Motori 1.6D/TD: Guida e Soluzioni

Ciao!

Presto dovrò occuparmi del seguente problema:

Un amico ha un vecchio furgone Volkswagen Caddy.
In passato, è stato montato un motore diesel turbo da 1.6 litri, una versione piuttosto rara con 60 cavalli.
La pompa di iniezione si è guastata, il gasolio è finito nella cinghia di distribuzione, fino a quando questa si è rotta.
Lui stesso ha poi rimontato tutto, ma solo in seguito si è accorto che la pompa di iniezione era danneggiata.
Allora, ho recuperato un'altra pompa di iniezione usata. Nello specifico, una proveniente da un motore aspirato da 54 cavalli della serie Golf 2.

Ho iniziato a regolare con precisione la pompa di iniezione utilizzando il misuratore appropriato, come si deve. E l'ho fatto correttamente.
Il motore funziona, ma è piuttosto lento.

Devo riguardare questo nei prossimi giorni.

Controllare innanzitutto l'impostazione della valvola di riduzione della pressione (ZR), poiché il caricatore sembra generare una pressione insufficiente, come si percepisce toccando il tubo del circuito idraulico.
e il mio conoscente è piuttosto una persona con una forte propensione per i giochi e le attività manuali.
Innanzitutto, ogni vite sigillata viene aperta e si fa girare per vedere cosa succede.

La domanda più importante che mi pongo prima di elaborare qualsiasi riflessione è la seguente:
Ci sono delle controindicazioni nell'installare un sistema di controllo della stabilità (ESP) proveniente da un motore da 54 cavalli in un motore turbo a benzina da 1.6 litri?
Per quanto ne so, solo i modelli da 70 CV e 80 CV con sistema di lubrificazione a liquido (LLK) avevano questo sistema ESP con la pompa a membrana montata sopra.
È corretto?
Oppure, il sistema ESP del motore da 60 CV ha una portata maggiore?

Citazione:

Per quanto ne so, solo i modelli da 70 CV e 80 CV con sistema di lubrificazione a cartuccia avevano questo ESP con il serbatoio della membrana in cima? È corretto?

Per quanto mi ricordi, sì. L'80 CV aveva sicuramente quella caratteristica.

Citazione:

Oppure, il sistema ESP del motore da 60 CV ha una portata maggiore?

Per quanto si possa parlare di quantità di incentivi, sì.

Prima di installare una "pompa di iniezione corretta":

Sul retro della pompa si trova una vite di regolazione, fissata con un sistema di protezione per evitare che ruoti. Segna la posizione attuale e poi prova a girarla di circa 20° in senso orario, verificando il risultato. Successivamente, regola ulteriormente, aumentando o diminuendo l'angolo, fino a ottenere il risultato desiderato.

L'effetto è che (in termini semplici) il manicotto di scorrimento si apre ulteriormente durante l'accelerazione, consentendo un maggiore flusso di carburante. Probabilmente dovrai correggere nuovamente la regolazione del minimo.

Se giri troppo bruscamente, l'auto perde il controllo e va fuori strada in modo incontrollabile.

Era così:

JP - Motore diesel aspirato da 54 CV.

JR (nel T3 come JX) - 70 CV, motore diesel (ovviamente con valvola a membrana sull'EGR, che veniva definita "arricchimento della pressione di sovralimentazione" o LDA).
qui c'è un'immagine: http://www.bilder-hochladen.net/files/big/5rf6-4m.jpg

SB/RA - 80 CV TD con intercooler aria-acqua e, naturalmente, anche con sistema di iniezione diretta.
http://www.golf2parts.de/WebRoot/Store13/Shops/15511620/4994/439D/E4EF/C0FB/49AA/C0A8/28B8/BD77/sb_motor.jpg

1V - 60 CV, catalizzatore diesel (TD) - senza sistema di lubrificazione a circuito chiuso (LLK), senza sistema di riduzione delle emissioni degli ossidi di azoto (LDA). Il turbocompressore era presente solo per garantire un flusso d'aria sufficiente al catalizzatore e prevenire il suo intasamento.
http://www.callparts.de/sites/default/files/productimages/BIR11000290172030/1619614.jpg


Però, se si possono sostituire le pompe... beh, almeno dovrebbe avere una potenza di almeno 54 cavalli.

m;

Autoservice ha scritto:

Se giri troppo bruscamente, l'auto va fuori controllo in modo folle.

Mi è successo anche a me

Ciao!
Bene, così almeno so che dovrebbe funzionare con la pompa.

So che come funziona la vite di regolazione e quanto sia delicata; ho avuto anche io una Golf turbodiesel da 70 cavalli circa 20 anni fa.
Sarebbe anche un buon approccio per risolvere il problema, soprattutto perché sembra che il proprietario del veicolo abbia già tentato di intervenire in qualche modo.


