Albero a camme nuovo, segni di usura dopo 450 km

Ciao a tutti.

Piccolo problema con la mia VW Polo. È equipaggiata con un motore diesel 1.9 PD (codice motore BLT).
Il noto motore a iniezione diretta da 130 CV.

Prologo più ampio:

Ho acquistato il veicolo come privato con circa 250.000 km, il che mi è sembrato "poco" all'epoca.
L'auto mi è stata consegnata con una centralina "rimappata". Secondo chi ha effettuato la modifica, all'epoca avrebbe avuto circa 170 cavalli. Il turbocompressore sembrava non essere più al massimo delle sue prestazioni, dato che già allora iniziava a emettere un fischio. Preso da un'improvvisa decisione, ho guidato l'auto per circa 2500 km prima di affrontare questo motore apparentemente indistruttibile.
Dopo una breve sosta con la macchina (mentre tornavo a casa in un'auto aziendale su un'autostrada senza traffico)…. un colpo, poi un forte rumore metallico.
In quel momento, pensavo che ci fosse un problema al cuscinetto dell'albero motore, dato che l'auto produceva un rumore ritmico e avevo già avuto esperienze simili in passato.
Una volta raddrizzato, il veicolo è stato immediatamente recuperato.


A casa, sotto il carport, è emerso ciò che era successo: la girante del compressore era finita all'interno delle camere di combustione...
Mi aveva distrutto i pistoni, la testa del motore e alcuni altri componenti.

Bene, ora tutto è stato rielaborato da zero.

- Nuova serie di pistoni e accessori.
- Testa, sedi delle valvole e guide controllati.
- Nuovi componenti di aspirazione e scarico, ecc., presi dagli accessori.
- Testa pulita con la massima cura.
- Nuovo turbocompressore GT1752 di dimensioni maggiori, versione potenziata.
Boccole di biella (dopo l'ispezione, anche se non presentavano segni di usura).
- Nuovo albero a camme con idroguarnizioni e bilancieri, da sostituire dopo aver accertato l'"usura". Il vecchio albero aveva una corsa inferiore di 1,3 mm su 2 camme. (disponibile come kit di ricambi).
Bulloni di testa cilindro Arp (Non c'è motivo, li volevo comunque).
- Nuova pompa dell'olio.
- Sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione (radiatore nuovo, più grande e montato nella parte anteriore).
- nuova cinghia di distribuzione con pompa dell'acqua, nuovo termostato, guarnizione della testata (marca specifica), ecc.

Con i bulloni ARP erano incluse delle rondelle molto più piccole rispetto a quelle originali fornite con le viti. Abbiamo deciso di utilizzare le rondelle originali insieme ai bulloni per ridurre la pressione sulle superfici. I dadi dei bulloni non si adattavano ai fori originali dei supporti dei cuscinetti. Sembra che ARP avesse previsto l'uso di queste rondelle sottili, quindi abbiamo dovuto smussare i supporti dell'albero a camme dalla parte inferiore con la fresa, per poter utilizzare le rondelle a U originali.
Prossimo prodotto fatto in casa...
L'albero a camme fornito come accessorio non era più rotante a causa delle nuove boccole. Pertanto, è stato smontato di nuovo. Rispetto all'albero originale, ben rodato, il nuovo era più grande di un centesimo di millimetro. Abbiamo rettificato l'albero a camme in modo che la misura corrispondesse a quella dell'originale.
Abbiamo misurato nuovamente le dimensioni con un calibro di plastica, per sicurezza. Il gioco nel cuscinetto era compreso tra 0,025 mm e 0,038 mm. In relazione al diametro dell'albero e, ad esempio, rispetto al gioco del biellismo o del cuscinetto principale (una stima approssimativa... diciamo... circa 0,080 mm), ci è sembrato un valore adeguato.
Ora, senza l'utilizzo di idraulica, si poteva ruotare il tutto con le vecchie viti, come mi aspettavo. Quindi, tutto è stato montato. Abbiamo utilizzato un comparatore di 0,02 mm per verificare se i supporti dei cuscinetti aderissero correttamente alla testata. Purtroppo, questo controllo è stato possibile solo sul lato rivolto verso la parte anteriore del veicolo, ma in quel punto tutto andava bene e non c'erano impedimenti.


Beh, pensavo che fosse necessario almeno rodare il motore per circa 1000 km.

Ma poi le cose sono andate diversamente.

Dopo 450 km:
Attraverso una breve occhiata sotto il coperchio dell'olio, ho notato segni di usura sull'albero a camme, segni di rodaggio sui lobi delle camme e, in parte, idraulici completamente usurati. Il quadro dei danni non è uniforme in tutte le camme/idraulici. I segni di usura si manifestano principalmente nella zona del cerchio di base o quando l'albero ha una corsa ridotta.
Certo, ho controllato il livello dell'olio, tutto ok.
I tappi delle aste di comando sono stati installati correttamente.
Vaschetta dell'olio controllata, cuscinetti di biella verificati, tutto a posto . Quindi, la pressione dell'olio deve essere presente.
Tutto rimontato, senza coperchio della testata e senza candele, fa girare il motore . L'olio arriva nella testata. Avevo immaginato di vedere perdite di gasolio dall'elemento del primo cilindro.
Coppette dei cuscinetti dell'albero a camme, tutte di colore ramato. A volte più, a volte meno.

Dopo la completa riparazione, un sospetto è emerso:
Il livello dell'olio rimane costante a causa della sua diluizione, ma allo stesso tempo viene consumato.
Allora, ho rimontato un nuovo albero a camme, ho ricontrollato le sedi delle valvole PD, ho montato una nuova asta delle valvole, ho sostituito di nuovo gli idraulici e ora ho assemblato tutto con i supporti degli elementi PD.

