Incertezze aggregate nel test di penetrazione

Ciao a tutti.

dopo che il calcolatore di trazione ha ora introdotto opzioni aggiuntive per vento e pendenze, il test 2000 - 4000 appare ancora più incerto o inadatto per la determinazione della assoluta potenza del motore.

Anche le variazioni del perimetro di contatto dei pneumatici rispetto al valore normale (consentite fino a +1,5% o -2,5% per i pneumatici nuovi) e la determinazione precisa del peso, che è raramente possibile, rendono la misurazione accurata della potenza del motore, basata sul tempo misurato, piuttosto imprecisa.

Considerando tutti gli effetti complessivi, inclusi... Vento e pendenza della strada: spesso, influenze derivanti, ad esempio, da "Peanuts", che passano inosservate.

- Vento di 15 km/h.
- Pendenza/dislivello dello 0,5%.
- Differenze di peso superiori a 30 kg rispetto al valore indicato sul libretto di circolazione del veicolo e
- la velocità massima e minima a 2000 giri/min, dovute alle tolleranze ammissibili degli pneumatici.

inserire i dati in modo tale che ogni fattore di influenza prolunghi o accorci il tempo.

Nel Golf 3 da 110 CV, questi fattori di disturbo (senza modificare la potenza del motore!) si verificano al 3°. I tempi di risposta variano tra circa 5,6 e 7,0 secondi, il che corrisponde a una dispersione di potenza di circa +/- 10%.

Nello specifico, il test di potenza, senza una determinazione precisa delle condizioni di test in termini di potenza assoluta, è altrettanto inutile quanto i banchi prova, ma, nonostante ciò, fornisce indicazioni relative abbastanza accurate dopo modifiche apportate al veicolo (pulizia del sensore di massa d'aria, sostituzione del filtro, interventi di ottimizzazione, ecc.), a parità di altre condizioni.
Gli errori di misurazione di "solo" 0,1 secondi sono assolutamente raggiungibili con un po' di pratica utilizzando un cronometro e corrispondono a una precisione di circa 1,5 cavalli vapore, un valore notevolmente migliore rispetto a un sistema tipico con tolleranze intorno al 5%.

Ora manca solo un'ultima regolazione in base alla temperatura esterna.
Qualcuno ha informazioni certe riguardo a una "temperatura standard" per le specifiche di potenza e una regola empirica su come la potenza del motore varia con la temperatura?

Ciao Ulf,

Anche se non riguarda direttamente la tua domanda sulla temperatura, ma l'influenza di vento e pendenza: secondo me, è possibile tenerne conto abbastanza bene ripetendo l'esperimento esattamente nella direzione opposta, uno dopo l'altro. In condizioni di misurazione altrimenti identiche (e con la stessa abilità nell'uso del cronometro), si ottengono tempi uguali solo quando il vento e la pendenza sono nulli, oppure quando i loro effetti si compensano (ad esempio, una volta in discesa con vento contrario e una volta in salita con vento a favore).

Questo dovrebbe almeno ridurre questo fattore di incertezza.

Per quanto riguarda la temperatura: secondo le mie osservazioni con il misuratore di flusso massico (MFA), la mia auto consuma meno carburante quando fa caldo, mantenendo lo stesso stile di guida (cruise control impostato sulla stessa tratta), e la differenza può arrivare a circa 0,5 litri, ovvero 0,5 litri in meno a 20 gradi rispetto a 0 gradi.

La causa è sicuramente l'aumento del fabbisogno di energia per le parti meccaniche... ma, d'altra parte, questo consuma anche energia e potrebbe quindi contrastare l'effetto dell'aria più fresca.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan,

Citazione:

Certo, non è direttamente legato alla tua domanda sulla temperatura, ma all'influenza del vento e della pendenza: secondo me, si possono tenere in considerazione abbastanza bene ripetendo l'esperimento esattamente nella direzione opposta, uno dopo l'altro. In condizioni di misurazione altrimenti identiche (e con la stessa abilità nell'uso del cronometro), si ottengono tempi uguali solo quando il vento e la pendenza sono nulli, oppure quando i loro effetti si compensano (ad esempio, una volta in discesa con vento contrario e una volta in salita con vento a favore). Dovrebbe almeno ridurre questo fattore di incertezza.

Anche io pensavo così, ma se sei interessato, prova a fare i calcoli in entrambe le direzioni considerando condizioni più impegnative, ad esempio un vento di 30 km/h e una pendenza del 2%.

