Diesel nell'olio motore: cause e soluzioni.

Ciao!

Ho fatto analizzare l'olio motore della mia Audi (iniezione common rail; 3.0 TDI (ASB)).

In questo caso, i seguenti valori mi sembrano elevati:
228 mg/kg di ferro.
6,55% di componente diesel.
Contenuto di biodiesel del 4,29%.


Sono preoccupato soprattutto per l'alta percentuale di carburante.

Come può essere possibile un valore così elevato?


Chilometraggio dell'olio: 29.000 km; chilometraggio totale dell'auto: 91.500 km.



Grazie.
Michael.

Iniezione post-trattamento per la rigenerazione del filtro antiparticolato (DPF)?

È una storia semplice: fai troppi brevi tragitti. Prova a fare un viaggio più lungo, così potresti ridurre la quantità di gasolio presente nell'olio motore. Probabilmente l'unica soluzione per evitare problemi al motore è cambiare l'olio con maggiore frequenza.

Prima cambiavamo l'olio ogni 10-15.000 km, ma il sistema "longlife" promette quasi una durata illimitata, e poi bisogna anche cambiare macchina prima o poi.

Ho comprato l'auto solo un quarto d'anno fa.

Secondo il precedente proprietario, che ha percorso circa 20.000 km con quell'olio, percorreva almeno una volta a settimana un lungo tratto di autostrada.


Io stesso (ora con circa 10.000 km percorsi con l'olio "on Tour") percorro da circa tre settimane ogni giorno un breve tratto in auto (due volte 2 km, con il motore sempre freddo), ma alterno anche tratti di 50-200 km consecutivi.

Non riesco a immaginare che una così alta percentuale derivi da questo.


Gli iniettori potrebbero essere difettosi?

Certamente, qualcosa potrebbe essere difettoso se la percentuale di diesel aumenta, ma io comunque non mi farei troppi problemi e cambierei l'olio. Un guasto meccanico si rivela comunque solo dopo un'analisi approfondita .

Chi percorre 30.000 km senza cambiare l'olio, è colpevole da solo , a prescindere dalle specifiche del produttore.

Se , se è previsto che questo servizio sia disponibile dopo 30.000 km, lo utilizzerò anch'io.


Sono appena stato dal concessionario Audi. Non è emerso nulla di significativo, a parte un appuntamento per la revisione la prossima settimana.


Come stanno i miei iniettori?
Sono incrostati a causa di valori così elevati e costanti?

Calibrazione a zero.
Cilindro 1: 30,0 ms | 42,0 ms | 16,0 ms (durata di attivazione dal punto di calibrazione 1 al 3).
Cilindro 2: 24.0 ms | 22.0 ms | 16.0 ms
Cilindro 3: 28.0 ms | 34.0 ms | 12.0 ms
Cilindro 4: 30,0 ms | 42,0 ms | 18,0 ms
Cilindro 5: 22.0 ms | 44.0 ms | 8.0 ms
Cilindro 6: 24.0 ms | 30.0 ms | 14.0 ms

La percentuale attuale di biodiesel, pari al 7%, è una media calcolata sull'intera quantità di diesel venduta. Pertanto, è normale che si verifichino percentuali di biodiesel sia inferiori che superiori a questa media.

Se si utilizza carburante di scarsa qualità, durante la rigenerazione del filtro antiparticolato (DPF), una quantità elevata di carburante finisce nell'olio motore, poiché la componente di biodiesel iniettata in ritardo non brucia completamente e neanche viene "eliminata" dall'olio.

-> Fare il pieno con gasolio premium o cherosene contenente additivi lubrificanti, oppure percorrere solo lunghe distanze, oppure effettuare cambi d'olio più frequenti.

Circa il 10% di componenti derivanti dall'usura è normale al momento del cambio dell'olio. Anche la presenza di particelle abrasive nell'olio è normale in caso di brevi tragitti frequenti. Sembra più indicativo di percorsi brevi che di lunghi viaggi. Alcune frazioni e componenti nativi derivati dalla combustione tendono a non evaporare a causa delle condizioni termiche presenti nella camera di combustione o nel carter motore; rimangono stabili in una concentrazione specifica. Questo non è paragonabile alle frazioni presenti nei motori a benzina, dove anche in caso di lunghi viaggi si possono rilevare distillati nell'olio. Pertanto, al tuo motore non può essere attribuito alcun difetto. Tutto è a posto.

Nelle auto con motore 1.8T, spesso si osservano notevoli depositi di morchie sull'astina dell'olio. A volte, basta anche solo esaminare il tappo di riempimento dell'olio per capire che il proprietario ha trascurato la sostituzione dell'olio.
Ultimamente, ci sono stati seri problemi di alimentazione a olio anche nelle auto LL.