600 km dopo:
Controllo per sicurezza e verifico che sia la stessa cosa. L'albero a camme presenta segni di usura.

Ho misurato la pressione dell'olio con il motore freddo, poiché non avevo la possibilità di farlo scaldare. La pressione dell'olio all'avviamento è di circa 1,8 bar e al minimo è di circa 4 bar.
Olio motore 5W-30, specifica VW504/507.
Nell'impianto, l'olio arriva al motore. Per me, è sicuramente un problema di insufficiente lubrificazione.

Ecco le mie domande:

Quali sono i valori di riferimento per il gioco del cuscinetto dell'albero a camme?
Dove posso misurare la pressione dell'olio nel motore? Questa misurazione fornisce informazioni utili?
Dove si trova la valvola di regolazione della pressione dell'olio?
Olio sbagliato?
Potrebbero esserci problemi con i bulloni o le rondelle?
La pressione dell'olio diminuisce anche nella parte superiore del motore se l'olio perde attraverso le viti della testa?
Argomenti occasionali relativi all'estrazione di petrolio?


C'è molto da leggere, ma sono grato per qualsiasi aiuto.
Cordiali saluti.

Ciao,

Verificate che i tappi alle estremità degli alberi delle valvole siano inseriti correttamente, altrimenti le camme non saranno lubrificate adeguatamente.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

I tappi di chiusura sono ancora al loro posto.
Durante la seconda sostituzione, ho addirittura sostituito di nuovo gli alberi delle valvole, perché erano inclusi nel kit. In entrambi i casi, non c'era nulla da eccepire.

Cordiali saluti.
Johannes.

Ciao,
I valori relativi alla pressione dell'olio, al gioco dei cuscinetti, ecc., sono tutti indicati nel manuale di riparazione. I valori che hai menzionato dovrebbero essere quelli corretti.
La lubrificazione delle valvole avviene tramite la nebbia d'olio che si trova sotto il coperchio della testata.
Quando l'albero a camme si usura sui lobi e sui cuscinetti, è probabile che la superficie non sia più adatta. In questo caso, consiglio di utilizzare un ricambio originale.
hg
Herbert.

Ciao Herbert,

Certo che c'è solo olio nebulizzato? Voglio dire, nel BRE, ogni albero a camme era lubrificato con olio.
Si tratta però di un motore diverso (16V) e forse mi sbaglio.

Forse esistono video di motori 8V TDI in funzione senza la copertura della testata.

Cordiali saluti, Rainer.

Intendi la lubrificazione dell'asse delle biellette?
hg
Herbert.

Purtroppo, le immagini non sono state caricate. Credo di aver cliccato nel posto sbagliato. Proverò di nuovo.

Ciao,
Oltre alle tracce di alimentazione riscontrate nelle aree di stoccaggio a nord-ovest, ho notato che...
- I pistoni dei bicchieri sembrano avere centinaia di migliaia di chilometri, sono completamente inutilizzabili;
- L'alimentazione dell'olio nelle sedi dei cuscinetti: avviene attraverso la fessura sul bordo? Sembra che ci siano diverse configurazioni. Potreste fare una foto del supporto dell'albero nord senza la sede del cuscinetto?
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

Intendi

l'alimentazione a olio dell'asse del bilanciere (?)?
hg
Herbert}
Non me lo ricordo più, ma sembra che l'olio lubrificante sia finito sulle valvole. Forse si tratta di un motore a 16 valvole, ma non è paragonabile a un motore a 8 valvole (con punterie a bicchierino).

Se le guide delle valvole presentano una superficie usurata e irregolare, ciò influisce negativamente sulla superficie delle camme, che quindi entrano in contatto solo in punti specifici (soprattutto sui bordi), e proprio in questi punti si notano i segni di usura.

Cordiali saluti, Rainer.

Buonasera, signori.

Ho ancora delle foto della testa del motore, quando ho smontato le valvole.

Ecco la seconda trivellazione petrolifera.

Per me, sembra che l'olio venga spinto sotto le guarnizioni dei cuscinetti, ma non all'interno dei cuscinetti stessi. L'apporto di lubrificante nel supporto del cuscinetto viene, in effetti, bloccato dalle }guarnizioni} dei cuscinetti!
hg
Herbert.

Ciao a tutti.
Ho confrontato le boccole originali con le altre. Le fessure per l'alimentazione dell'olio sono identiche in entrambe. Inoltre, non è possibile montarle al contrario a causa delle sporgenze. Durante il montaggio, ci siamo assicurati che tutte le boccole fossero posizionate uniformemente nei supporti prima di inserire l'albero a camme.

LG.
Johannes

È difficile da immaginare, ma se i magazzini NW erano già progettati in quel modo prima della riparazione
Come fa l'olio a raggiungere lo spazio tra la coppa del cuscinetto e l'albero motore? Nell'ultima immagine che hai postato, io vedo almeno nei supporti del cuscinetto i fori per l'alimentazione dell'olio sul lato opposto alle scanalature.
hg
Herbert.

Il foro di trivellazione per l'olio si trova nella zona di stivaggio, in direzione della parte anteriore del veicolo o in direzione degli elementi di protezione (PD).
Le vasche di stoccaggio sono aperte nello stesso punto.
Se non arrivasse proprio più olio al deposito, probabilmente avrei un quadro dei danni molto più grave.
Penso più probabilmente a una pressione dell'olio troppo bassa all'interno della testata.

Ciao,
Nell'immagine numero uno ho evidenziato il foro di lubrificazione, e nell'immagine numero due ho indicato la fessura sospetta nella scocca del cuscinetto (che si può solo intuire).
Se ciò è vero, ritirerò ovviamente la mia obiezione.
hg
Herbert.