La media dei due tempi non fornisce affatto in alcun modo il tempo senza vento e pendenza.

Ciao Ulf,

Mi scusi, c'è stato un malinteso. Intendevo meno la media, ma piuttosto il confronto dei valori misurati come media, al fine di individuare queste influenze. In altre parole, per poter "vedere" i 10 km/h di vento o lo 0,5% di pendenza che altrimenti potrebbero essere trascurati. Semplicemente, per verificare che non ci fosse vento e che il percorso non salisse in salita.

Credo che il problema con la media sia dovuto al fatto che l'effetto dipende dalla durata, e che in salita la durata sia maggiore rispetto alla discesa. A 5,5 secondi (esempio), in discesa, l'effetto positivo della frizione è minore rispetto a quanto negativo che può essere in salita, ad esempio a 7 secondi.

Cordiali saluti,

Jan.

La temperatura di riferimento per le misurazioni di potenza è di 20°C quando la temperatura ambiente è di 20°C.

A differenza di quanto detto, le variazioni (a motore caldo) dipendono dalla temperatura. La densità dell'aria (che dipende anche dall'umidità e dalla pressione atmosferica) e l'efficienza variabile del motore...

Oltre a ciò, ci sono anche differenze nel riscaldamento del condotto di aspirazione, il che comporta una quantità di aria aspirata diversa, anche con la stessa temperatura esterna.

Ma, a seconda della temperatura esterna, entra in gioco anche la maggiore resistenza dell'aria in condizioni di aria più densa...

Quindi, non è così semplice tutto.

In termini semplificati, si può dire che un'aria di aspirazione 10°C più fredda corrisponde a un aumento di potenza del 2%... fino a una certa temperatura limite (3°C per i motori diesel ). Al di sotto di questa temperatura, le prestazioni peggiorano; al di sopra, le prestazioni peggiorano.

Partendo da questo, si potrebbero ottenere risultati più precisi utilizzando i dati dei 'poeti dell'aria'... Posso fornire dati sulla dipendenza della temperatura dall'aria, se necessario... Mi aiuterei anche con i calcoli, ma prima deve esserci un 'concetto' di base...
(cosa considerare, cosa trascurare, ecc.)

Saluti.

Ciao,
Ho avuto modo di occuparmi, in passato, della misurazione delle prestazioni di grandi motori diesel senza l'utilizzo di banchi prova.
Tutte le temperature influenzano in modo diverso le prestazioni a seconda delle diverse velocità di rotazione. Visto che il vostro test non supera il limite della potenza nominale, sarà sicuramente difficile.
Anche la temperatura dell'olio ha un impatto significativo.
A bassi regimi, la potenza massima si raggiunge a una temperatura dell'olio di 60°C.
A regimi di giri elevati, la temperatura tende ad aumentare. Fino a 80°C.
A elevate velocità di rotazione, a una temperatura di 80°C, si ottiene circa il 15% di portata in più rispetto a 20°C.
Più alta è la velocità di rotazione, più importante diventa la temperatura.
È interessante notare che, a temperature ancora più elevate (superiori a 80°C), le prestazioni diminuiscono nuovamente. Non so se ciò sia dovuto al fatto che anche il carburante nel motore si riscalda (cosa che non sono riuscito a misurare).

La temperatura dell'aria, invece, segue una linea lineare.
I miei motori diesel erano limitati a 2800 giri al minuto.
A 2500 giri al minuto, si è osservata una differenza di potenza di circa il 3% per ogni 10°C.
A 1000 giri al minuto, si è osservata una differenza di potenza di circa lo 0,4% per ogni 10°C.
Più alta è la velocità di rotazione, tanto più rilevante diventa anche la temperatura dell'aria.
Ho sempre effettuato le misurazioni normalizzate a 20°C.
Non so in che modo, sulla base di questi dati, si possa fare affidamento su un risultato AAZ. Sarebbero necessari molti test, variando un solo fattore alla volta. È difficile realizzare questo senza un banco prova fisso.

Ciao Ulf,

A casa c'è un diagramma di prova Bosch, sul retro ci sono dei grafici di correzione per la temperatura e la pressione atmosferica.
Quando sarò di nuovo a casa, te lo manderò.

Saluti, Rainer.

