Intervalli manutenzione: fissi o variabili?

Ciao,

È possibile utilizzare VCDS per determinare se è stato impostato un intervallo di manutenzione fisso o variabile?

Il contesto è che da quando ho la mia Touran (2.0 TDI 140CV BMM), ricevo sempre una notifica di manutenzione tramite il sistema MFA ogni 15.000 km, ma sul libretto di manutenzione viene sempre barrata l'opzione "in base all'indicazione dell'intervallo variabile". Un collega di lavoro mi ha detto che con la sua 1.9 TDI percorreva più di 20.000 km tra una manutenzione e l'altra. È dovuto al mio stile di guida, oppure è stato impostato un intervallo di manutenzione fisso?

Ho allegato il log proveniente dalla finestra di ripristino dei servizi di VCDS. Mi sembra che l'errore registrato sia molto grave, è possibile?

Zum Eintrag "Ölqualität" hab ich nur hier gelesen, dass "2" = "Verw. Ölqualität LongLlife Benzin Öl nach VW Norm 50300" sein soll? Kann essere quello?

Saluti, Alex.

Citazione:

Zum Eintrag "Ölqualität" hab ich nur hier gelesen, dass "2" = "Verw. Ölqualität LongLlife Benzin Öl nach VW Norm 50300" sein soll? Kann essere quello?

Secondo il file di etichettatura, la risposta corretta sarebbe la numero 2, poiché in esso non viene fatta distinzione tra motori a benzina e diesel.

Secondo le informazioni fornite da Bertil, il valore "4" dovrebbe essere inserito per i motori diesel con tecnologia Longlife.

Prova a vedere se il numero 4 può essere inserito.

Alex K. ha scritto:

Ciao, È possibile utilizzare VCDS per determinare se è stato impostato un intervallo di manutenzione fisso o variabile?

Certo. Guarda questi elementi:

Distanza (massima) dal punto di partenza all'assistenza: km x 100 = 300.
Tempo massimo per l'assistenza: 730 giorni.

30.000 km o 2 anni: questo è l'intervallo di manutenzione prolungato. Con la mia auto 1.9 TDI, ho percorso circa 28.000 km con un singolo cambio d'olio.

E giusto, a quanto mi risulta, la qualità dell'olio dovrebbe essere indicata con il numero 4 per i motori diesel a lunga durata.

Ciao a tutti!

Roger ha scritto:

... Distanza (massima) fino al servizio: km x100 = 300. ...

Domanda collaterale breve: Per i motori TDI con sistema di iniezione diretta common rail, non si applica un limite massimo di 50.000 km?
Secondo le mie informazioni, per i veicoli a benzina, il chilometraggio previsto con la garanzia è di 30.000 km.

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

QG1 QG2... cosa c'è scritto sull'etichetta dati del veicolo? Con quelle informazioni si potrebbe decifrare rapidamente e capire come era configurato al momento della consegna.

DieselBär30x ha scritto:

Ciao a tutti! Roger ha scritto: ... Distanza (massima) fino al servizio: km x100 = 300. ... Domanda collaterale breve: Per i motori TDI con sistema di iniezione diretta common rail, non si applica un limite massimo di 50.000 km? Secondo le mie informazioni, per i veicoli a benzina il chilometraggio massimo previsto con garanzia è di 30.000 km. Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Ciao.

Era una cosa che succedeva con la serie G IV. Successivamente, sono tornati a un limite di 30.000 km per i modelli diesel. Curiosamente, con la G IV ho percorso meno chilometri rispetto a ora con la G VI. Con la G VI riesco sempre a raggiungere i 30.000 km, mentre con la G IV, dei teorici 50.000 km, di solito superavo a malapena i 28.000 km. E questo in condizioni di guida identiche.

Ciao Roger!

Più importanti per l'illuminazione!

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Ciao,

Grazie mille per le vostre risposte. Proverò a inserire il valore "4" relativo alla qualità dell'olio.

Saluti, Alex.

Mmm. Allora, anche io ho inserito "2" per la qualità dell'olio nel mio sistema di gestione della configurazione (CFGB) e ho selezionato l'opzione "longlife".
L'afflusso di visitatori è estremamente alto...

Per quanto ne ricordo, tutti i motori diesel con intervallo di manutenzione di 30.000 km hanno un codice "2" per l'intervallo di cambio olio a lunga durata, come i motori a benzina (anch'essi con 30.000 km).
Il numero "4" si riferiva all'intervallo di manutenzione "precedente" di 50.000 km, ma ora non è più applicabile né programmabile nei veicoli nuovi.


Di cosa vi preoccupate?
Oggi esistono sistemi VCDS che funzionano correttamente.

