TDI Skoda: Cercasi specialista, problema con il motore

Ciao a tutti gli appassionati di motori diesel.

Sono circa un anno che sono disperato a causa di una Octavia RS TDI PD del 2007, con motore BMN da 170 cavalli e ora con 245.000 km.

L'ho acquistato con 156.000 km e andava malissimo. Fin da subito, le ruote slittavano a causa della potenza eccessiva. Poi ho avuto l'idea stupida di farlo modificare da un preparatore. Per 6 mesi, la RS è andata alla grande, ma poi improvvisamente ha iniziato ad avere problemi: a volte c'era potenza, altre no, a intermittenza, come se il turbocompressore non riuscisse a mantenere la pressione. Un amico mi ha detto che era sicuramente il turbocompressore. Quindi ne ho comprato uno nuovo, insieme al sistema di iniezione.

Dopo aver sostituito diversi componenti e aver provato anche il software originale 2148 (tra cui una versione 4366 proveniente da una Golf, senza successo), ho ancora un problema che non riesco a risolvere, e apparentemente nemmeno altri. Vi chiedo quindi aiuto.

Sotto le 2500 giri al minuto, l'auto non ha più accelerazione, indipendentemente dal rapporto inserito. Quindi, non tira correttamente e fatica a raggiungere il regime di giri. In quinta o sesta marcia, il problema è talmente grave che devo spesso scalare per poter continuare ad avanzare.

Il motore gira bene a circa 2500 giri al minuto, senza esitazioni, ma sembra mancare di circa 40 cavalli. Non riesco a scendere sotto i 6,5 litri ogni 100 chilometri, anche usando il cruise control. Sono così disperato e frustrato che non cerco più consigli gratuiti per risolvere il mio problema. Sarei persino disposto ad accettare aiuto a pagamento da un esperto di motori TDI tra voi.

Ecco cosa ho fatto in questi circa 18 mesi dall'acquisto: turbocompressore, collettore di aspirazione con valvole a vortice, ultimo il volano bimassa, filtro antiparticolato 4 settimane fa, valvola EGR oggi stesso, corpo farfallato pulito, cablaggio nel cilindro per gli iniettori pompa-crema sostituito 3 settimane fa, sensore MAP nuovo, pressostato delle valvole a vortice nuovo, valvola N75 sostituita, pressostato anteriore sostituito, nuova batteria, filtro dell'aria, ho controllato e sostituito la cinghia di distribuzione più volte, cambi d'olio regolari, filtro diesel...

Occasionalmente, l'auto ha mostrato il messaggio "superamento del limite di carica", ma solo ogni 6 mesi circa. I problemi principali con la pressione di sovralimentazione non corrispondente ai valori previsti erano probabilmente causati dal filtro antiparticolato (DPF) che era intasato all'87% e non segnalava il problema. Questo aveva probabilmente limitato l'efficienza del turbocompressore. La perdita di potenza, inoltre, aumenta in modo significativo con l'aumentare della temperatura esterna, direi quasi inequivocabilmente.

La mia ipotesi è che ci sia qualche problema con il vuoto o qualcosa del genere, che potrebbe impedire alle pale del turbocompressore a geometria variabile (VTG) di posizionarsi correttamente. Purtroppo, non so come risolvere la situazione. Ho cercato per mesi e non ho trovato nulla. Ah, avevo anche sospettato della pompa del vuoto, ma non percepisco differenze nella pressione dei freni, dato che quella pompa è anch'essa utilizzata per il sistema BKV (Bremskraftverstärker - servofreno).

AIUTO: Qualcuno può aiutarmi prima che io dia fuoco all'auto? Sono davvero disperato e non so più cosa fare. Abito nella zona centrale dell'Hessen, nel distretto di Limburg an der Lahn.

Senza un file di log, è difficile capire cosa sia successo.

Eseguire un test di carico (LOG) per il motore MWB 003-008-011, variando la velocità da 1500 a 4000 giri/min nella terza o quarta marcia.

Grazie per la tua risposta.
Posso farlo, se un giorno riprendo in mano il software VCDS. Sono davvero grato per qualsiasi consiglio.

Eccomi di nuovo.

Mi dispiace che le mie risposte richiedano un po' di tempo. Sono stato fuori casa tutta la settimana e posso solo provare e lavorare sull'auto durante il fine settimana.

Oggi ho sostituito di nuovo il sensore della temperatura dell'acqua, sempre a tentativi e, come al solito, senza alcun miglioramento percepibile. Più fa caldo fuori, più la mia auto dà problemi: aria calda significa poca potenza, aria fredda significa una differenza notevole. Non parlo di piccole differenze, ma di qualcosa di significativo.

