CFFB: La rigenerazione non vuole finire

Ciao,

La mia VW Sharan II TDI (codice motore: CFFB; chilometraggio: 125.000 km) ha avviato oggi una rigenerazione che sembra non voler terminare. Anche dopo 2 ore di guida e 150 km percorsi, il regime minimo è alto e il sistema suggerisce una rigenerazione.

Non ho mai riscontrato questo problema da quando ho acquistato l'auto nuova, e solitamente esaurisco quasi sempre le ricariche complete (circa ogni 450 km).

I valori che riesco a leggere tramite VCDS (come il volume di cenere dell'olio, la massa di fuliggine calcolata e misurata) non hanno molto senso per me. È notevole che il rumore di detonazione, che si sentiva spesso provenire dal vano motore dopo aver spento lo Sharan, è assente da un po' di tempo. La memoria degli errori è vuota.

Avete qualche idea sul perché non riesco a completare la rigenerazione di oggi?
È necessario utilizzare VCDS per restringere la ricerca degli errori? Certo, quali?

Innanzitutto, grazie mille per il vostro aiuto! LG.

PS: Se questo argomento è già stato trattato in qualche altro punto, vi prego di scusarmi. Non sono riuscito a trovare nulla utilizzando la funzione di ricerca.

Controlla se il catalizzatore SCR è danneggiato.

Mi scusi per la domanda che potrebbe sembrare stupida.
Come posso capire se il catalizzatore SCR è rotto? Esistono dei valori di misurazione specifici a riguardo? Oppure bisogna ampliarlo?

Ossia, si può provare a pulire delicatamente con un colpo, oppure svitare la valvola di iniezione e ispezionare l'interno con un endoscopio.

Goldparmaene ha scritto:

Mi scusi per la domanda che potrebbe sembrare stupida: Come posso capire se il catalizzatore SCR è rotto? Esistono dei valori di misurazione specifici a riguardo? Oppure bisogna smontarlo?

Ciao,

Difficile. Se hai un sistema KAT monoblocco (in questo caso, il catalizzatore e il filtro antiparticolato sono combinati in un'unica unità) anziché due componenti separati, potresti notare un'eccessiva quantità di fuliggine nell'impianto di scarico.

Rumori di metallo quando si scuote o si picchietta sul catalizzatore non sono un buon segno.

Oppure confrontando la differenza di pressione con un modello identico.

Presuppongo che, se la rigenerazione non termina, o la differenza di pressione è già bassa all'inizio del processo, oppure la pendenza negativa durante la fase di combustione è troppo lieve affinché il software possa rilevare la fine.
Oppure, più probabilmente, il filtro antiparticolato è pieno di depositi e una certa differenza di pressione non viene superata, indipendentemente da quanto tempo viene effettuata la rigenerazione. Ad esempio, a causa di un olio motore inadatto (non a basso contenuto di ceneri) e di un elevato chilometraggio con conseguente accumulo di ceneri, oppure a causa di un eccessivo accumulo di fuliggine dovuto ad altri difetti al motore.

Infine, anche il sensore di pressione differenziale può fornire misurazioni errate a causa di un malfunzionamento o di un collegamento non corretto al filtro antiparticolato.

Anche la gestione della temperatura può essere una causa.

Vedi:
Il DPF non si rigenera

Grazie mille per le vostre risposte!

Non posso dire molto. Semplicemente, ciò che io considero il catalizzatore produce un suono metallico quando viene toccato, invece di un rumore di tintinnio o di scricchiolio, e il tubo di scappamento interno è pulito e non presenta alcun segno di fuliggine.

Posso leggere la pressione differenziale e così determinare se è troppo bassa o troppo alta? Quando il motore è spento, vengono visualizzati 6 hPa. Quando il motore è acceso, vengono visualizzati 14 hPa. Dovrei considerare qui l'evoluzione temporale durante la rigenerazione?

Posso leggere il livello di riempimento del filtro antiparticolato?

Come olio motore, è sempre stato utilizzato l'olio longlife a basso contenuto di ceneri.

Ecco i valori che vedo ancora:
Volume di cenere di olio: 0,08 l.
Massa di fuliggine calcolata: 1,52 g.
Massa di fuliggine misurata: 18,38 g.