Ciao,

brezelmann01 ha scritto:

Mmm. Allora, anche io ho inserito un "2" nella qualità dell'olio nel mio sistema CFGB, E ho selezionato l'opzione "longlife". L'ingresso di carburante è estremamente alto...

Non ho ancora avuto modo di utilizzare un olio di qualità diversa. L'accumulo di fuliggine mi è sembrato molto alto, e finora non sono riuscito a interpretarlo. Ho trovato però un thread di DieselBär30x dove vengono descritte situazioni simili. Anche io ho quella che viene definita "improvvisa erogazione di potenza". Forse c'è una connessione? Purtroppo, il problema non è stato risolto lì... Ora mi informerò sul sistema DPF... il sensore di pressione differenziale è già stato sostituito 2 volte (secondo il meccanico, era presente un errore memorizzato)... in qualche modo, queste correlazioni mi sembrano tutt'altro che casuali...

matthiasTDI96 ha scritto:

QG1 QG2... cosa c'è scritto sul documento dei dati del veicolo? Con quelle informazioni si potrebbe decifrare rapidamente e capire come era configurato al momento della consegna.

Lì è stato inserito il codice QG1.

A proposito, la ricerca nel forum con il termine "Rußeintrag" non funziona per me ("Nessun risultato corrisponde ai tuoi criteri", anche se il termine compare più volte nei risultati di ricerca su Google). Forse è dovuto alla presenza della lettera "ß"?

Saluti, Alex.

Ciao Alex!

Il problema o i problemi descritti nel thread citato non sono stati risolti, e inoltre il veicolo non è più nelle mie disponibilità.
Tieni presente che questa Sharan è stata equipaggiata con il vecchio sistema di controllo dei gas di scarico (con un limite massimo di 50.000 km) e con un diverso sistema di filtro antiparticolato.

Potresti provare a registrare i dati della pressione del filtro antiparticolato (DPF) e vedere se anche in questo caso il campo di misurazione raggiunge il valore massimo ("scala").

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Ciao,

Ieri ho provato a inserire una valutazione di "4" per la qualità dell'olio.

Bertil ha scritto:

Di cosa vi preoccupate, in realtà? VCDS è corretto oggi.

Sembra proprio così. È possibile inserire solo 1 o 2 valori, il che viene indicato anche all'interno della finestra di dialogo in VCDS: 1 per intervallo fisso e 2 per intervallo variabile.

Ho letto ora anche qui e nel SSP 224 che l'apporto di potenza dovuto al carico del motore e alla velocità viene determinato tramite una tabella. Questo significherebbe che, con questo valore, sarei un guidatore che accelera costantemente a fondo e fa girare ogni marcia al massimo... cosa che sicuramente non è... come si ottiene questo valore elevato è un mistero per me... forse è dovuto al fatto che occasionalmente traino un rimorchio e, principalmente nei mesi estivi, c'è una roulotte attaccata al gancio di traino.

DieselBär30x ha scritto:

Potresti provare a fare un test del differenziale di pressione del DPF e vedere se anche in questo caso il campo di misurazione raggiunge il "valore massimo della scala".

Anche se l'indicazione di "intasamento" non ha nulla a che vedere con il filtro antiparticolato, ieri l'ho fatto durante il tragitto di ritorno dal lavoro. I log sono allegati (questa volta sono presenti solo le aree corrispondenti nel file di log... }). Durante il tragitto di ritorno, ho accelerato il motore più volte da circa 1500 a circa 4000 giri/min sotto pieno carico, quando era possibile in base al traffico.

La differenza di pressione nel filtro antiparticolato è effettivamente al valore massimo di 323.85 (mbar?), il che potrebbe indicare che il filtro è intasato? Il sensore di differenziale di pressione è già stato sostituito dalla mia officina, dopo che era stato rilevato un errore.

Saluti, Alex.

Alex K. ha scritto:

È possibile inserire solo 1 o 2 valori, il che viene visualizzato anche all'interno della finestra di dialogo in VCDS: 1 per intervallo fisso e 2 per intervallo variabile.

Grazie per l'informazione, quindi non ero aggiornato.

Potresti pubblicare il numero di parte del sensore di pressione differenziale installato?

Ciao Alex!

La massa d'aria e il regime di giri sarebbero stati utili da registrare .
Molto probabilmente, si verificherà lo stesso problema che riscontrava in passato il modello BRT-Sharan.

Nel documento SSP 330 per sistemi DPF con additivo, se ne hai uno a disposizione, troverai un grafico che descrive le differenze di pressione comprese tra 50 e 250 mbar, in funzione del grado di riempimento e della portata volumetrica. Questa rappresentazione si ferma qui a 250 mbar, motivo per cui, rilevando una misurazione di 324 mbar, sospetto la presenza di un malfunzionamento.