Ecco i dati diagnostici VCDS richiesti. Il primo log è stato effettuato nella quarta marcia a pieno carico (leggera salita), il secondo nella terza marcia a pieno carico (salita più ripida) e il terzo nella prima marcia da fermo (in discesa).

Forse qualcuno di voi può aiutarmi a capire da dove cominciare.
Oh, ho visto da sotto che il mio caricatore perde olio. Sembra provenire dal tubo dell'olio. Lo sistemerò nei prossimi giorni. Quando ho acquistato il caricatore, l'ho completamente revisionato, ma non ho sostituito il tubo dell'olio come previsto.


AGGIORNAMENTO: Ho anche trovato il vecchio problema che si verifica occasionalmente ogni pochi mesi. Stavo salendo una ripida collina in quarta marcia, a un regime di giri medio, con l'acceleratore al massimo, quando improvvisamente si è accesa la spia.

000665 - Controllo della pressione di sovralimentazione.
P0299 - 006 - Valore al di sotto della soglia consentita - Occasionalmente.
Condizioni ambientali:
Stato di errore: 00000001.
Priorità dell'errore: 5.
Frequenza degli errori: 1.
Contatore di errori: 38.
Chilometraggio: 206314 km.
Indicazione dell'ora: 0.
Data: 2000.00.00
Orario: 18:13:05.

Condizioni ambientali:
Velocità: 2304 giri/minuto.
Coppia: 328,0 Nm.
Velocità: 102,0 km/h.
90.48%
Tensione: 14,01 V
Pressione: 2449,5 mbar.
Pressione: 1980,9 mbar.

Per il codice di errore P0299 relativo al motore BMN, esiste una procedura tecnica specifica (TPI).
Il testo indica che la causa è dovuta a resistenze di transizione nel circuito di alimentazione del motore.
La dipendenza dalla temperatura descritta qui corrisponde a questo.

Soluzione:

a) Pulire i punti di massa.

È necessario controllare tutti i collegamenti a massa nel vano motore, in particolare quelli presenti nella vaschetta dell'acqua e sui longheroni. Le guaine ad anello montate in modo errato o che non aderiscono completamente alle estremità dei tubi sono particolarmente sospette. Anche le superfici di contatto apparentemente pulite devono essere pulite accuratamente e successivamente trattate con cera protettiva.

b) Installare il kit di riparazione del tubo (1KD 971 658)

Scollegare la centralina MSG, staccando i connettori. Scollegare i connettori sul sensore di pressione di sovralimentazione - G31/G42 e riattaccarli. Smontare l'alloggiamento del connettore a 94 pin per la centralina MSG. Estrarre i pin relativi al sensore di pressione di sovralimentazione - G31 e al sensore di temperatura dell'aria aspirata - G42. La disposizione dei pin dei cavi per il G31/G42 nell'alloggiamento del connettore a 94 pin è consultabile nello schema elettrico -> Erwin.

Posizionare il kit di cablaggio per la riparazione a forma di "U", all'incirca sopra il cambio, dalla parte anteriore del motore alla parte posteriore. Inserire i pin del kit di cablaggio nelle rispettive clip dell'alloggiamento connettore a 94 pin e ricollegare il connettore a 4 pin al G31/G42.

c) Aggiornamento software per il dispositivo MSG.

Ciao Roger,

BOMBE, ecco alcuni suggerimenti molto efficaci, anche se mi preoccupano un po'. Come si può realizzare una cosa del genere (in privato, non in officina)? Dovrei forse portare questa "scatola" con l'indicazione da Skoda?

Avete mai dato un'occhiata ai log di tanto in tanto? Io non sono un esperto. Si possono ricavare ancora delle informazioni utili da essi, forse?

Comunque, un aggiornamento per il modulo MSTG? Secondo il concessionario Skoda, l'unica versione disponibile è la 2166. Una volta avevo installato la versione 4366 proveniente da una Golf TDI, ma in quel caso non comunicava più con il gateway e quindi non potevo andare avanti. L'errore persisteva anche con la versione 4366.

Grazie mille.

Ciao Spaxs,

Abbiamo fatto un viaggio insieme una volta. Cosa è successo alla tua Octavia e a quel problema? Hai trovato una soluzione?

Per tutti gli altri. A un certo punto, ho sostituito il DPF con uno nuovo e ho cambiato tant'altre cose, e poi tutto è tornato nella norma. Adesso guido una Seat Leon FR ST. Funziona anche .