Valori di riferimento per la massa di cenere:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o a file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

0,08 litri sono accettabili.

Notizie: Dopo che la rigenerazione non si è fermata, oggi ho guidato la Sharan con la rigenerazione attiva, come se non ci fosse (cosa che normalmente evito), quindi l'ho anche spenta più volte. E a un certo punto, dopo averla spenta con la rigenerazione attiva e averla riaccesa a mezz'ora di distanza, sembra che la rigenerazione sia terminata, almeno per il momento: leggendo i dati, vedo valori plausibili e diversi da zero sia per "tempo dall'ultima rigenerazione" che per "chilometri dall'ultima rigenerazione" (ieri, anche dopo 200 km, i dati erano sempre zero).

Certo che non mi fido della pace, ma forse, almeno, si può ora contenere i danni? Poiché la Sharan ha segnalato che il processo di rigenerazione è stato completato, anche se non è stato terminato autonomamente durante la guida, ma a causa dell'interruzione da parte mia tramite la chiave di accensione.

Non credo che esistano rigenerazioni che debbano estendersi per oltre 200 km.

Ciao,

Cosa stai facendo? Perché non rispondi ai miei argomenti?
No, non esistono rigenerazioni da 200 km.

LG.

Ciao,

Mi dispiace di non aver ancora risposto ai tuoi punti. A me, che sono un dilettante, spesso è difficile verificare determinate procedure, che per un meccanico esperto sono una cosa semplice. Purtroppo, quando si tratta di smontare le cose, mi escludono quasi sempre completamente.

Capisco correttamente che l'attenzione dovrebbe essere rivolta alla pressione differenziale? Devo quindi confrontare questa pressione differenziale con quella fornita da un altro Sharan con motore CFFB? Devo prima trovarlo.
Si può indicare, in linea di massima, quali valori di pressione differenziale dovrebbe avere? A motore freddo/caldo, a motore fermo, prima/durante/dopo una rigenerazione?
Purtroppo, in questo momento sono completamente ignorante, ma sono felice di imparare .

LG.

Modifica: Ho appena trovato il tuo post intitolato "Valori di riferimento della pressione differenziale", che avevo precedentemente trascurato. Qui è dove inizierò.

Sì, vedi:

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

Ciao a tutti,

Ecco il mio primo tentativo di log, spero vada bene e ho anche alcune domande:

Come posso accedere direttamente ai "blocchi di misurazione"? Attualmente, nel modulo di controllo motore "01-Elettronica motore", accedo ai valori misurati estesi, che cerco individualmente e per i quali utilizzo la funzione di ricerca.

Come posso terminare correttamente la misurazione? Posso premere "stop", ma in ogni caso mi viene offerta l'opzione "continua", che aggiunge nuovi dati a quelli già esistenti. Chiudo con "indietro/annulla"?

Un nuovo file di log ha sempre lo stesso nome del file precedente. Di conseguenza, cambio il nome del file se voglio iniziare un nuovo file invece di aggiungere continuamente elementi allo stesso?

* Se desidero utilizzare KDataScope, viene indicato che questa funzione è supportata esclusivamente dall'attuale generazione di interfacce diagnostiche. Inoltre, posso acquistare la licenza di KDataScope inserendo l'indirizzo email e la password. Ho già acquistato questo prodotto, oppure devo ancora acquistarlo?

Ecco il log:

# CFFB
# Serie
# 128.000 km
Pressione atmosferica: 980 hPa. Temperatura dell'aria aspirata: 8.0°C.
# Accelerazione nella seconda marcia. Variazione di giri da 1000 a 4500 RPM.
# durante la rigenerazione (che, purtroppo, viene spesso eseguita immediatamente)

File di log allegato.

I seguenti sono i dati di misurazione estesi registrati:
- Massa d'aria: Valore nominale.
Pressione atmosferica ambientale.
- Giri dell'albero motore.
- Filtro antiparticolato: Differenziale di pressione.
- Filtro antiparticolato: volume di cenere derivante dall'olio.
- Filtro antiparticolato: calcolo della massa di fuliggine.
- Temperatura esterna
Sensore di temperatura dei gas di scarico 1.
- Portata volumetrica dei gas di scarico nel filtro antiparticolato.