E poi, subito dopo, un'altra domanda a questa straordinaria e vasta competenza specializzata:
In queste pompe di iniezione, nella parte superiore dell'alloggiamento, sul lato della testata (ZR), in un angolo, c'è una sorta di testa a vite. Questa ha solo due superfici parallele opposte per la chiave.
Non si riesce a estrarre con gli strumenti normali.
Ho già modificato una vite a brugola in passato.
In questa vite o tappo, al centro, c'è un cilindro di metallo che può essere spinto più a fondo con una punta.
Se quello che ricordo bene, dopo 20 anni ci sarà una piuma.

Qualcuno sa cos'è e qual è la sua funzione?

Mi sembra che l'azione di inserire il tappo aumenti la tensione della molla, il che probabilmente incrementa la pressione di iniezione.
Comunque, dopo quella modifica, il mio motore ha funzionato meglio, ma è diventato meno ecologico.
Ma a un certo punto ho esagerato e ho dovuto svitare il pezzo e rimettere il tappo al suo posto.

Ciao.
Sarebbero utili delle foto della pompa, così sarebbe più facile discuterne.
La parte fissata con il cappotto è la vite di regolazione della portata.
La "vite" sulla superficie frontale fa parte della valvola di regolazione della pressione.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Internet è fantastico.

Ecco un argomento su cui possiamo iniziare a discutere:
http://www.westportparts.com/dieselvw/images/PicsPump.JPG

Penso che la cosa della penna funzionasse solo sui modelli con tecnologia LDA sulla tastiera ESP.
Il modello da 60 cavalli non aveva questo optional.
La pompa è sicuramente in grado di farlo, perché l'unica differenza tra la versione da 54 cavalli e quella da 80 cavalli risiede nel sistema LDA (iniezione diretta) e nella quantità di pompaggio regolabile.
A quanto mi risulta, anche il turbocompressore della versione da 60 cavalli della Golf raggiungeva solo 0,4 o 0,5 bar di pressione.

Funziona bene anche a 1 bar .

Ciao.

La vite con cilindro metallico è la valvola di regolazione della pressione che controlla e limita la pressione interna della pompa. Di conseguenza, regola anche la pressione per il pistone del sistema di temporizzazione, poiché questo funziona grazie alla pressione fornita dalla pompa a palette all'interno dello spazio della pompa. Tutto ciò, ovviamente, dipende dalla velocità di rotazione.
Se si aumenta la tensione della molla inserendo il fermo, la pressione interna aumenta e l'iniezione perde precisione. L'anticipo viene modificato in modo errato, il motore risulta più reattivo, soprattutto a regimi elevati, ma con pressioni massime e temperature più alte. Ciò può danneggiare la testata, le camere di combustione, i pistoni e la guarnizione della testa.

Il motore diesel da 60 cavalli risulta più "ostinato" a causa dell'utilizzo di una pompa aspirazione, poiché la parte ad alta pressione ha un pistone più piccolo e l'albero a camme presenta una curva diversa.
Il motore 1V ha, in realtà, una pompa di iniezione a pistone singolo (TD) ma senza il sistema LDA. La soluzione migliore è sostituire la parte ad alta pressione o installare direttamente una pompa TD. Funziona bene e, per esperienza personale su una Golf II, regge anche con un utilizzo normale, raggiungendo i 300.000 km.

Saluti da Mpire.

Il motore diesel aspirato aveva comunque lo stesso componente ad alta pressione?
Quello riguardante la albero a camme non l'ho considerato.

Per evitare malintesi, allego due schizzi in cui è chiaramente indicato cosa deve essere fatto.
La valvola di regolazione della pressione non ha niente a che vedere con questo, quindi state alla larga.
A mio parere, sostituire nuovamente la pompa non è proporzionato alla piccola percentuale di potenza mancante. I 60 cavalli richiesti dovrebbero essere facilmente raggiungibili, anche senza effetti collaterali, se tutto il resto è a posto.

Ciao!

Grazie innanzitutto per le vostre preziose risposte.

Penso di ricevere l'auto domani.
Controllare innanzitutto le cose fondamentali: fasatura, compressione, filtro dell'aria, turbocompressore, tubazioni e filtri del carburante, eccetera.

Verificare nuovamente i codici dei componenti delle vecchie pompe e di quelle attualmente installate, recuperare i numeri originali dei ricambi. Per sicurezza, controllare anche le lettere identificative del motore.

È semplicemente un peccato, con queste auto così modificate.

Altrimenti, per quanto riguarda il comportamento su strada:
Ho fatto un breve giro di prova.
Normalmente, su una strada dritta, non si notano molte cose; il motore funziona semplicemente come un vecchio diesel da 54 cavalli.
Quando sale su una montagna, perde molta energia.
C'è una perdita di prestazioni del 30%.

E se ha solo 54 cavalli e si comporta come un vecchio motore aspirato?
Sarebbe assolutamente perfetto.