È ovvio che ci possano essere problemi nella regolazione della pressione di sovralimentazione se il sistema è completamente pieno... Ci sono stati dei problemi riguardanti il filtro antiparticolato (DPF)?
A parte le cose ovvie, come il superamento del limite massimo di massa di cenere...

Certo, ovviamente la quantità di cenere era troppo alta. Il precedente proprietario aveva già fatto bruciare il filtro antiparticolato (DPF) in passato. I valori visualizzati non erano quindi sufficientemente bassi per una sostituzione, almeno quelli calcolati con VCDS. Tuttavia, la differenza di pressione non era più corretta e, dopo una rigenerazione forzata, è migliorata leggermente. Ho poi fatto rimuovere il DPF.
Oltre a queste cose, c'erano anche altri problemi. Il sensore di pressione differenziale sembrava avere ancora dei difetti, ho sostituito alcuni tubi e un paio di piccole valvole magnetiche. Inoltre, ho sostituito l'attuatore con il relativo corpo per le alette di turbolenza sotto la copertura della cinghia di distribuzione.
Non ho idea di cosa fosse esattamente alla fine. Quindi, è difficile dare consigli utili nel caso qualcuno si trovi di fronte a un problema simile. Non sono riuscito a individuare chiaramente, attraverso i test, dove risiedesse il problema.

A chi non è in grado di riparare l'auto da solo e presenta sintomi simili, consiglio quasi di venderla. Nemmeno l'officina Skoda è riuscita a risolvere il problema, e nemmeno durante la prova su strada con il responsabile dell'officina si sono ottenuti risultati utili. In ogni caso, hanno sempre emesso fatture salate per le ore di lavoro. Non farei più così.

Beh, non so dire, ma se il filtro antiparticolato (DPF) è troppo pieno, si può pulirlo (Articoli specializzati sulla pulizia del DPF) oppure farlo sostituire in officina. Esistono anche filtri DPF rigenerati da acquistare per la sostituzione, e i costi e i tempi sono generalmente contenuti.

Se ho una fossa per liquami, allora la svuoto anche, invece di aspettare che tutto trabocchi durante il risciacquo e poi far finta di essere sorpresi.

Abbiamo cercato insieme l'errore nelle profondità dei bit e dei byte, e abbiamo anche effettuato diverse prove. Tuttavia, entrambi avevamo poco tempo a disposizione e quindi non siamo riusciti a effettuare una ricerca di errori sistematica.

A quanto pare, tutti i valori letti erano corretti, e abbiamo controllato insieme quelli relativi al DPF. Ciò che ci è sfuggito rimarrà probabilmente per sempre un mistero.

Nel mio caso, i valori del DPF non erano semplicemente plausibili. La quantità di cenere calcolata era troppo bassa per la sostituzione, mentre la pressione differenziale era eccessiva. Sembrava che fosse intasato. Come già menzionato, l'officina specializzata non è stata assolutamente d'aiuto nella ricerca del guasto. Hanno espresso solo congetture confuse, per le quali ho dovuto pagare.

Il mio DPF era uno acquistato su eBay, nuovo, a 399 euro. Non si adattava al 100%, quindi ho dovuto allargare uno dei due fori del supporto, situato davanti alla paratia, ma poi il lavoro è stato completato senza problemi. Se si sa che si può rimuovere il tunnel metallico per evitare di dover smontare metà dell'asse anteriore, si riesce a fare in tempi relativamente brevi.

Citazione:

La massa di cenere calcolata era troppo bassa per uno scambio

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La quantità di cenere può essere impostata su un valore qualsiasi in questo modo, senza dover rimuovere il filtro antiparticolato (DPF).
È possibile che ci siano state manipolazioni da parte di più proprietari, se il valore risulta sorprendentemente basso. Generalmente, infatti, il valore calcolato è più o meno adeguato, o addirittura troppo alto.
Almeno, a meno che non si verifichi qualcosa di grave che contribuisca alla formazione di depositi carboniosi, come ad esempio carburante di scarsa qualità, olio motore inadatto o danni che comportino un elevato consumo di olio.

È possibile determinare il livello di riempimento del filtro antiparticolato senza conoscere la cronologia degli eventi?

Quello che IO ho riscontrato, NO. Tuttavia, si può probabilmente capire abbastanza bene, osservando la differenza di pressione, quando non passa più niente. Nel mio caso, questo è stato il motivo principale per sostituirlo. Quando ho avviato una rigenerazione forzata e ho percorso pochi metri, la situazione è migliorata solo minimamente. In altre parole, ho potuto constatare che non riusciva più a liberarlo completamente.