Docter ha scritto:

quindi, la temperatura di riferimento per le misurazioni di potenza è di 20°C a temperatura ambiente... A differenza di quanto detto, le variazioni (a motore caldo) dipendono dalla temperatura. La densità dell'aria (che dipende anche dall'umidità e dalla pressione atmosferica) e l'efficienza variabile del motore... Oltre a ciò, ci sono anche differenze nel riscaldamento del condotto di aspirazione, il che comporta una quantità di aria aspirata diversa, anche con la stessa temperatura esterna. Ma, a seconda della temperatura esterna, entra in gioco anche la maggiore resistenza dell'aria in condizioni di aria più densa... Quindi, non è così semplice tutto :)

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Beh, penso che il motore TDI generi la propria pressione dell'aria (a condizione che il turbocompressore funzioni) e dovrebbe essere meno sensibile in questo senso rispetto ai motori aspirati.
Secondo l'esperienza comune condivisa nei forum, sembra che la temperatura abbia la maggiore influenza sulle prestazioni del motore, con la regola generale "il freddo aumenta la potenza".

E probabilmente, l'aumento della resistenza dell'aria dovuto all'aria fredda non influenzerà eccessivamente il test dei circa 50-100 metri, poiché in quella distanza la resistenza dell'aria non gioca ancora un ruolo predominante.

Probabilmente... ma si potrebbe anche considerare l'influenza della maggiore resistenza dell'aria, è una questione di scelta... ma secondo me, si potrebbe tranquillamente trascurare questo aspetto.
L'aspetto esterno non è così importante per i motori turbocompressi, ma comunque ha una certa influenza... L'aria aspirata è meno densa ad alta quota...

probabilmente... si potrebbe però anche considerare l'influenza della maggiore resistenza dell'aria, è una questione di scelta... ma secondo me, si potrebbe trascurare questo aspetto almeno inizialmente.
L'aspetto esterno non è così importante per i motori turbocompressi, ma comunque ha una certa influenza... l'aria aspirata è meno densa ad alta quota...

Ciao,
In questo caso, sorge la domanda: qual è la pressione di riferimento? Se si tratta della pressione ambiente, ciò potrebbe fornire una spiegazione alla sensibilità del motore alle condizioni meteorologiche (zone di alta e bassa pressione). Allora, in montagna, dovrebbe avere anche una pressione assoluta inferiore e, di conseguenza, una potenza ridotta.
Se fosse così, si potrebbe collegare un tubo dal punto di accumulo della pressione, situato davanti all'auto, al manometro, in modo da manipolare la lettura e far sembrare che la pressione di sovralimentazione aumenti. Qualcuno sa qualcosa a riguardo?
Saluti.

Eike.

Ciao,

La mia Golf è una versione AHU con cambio automatico. Ora volevo esaminare più attentamente il test di accelerazione di Ulf e, in quanto guidatore di auto automatiche, ho riscontrato alcune incongruenze.

Ecco alcune domande:

Qualcuno sa qual è il rapporto di trasmissione del cambio automatico della Golf 3 con motore AHU?
Qualcuno sa qual è il rapporto di trasmissione del differenziale della Golf 3 con motore AHU e cambio automatico?
E in quale marcia si raggiungono i 2000 giri al minuto (posso anche forzare il cambio automatico a utilizzare determinate marce)?
È possibile sostenere questo esame anche con l'auto con cambio automatico?
Come si fa a sapere esattamente quale aumento di potenza offre una centralina di tuning?


Spero di non aver fatto troppe domande contemporaneamente.


Saluti

eike ha scritto:

In questo caso, sorge la domanda: qual è la pressione di riferimento? Se si tratta della pressione ambiente, ciò potrebbe fornire una spiegazione alla sensibilità del motore alle condizioni meteorologiche (zone di alta e bassa pressione). Allora, in montagna, dovrebbe avere anche una pressione assoluta inferiore e, di conseguenza, una potenza ridotta. Se fosse così, si potrebbe collegare un tubo dal punto di accumulo della pressione, situato davanti all'auto, al manometro, in modo da manipolare la lettura e far sembrare che la pressione di sovralimentazione aumenti. Qualcuno sa qualcosa a riguardo?

Ciao,

Ricordo di aver letto, in un documentario (credo riguardasse motori industriali, ma non sono sicuro), che il motore TDI utilizza la pressione atmosferica per evitare che il turbocompressore giri troppo velocemente in altitudini molto elevate, dove la pressione dell'aria è molto bassa.

Di conseguenza, il sistema di controllo può regolare la pressione di sovralimentazione in modo assoluto (ovvero, fornire sempre la stessa quantità di aria ai cilindri, indipendentemente dalla pressione, purché questa non sia troppo bassa).