Grazie per il vostro aiuto, cordiali saluti.

Ciao.

Goldparmaene ha scritto:

Ciao a tutti, Ecco il mio primo tentativo di log, spero vada bene e ho anche alcune domande: Come posso accedere direttamente ai "blocchi di misurazione"? Attualmente, nel modulo di controllo motore "01-Elettronica motore", accedo ai valori misurati estesi, che cerco individualmente e per i quali utilizzo la funzione di ricerca.

La centralina del motore ha solo valori diagnostici avanzati. I canali di misurazione configurati possono essere salvati e caricati, in modo da non doverli riconfigurare ogni volta.

Goldparmaene ha scritto:

Come posso terminare correttamente la misurazione? Posso premere "stop", ma in ogni caso mi viene offerta l'opzione "continua", che aggiunge nuovi dati a quelli già esistenti. Chiudo con "indietro/annulla"?

"indietro/annulla"

Goldparmaene ha scritto:

Un nuovo file di log ha sempre lo stesso nome del file precedente. Di conseguenza, cambio il nome del file se voglio iniziare un nuovo file invece di aggiungere continuamente elementi allo stesso?

Sì.

Goldparmaene ha scritto:

* Se desidero utilizzare KDataScope, viene indicato che questa funzione è supportata esclusivamente dall'attuale generazione di interfacce diagnostiche. Inoltre, posso acquistare la licenza di KDataScope inserendo l'indirizzo email e la password. Ho già acquistato questo prodotto, oppure devo ancora acquistarlo?

Ora stai confondendo diverse cose. Leggi attentamente e cerca di capire quello che appare sullo schermo. Certo, ecco la traduzione:

"Leggi attentamente ancora una volta."

L'avviso relativo all'attuale generazione dell'interfaccia diagnostica si riferisce a VCDS e indica ulteriori possibilità offerte dall'hardware più recente.

Per KDataScope, non importa se è stato utilizzato HEX-COM, HEX-USB, MicroCAN, HEX-USB+CAN, HEX-COM+CAN, HEX-V2 o HEX-NET per la registrazione dei dati.

Ogni cliente di Dieselschrauber che utilizza VCDS possiede già una licenza KDataScope (e KPower). Questo dispositivo viene attivato online tramite KDataScope utilizzando i dati di accesso (indirizzo email/password) forniti dal negozio Dieselschrauber.

Goldparmaene ha scritto:

Ecco il log: # CFFB # Serie # 128.000 km Pressione atmosferica: 980 hPa. Temperatura dell'aria aspirata: 8.0°C. # Accelerazione nella seconda marcia. Variazione di giri da 1000 a 4500 RPM. # durante la rigenerazione (che, purtroppo, viene spesso eseguita immediatamente) File di log allegato. I seguenti sono i dati di misurazione estesi registrati: - Massa d'aria: Valore nominale. Pressione atmosferica ambientale. - Giri dell'albero motore. - Filtro antiparticolato: Differenziale di pressione. - Filtro antiparticolato: volume di cenere derivante dall'olio. - Filtro antiparticolato: calcolo della massa di fuliggine. - Temperatura esterna Sensore di temperatura dei gas di scarico 1. - Portata volumetrica dei gas di scarico nel filtro antiparticolato. Grazie per il vostro aiuto, cordiali saluti

.
La pressione differenziale è troppo alta, il che spiega i problemi di rigenerazione.
Potrebbe esserci qualcosa nel DPF/nel sistema di scarico che sta ostruendo tutto. Di solito, la cenere si accumula nel filtro antiparticolato (DPF), ma in questo caso, il volume di cenere e il chilometraggio non corrispondono.
Sei il primo proprietario del veicolo? Non è che il motore abbia in realtà percorso 150.000 km in più o che abbia ricevuto un vecchio filtro antiparticolato (sostituito).

Se è stato sostituito il sensore di pressione differenziale, verificherei che sia stato installato quello corretto. Il software presente nella centralina del motore è originale?

Una volta verificato, controllare il sistema di scarico.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Grazie mille per la tua risposta!