Nei motori a benzina con il motore 1.8T, osservo frequentemente una grande quantità di depositi di morchie sull'astina dell'olio. A volte, basta anche semplicemente esaminare il tappo di riempimento dell'olio per concludere che il proprietario ha saltato la sostituzione dell'olio.
Ultimamente, ci sono stati anche seri problemi di alimentazione a olio nei modelli LL.

Ma questo è dovuto solo a un olio di qualità inferiore. È completamente sintetico e non lascia depositi.

Se è previsto che questo servizio sia disponibile dopo 30.000 km, lo utilizzerò anche io icon_wink.gif

Ti lavi ogni giorno con la stessa acqua, oppure a volte usi acqua nuova?

Gli oli LL sono in realtà di qualità superiore, almeno a giudicare dai loro prezzi.
L'intervallo di cambio dell'olio di 30.000 km è semplicemente troppo alto, a meno che non si guidi l'auto in un unico tragitto .

Gli oli LL sono sintetici, il che significa che sono più facilmente definibili. Ciò che rende gli oli sintetici così costosi sono gli additivi. Nient'altro. Gli oli sintetici hanno lo svantaggio di non essere stabili nel tempo in alcune frazioni. Questo deve essere compensato dagli additivi aggiunti. Poiché questi ultimi sono costosi, anche gli oli con i corrispondenti componenti leganti risultano più cari.

Sintetico, semisotetico, totalmente sintetico: quale scegliere?
Gli oli completamente sintetici non contengono olio minerale di base, il che ne migliora le prestazioni.

Il 5W30 LL3 non è un olio completamente sintetico; almeno, ce ne sono pochissimi di questo tipo.
Di solito, i lubrificanti completamente sintetici utilizzati da Volkswagen sono quelli con viscosità 0W-40 o 0W-30.
L'efficacia della pulizia, ovvero la capacità di trattenere il maggior numero possibile di particelle sospese o nel filtro, è ottimale nei sistemi VS (Vacuum System). Credo che sia questo quello che intendeva Mullemaus.
Il LL3 dovrebbe fare tutto e allo stesso tempo essere economico, ma probabilmente questo non è possibile.

Diesel_Rudi ha scritto:

Gli oli LL sono sintetici. Ciò significa che sono più facilmente definibili. Ciò che rende gli oli sintetici così costosi sono gli additivi. Nient'altro. Gli oli sintetici hanno lo svantaggio di non essere stabili nel tempo in determinate frazioni. Questo deve essere compensato dagli additivi aggiunti. Poiché questi ultimi sono costosi, gli oli con i corrispondenti componenti di lega hanno un costo proporzionalmente più alto.

Ciao Rudi,
Da dove proviene questa conoscenza?

"a-LL non ha praticamente nulla a che vedere con gli oli completamente sintetici. Come già scritto da Klaus, la sigla "5-W XX" indica solitamente un olio ottenuto tramite processo di idrocraacking, quindi si tratta probabilmente di un olio LL2 o LL3."
Il processo di produzione degli oli sintetici, insieme agli additivi, sono i principali fattori che determinano i costi (oltre alle certificazioni...).
c- Synthetische Öle sind nicht altersbeständig? Im Vergleich zu was? Tutanchamun? Grand Canyon? Oder min. ÖMi dispiace, non ho capito la domanda. Potresti riformularla?

haithamina

(Parliamo di motori ad alte prestazioni moderni, o mi sono perso qualcosa?) Gli oli longlife moderni sono generalmente ottenuti tramite processi di idrocracking di determinate frazioni, secondo una specifica classificazione. È difficile ottenere con i normali distillati un indice di viscosità adeguato che resista alle condizioni presenti nella camera di combustione. In caso contrario, si verificherebbero danni dovuti a surriscaldamento. Questa carenza non può essere compensata con un pacchetto di additivi appropriato, poiché quest'ultimo dovrebbe avere una percentuale significativamente superiore al 20%. L'aggiunta di additivi è più costosa della produzione di oli idrocraccati con leghe meno pregiate. Gli oli idrocraccati, invece, possono essere facilmente regolati. Tuttavia, richiedono comunque un pacchetto di additivi molto più ampio rispetto agli oli minerali per renderli resistenti all'invecchiamento. Poiché gli oli 'crack' definiti (principalmente molecole a catena lunga) tendono fortemente all'ossidazione e quindi alla degradazione sotto l'effetto della temperatura, perdendo la loro efficacia attraverso la scissione (cracking), è necessario aggiungere, ad esempio, antiossidanti.