Secondo me, un "ostruzione" in quel punto potrebbe avere un impatto significativo sulla pressione di sovralimentazione, perché la strumentazione di misurazione standard misura valori relativi all'ambiente circostante, e per ottenere il valore assoluto, è necessario aggiungere la pressione ambientale. Con una bassa pressione di uscita, la differenza tra la pressione desiderata e la pressione di uscita è maggiore, quindi il compressore deve lavorare di più, e un effetto simile si verrebbe a creare (credo!) se si simulasse una pressione di uscita inferiore.

Quindi, esattamente al contrario, non aumentare la pressione (come suggerito da Eike), ma diminuirla; ma probabilmente sarebbe più efficace farlo tramite l'elettronica nei cavi del sensore .

Naturalmente, un aumento della pressione di sovralimentazione da solo, nel caso dei motori TDI, non porta necessariamente a un miglioramento delle prestazioni.

Cordiali saluti,

Jan.

Certo, risolverei il problema della resistenza dell'aria in modo diverso. Sto anche creando una tabella a riguardo. Dopo l'accelerazione, come in un banco prova reale, bisogna riportare la velocità al valore iniziale. Poiché conosci la massa del veicolo, puoi calcolare quanta energia viene dissipata. In base al tempo impiegato per questo processo, puoi calcolare la potenza. Quasi la somma delle prestazioni di tutti i componenti, considerando attrito e resistenza dell'aria.
Questa potenza doveva essere erogata anche durante l'accelerazione. Puoi aggiungerlo ora.
In questo caso, pendenza e vento non sono rilevanti, a meno che non cambino durante il test. Sono inclusi nel calcolo della perdita di potenza.
Con questo sistema, è possibile viaggiare anche a velocità più elevate (in marce più lunghe), poiché le attriti vengono comunque compensati. Ciò significa avere più tempo a disposizione. Di conseguenza, si può lavorare più vicino alla potenza nominale e non è necessario impostare una differenza (delta) così ampia. I valori empirici relativi alla curvatura della curva diventano meno interessanti, poiché ci si trova alla fine della curva.

BruderTom ha scritto:

Ciao, Qualcuno sa qual è il rapporto di trasmissione del cambio automatico della Golf 3 con motore AHU? Qualcuno sa qual è il rapporto di trasmissione del differenziale della Golf 3 con motore AHU e cambio automatico? E in quale marcia si raggiungono i 2000 giri al minuto (posso anche forzare il cambio automatico a utilizzare determinate marce)? È possibile sostenere questo esame anche con l'auto con cambio automatico? Come si fa a sapere esattamente quale aumento di potenza offre una centralina di tuning?

Non conosco i rapporti di trasmissione.

Con il cambio manuale, in linea di principio, si può utilizzare qualsiasi marcia; la tabella si adatta automaticamente in base alla velocità inserita a 2000 giri.

Di solito, probabilmente si sceglie il terzo. L'approccio scelto tiene conto del fatto che si possono ancora raggiungere velocità finali di circa 100 km/h in molti punti, e che il tempo necessario per fermarsi, compreso tra circa 6 e 8 secondi, non è così breve da far sì che piccoli errori di misurazione compromettano l'intero risultato.

Con l'automatico, il test è fondamentalmente possibile se è presente una frizione di bypass del convertitore di coppia e questa è attiva durante il test. Per la valutazione, sarebbe necessario conoscere ancora la traduzione complessiva e la velocità a 2000.

La maggiore efficienza può essere stimata confrontando i tempi di funzionamento prima e dopo: inizialmente, ad esempio, si può impostare la tabella con variazioni di potenza (sia in più che in meno) in modo che il tempo di funzionamento effettivo venga calcolato nello stato standard.
Successivamente, tramite un'impostazione per "prestazioni superiori", si può mirare a raggiungere un tempo ottimale. Se il risultato è preciso, la percentuale di miglioramento è indicata nella parte superiore.

Ciao,

Secondo me, tutte le moderne trasmissioni automatiche bypassano il convertitore di coppia una volta che si sono "innestati". Il problema, secondo me, risiede altrove.

Come si fa a impedire al cambio automatico di scalare le marce? Quando si accelera al massimo al terzo rapporto a 2000 giri/min, la macchina scala almeno una marcia e poi la fa raggiungere il regime massimo prima che possa innestare la marcia successiva.

Cordiali saluti,

Jan, che guida volentieri solo auto con cambio manuale.