Sono il primo proprietario. Il motore ha percorso poco più di 130.000 chilometri, e il filtro antiparticolato non è mai stato sostituito. Il sensore di pressione differenziale è originale.
Il software nella centralina del motore... Ottima domanda. Parola chiave: scandalo diesel Volkswagen. Il motore era interessato e, all'epoca, ha ricevuto un software modificato. Probabilmente è il software della centralina del motore che è stato modificato? Sono però già diversi anni che è successo.

Direi che fin dal primo giorno ho fatto molta attenzione a percorrere prevalentemente lunghe distanze (quasi mai brevi tragitti) e a scaricare completamente sempre la batteria durante la ricarica.

Una domanda: sulla Sharan, dovrebbe esserci un vano(?) che tende a ostruirsi e che idealmente dovrebbe essere pulito ogni anno? Si tratta di una conoscenza parziale e potenzialmente errata, perché non ne so molto. So però che in passato la Sharan faceva spesso dei rumori, come se qualcuno stesse picchiettando ritmicamente qualcosa nel vano motore. Non sento più questo rumore da molto tempo. Esiste una funzione meccanica automatica di "rilascio rapido" che potrebbe essere difettosa?

LG.

Modifica: Dovrei notare un reale problema di ostruzione nel sistema di scarico attraverso una perdita di potenza? E io non lo noto. Oppure, a parità di prestazioni (apparentemente) invariate, non è più probabile che il sensore di pressione differenziale sia attualmente guasto?

E poi, ecco alcune domande:

Aprendendo KDataScope, appare il seguente messaggio: "Questa versione è obsoleta. Si desidera cercare un aggiornamento?". La versione è 2.22, build 849. Cliccando su "Aggiornamenti", compare il messaggio "Nessun aggiornamento disponibile". Sto sbagliando qualcosa?

Se desidero creare un altro file di log nello stesso giorno, senza rinominare quello già creato (altrimenti verrebbe aggiunto), posso semplicemente modificare il numero di parametri da includere, dato che questo numero appare come un valore numerico tra "&" e ".CSV"?

Come già notato da Rainer, sembra che qualcosa stia bloccando il sistema di scarico, poiché la differenza di pressione intorno al filtro antiparticolato è eccessivamente alta. Se ho capito bene, circa di un fattore 4. La speranza è che solo il sensore specifico stia fornendo dati errati e che il resto del sistema sia a posto. Durante un viaggio di circa 20 minuti, ho registrato alcuni valori (vedi il file png allegato), che sembrano suggerire che il sensore della differenza di pressione sia corretto? In definitiva, la differenza di pressione si comporta in modo simile alla temperatura dei gas di scarico e alla portata dei gas di scarico, il che è prevedibile? Oppure, questi 3 parametri sono misurati dallo stesso sensore?

Ho fissato un appuntamento presso l'officina di cui mi fido meno per la settimana prossima, dato che io stesso non riesco a fare riparazioni efficaci allo scarico. Spero che lì si possa dire di più.

Grazie per il vostro aiuto, cordiali saluti.

Modifica: È già strano, perché finora il sistema di controllo del Sharan non segnala alcun problema da nessuna parte. Né la spia del motore, né quella del filtro antiparticolato si sono accese. È semplicemente il comportamento di rigenerazione costante, che si nota solo se si conosce bene l'auto.

Sì, ottimo .

Se avessi caricato il file CSV, ora potrei esaminare nel dettaglio i punti di funzionamento corrispondenti...

Modifica: Non sembra esserci niente di nuovo, la pressione differenziale nel filtro antiparticolato è troppo alta. Sono fiducioso che questa sia la ragione della rigenerazione continua.

Il sensore di pressione differenziale non costa molto ed è molto facile da sostituire.
Più semplice che controllare lo scarico, i silenziatori, ecc. Potresti anche aver avuto un incidente e un tubo di scarico potrebbe essere schiacciato.

Non posso aiutarti in questo, controlla semplicemente tu stesso il sistema di scarico. Potrebbe essere utile avere delle sezioni separabili nel sistema di scarico, in modo da poter effettuare una prova su strada solo con il catalizzatore per misurare la contropressione; al momento, senza il silenziatore finale, il rumore non è così forte.

Ho già avuto silenziatori con parti interne rotte, cioè, in quel caso, il flusso dei gas di scarico può essere notevolmente ostacolato.