Eseguite una nuova operazione di ripristino del registro e, immediatamente dopo, ripetete l'operazione sul log .
Immagino che, come è successo con il BRT in passato, la situazione rimarrà nella norma fino a quando non si aggiungeranno nuovamente solo pochi percentuali di carico.

All'epoca, il rivenditore che si è dovuto fare carico del problema ha opposto resistenza, sostenendo che non c'erano errori registrati nella memoria e bla bla. Anche la grafica presentata proveniente da SSP 330, a supporto della tesi, non ha suscitato molto interesse: "Dopotutto, l'auto funziona, no?".

Dato che non sono un esperto di filtri antiparticolato (DPF), avevo attribuito l'elevata quantità di fuliggine rilevata nell'analisi dei gas di scarico all'intasamento del DPF, e avrei dovuto prima risolvere quella causa *riflessioni*.
Nel thread di cui sopra, ad esempio, erano state ipotizzate da Mulle delle problematiche relative all'EGR (ricircolo dei gas di scarico) e/o a perdite nel sistema di sovralimentazione.
Cerca in quella direzione, forse troverai qualcosa e sia la differenza di pressione del DPF che l'accumulo di fuliggine nel sistema di aspirazione si risolverebbero automaticamente .

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Ciao,

Roger ha scritto:

Potresti indicare il numero di parte del sensore di pressione differenziale installato?

Il codice articolo è 076 906 051A.

Citazione:

Sarebbe stato bello avere anche i dati sulla massa d'aria e sul regime di giri da registrare

.
Vi aggiungerò altro a breve. Ieri non avevo preparato l'impasto per la pasta sfoglia...

DieselBär30x ha scritto:

Nel manuale SSP 330 per sistemi DPF con additivo, se ne hai uno a disposizione, troverai un grafico che descrive le differenze di pressione da 50 a 250 mbar in funzione del grado di riempimento e della portata volumetrica.

Se dovessi avere i dati sulla massa dell'aria, e conoscendo la geometria del filtro antiparticolato, potrei calcolare la portata volumetrica in funzione della temperatura; a quel punto, si potrebbe confrontare il risultato con un diagramma...

DieselBär30x ha scritto:

Eseguite una nuova scansione di rigenerazione e subito dopo effettuate un'altra scansione del LOG

.
Lo farò sicuramente, ma prima devo capire come funziona esattamente.

DieselBär30x ha scritto:

Dato che non sono un esperto di filtri antiparticolato (DPF), avevo attribuito l'elevata quantità di fuliggine nel WIV alla possibile ostruzione del DPF e avrei dovuto prima risolvere la causa di questo problema *riflessioni*

Ciò contrasta con il fatto che il valore di coppia motrice sia calcolato esclusivamente sulla base del carico sul motore e della velocità di rotazione.

Analizzando i log, ieri sera ho notato qualcosa di strano. Ieri mattina, quando sono salito in autostrada, ho deliberatamente fatto accelerare il motore al massimo. Successivamente, a circa 150 km/h, ho attivato il cruise control. Entro trenta secondi, la pressione di sovralimentazione è aumentata da 1400 a 2000 mbar, così come la temperatura davanti al turbocompressore e la differenza di pressione del filtro antiparticolato. Per quanto ne ricordo, in quel momento non stavo salendo (dovrei far funzionare anche il tracker GPS sullo smartphone...). Cosa potrebbe essere? Oppure è forse un leggero aumento a causare questo fenomeno?

La spia del DPF si è accesa una volta, e ho ancora il problema che il motore "esita" quando si accelera uscendo dalla modalità di crociera. Questo fenomeno è stato molto grave l'anno scorso, a quel punto si è accesa la spia del motore e poco dopo anche la "spia del filtro antiparticolato". Il ha sostituito il sensore di pressione differenziale, il problema è scomparso per un breve periodo, ma poi è ricomparso (non sono mai stati rilevati altri errori). Ulteriori indagini da parte dell'officina non hanno dato risultati...

Ieri, tornando a casa, ho avuto tre volte questo problema di "esitazione" del motore. In ogni caso, l'esitazione è stata piuttosto forte (quando il vetro è abbassato, si sente anche uno strano rumore). Allego i log. Ogni volta ero fermo e ripartivo quando improvvisamente il motore "esitava" per poi riprendere normalmente a funzionare... le tre situazioni sembrano molto simili tra loro. Temo solo che la risoluzione dei log sia troppo bassa per vedere chiaramente cosa succede, dato che tutto si è verificato in uno o due secondi... ma magari voi riuscite a capire qualcosa da questi dati...

Saluti, Alex.