Ciao.
Mi sorprende che si possa regolare qualcosa nella valvola di controllo della pressione, soprattutto se si considerano le rappresentazioni, ad esempio, qui: http://fmso.de/forum/messages/77630.htm
A parte questo, il dispositivo regola una pressione massima che è comunque sufficiente per far intervenire il sistema di iniezione al momento giusto, a condizione che sia correttamente regolato inizialmente.
Una pressione interna più alta grava solo sulla pompa.
Ho guidato a lungo il CR Diesel (54 CV) e il CY Turbodiesel (70 CV). Anticipare eccessivamente l'iniezione (regolazione della pompa) porta più spesso a un comportamento riluttante e poco reattivo nella parte alta del range di potenza. Il motore "borbotta" solo quando si accelera ulteriormente. Una regolazione leggermente ritardata rispetto ai valori di fabbrica ha migliorato la coppia e la potenza. Per il CY TD, circa 0,88 mm di anticipo al punto morto superiore (PMS), mentre per l'aspirato, circa 0,82 mm. Naturalmente, questi valori possono variare, ad esempio, a causa della pressione di apertura di altri iniettori, ma il comportamento generale dovrebbe rimanere lo stesso.
Attendiamo le tue misurazioni.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao!

Oggi ho fatto un piccolo inventario:

Il motore è un modello 1V, come ho potuto chiaramente leggere dal blocco motore.

L'ESP attualmente installata ha il numero di parte 068 130 081 M; secondo i miei microfilm, questo corrisponde.
Attualmente è installato un motore ESP 060 130 081 N, che secondo le informazioni presenti sulla pellicola micrografica, apparteneva a un modello JP con motore aspirato da 54 cavalli.

Ho anche scoperto che l'inizio dell'iniezione deve essere impostato a 1,00 mm per il modello 1V.
Ho regolato la pompa nello stesso modo in cui l'avevo impostata per il modello JP, quindi è impostata a 0,86 mm.
Quindi, probabilmente è già sbagliato.
La messa a fuoco è buona, tutto corretto.

Tuttavia, un altro problema è che il motore sul volano non ha una marca di punto morto superiore (PMS).
L'ultima volta che ho regolato l'ESP, ho determinato il punto morto superiore (PMS) attraverso il foro di una pompa di iniezione smontata.
L'abbiamo fatto insieme, in due.
Ed è sempre fastidioso quando uno fa qualcosa, l'altro lo sente e lascia un segno.

Domani sicuramente salderò insieme una vecchia chiave a forchetta da 19 denti e un metro di piattina metallica per creare una leva, in modo da poterla inserire sulla vite dell'albero motore.
Ce la farò sicuramente da solo, e poi cercherò di capire meglio i dettagli.
quindi, determinare e contrassegnare il punto zero (OT), e regolare l'ESP.

Altrimenti, il piano è quello di sfruttare al massimo le funzionalità già integrate nel sistema ESP, e probabilmente così rimarrà, a meno che non diventi qualcosa di utilizzabile nella vita quotidiana.
L'auto non vale la pena, dato che ci sono ancora centinaia di euro da spendere per ripararla.

E cambiare i due sistemi di scarico? No, penso che alla mia età non mi voglia più cimentare in una cosa del genere.

Ciao.
La coppia e la potenza del motore 1V dovrebbero essere circa il 10% superiori rispetto al motore JP, mantenendo caratteristiche simili.
Quando il motore freddo si avvia facilmente con l'anticipo dell'ESP impostato a 0,86 mm, questo valore non è così sbagliato. Devi semplicemente provare per vedere quando funziona al meglio; un anticipo troppo avanzato lo noterai dal comportamento del motore vicino alla massima potenza.
Forse non sarà mai perfetto, dato che gli ugelli hanno pressioni di apertura diverse: 130 bar e 155 bar.
I pistoni delle pompe sono anch'essi diversi.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao!

Oh, mi sono proprio sbagliato di grosso.
Hanno rivisto completamente le specifiche degli ultimi modelli diesel da 1.6 litri negli ultimi giorni?

Oggi ho girato la vite di regolazione della quantità di un quarto di giro.
La velocità di minimo è leggermente più alta, ma non si può ridurre ulteriormente.
Questo è comunque accettabile.
La potenza del motore è notevolmente migliore, spero che il mio amico sia soddisfatto.
Non produce ancora fumo.
Ho lasciato invariato il dato sull'avviamento perché il motore parte davvero facilmente e ha un suono molto sano.
Quando si tira la corda del motore (KSB), questo produce una maggiore trazione, aumenta leggermente il numero di giri.
Come dovrebbe essere.

Bene, quindi un altro sistema di controllo elettronico (ESP) che costi 200 euro non verrà più installato.
Ma almeno le valvole degli iniettori per il motore JP, quelle potrei trovarle a pochi euro.
Era sensato che almeno la pompa di iniezione e gli iniettori fossero compatibili tra loro?