi.

I blocchi di misurazione 10 e 11 non hanno rilevato valori anomali, tutto è nella norma. La regolazione al minimo è anch'essa corretta; a memoria, i primi due cilindri sono nell'intervallo di -0.3, mentre i cilindri 3 e 4 si attestano intorno a 0.4-0.5.
È interessante notare che, quando aumento leggermente l'accelerazione, ad esempio fino a 1200 giri, i segni di tutti i cilindri si invertono. I cilindri che prima avevano valori negativi ora ne hanno di positivi, e viceversa. Tuttavia, nessuno dei cilindri supera il valore di 0,5, né in positivo né in negativo.


Secondo le verifiche effettuate, la deviazione del rapporto aria/carburante (BIP) è accettabile. A motore fermo, varia approssimativamente da -30 a +40. Ho poi continuato a guidare con l'indicatore BIP attivo, e in modo interessante, tutti i cilindri rimangono più o meno allo stesso livello, ad eccezione del cilindro 4 che a volte raggiunge i 100. Secondo la diagnostica, tutto è accettabile fino a 125.

Quando si ferma l'auto o si rilascia l'acceleratore dopo averlo tenuto premuto per un po', il motore risulta sempre un po' instabile e deve stabilizzarsi. Questo processo richiede circa 3 secondi. Tuttavia, questo problema è di lieve entità e non impedisce di accelerare correttamente da un regime di 2000 giri. Nel momento in cui si avverte un'esitazione, si percepisce una sensazione simile a quella di un motore a benzina quando un cilindro smette di funzionare. In quel momento, anche la potenza è leggermente ridotta.

Qualcuno ha un'idea? Penso che potrebbe essere un problema di tenuta (guarnizione), ma quale? Come si può restringere il campo prima di acquistare un kit di tenute e doverlo sostituire quattro volte prima di trovare quella giusta?