LMM: Accelerazione oscillante, spiegazione

Ciao a tutti.

In pratica, l'accelerazione a ondate si verifica spesso in concomitanza con un sensore di massa d'aria (MAF) difettoso, oppure scompare dopo la sostituzione del sensore.
Finora non avevo capito cosa ci fosse dietro, ma ora mi è venuta questa idea:

Quando il valore misurato dal sensore di massa d'aria (LMM) si riduce così tanto rispetto alla portata reale da attivare il sistema di limitazione del fumo, la quantità di carburante iniettata viene regolata con precisione in base a ogni milligrammo di massa d'aria rilevata.
Ora, il flusso d'aria dipende in modo significativo anche dalla pressione di sovralimentazione, quindi, in caso di un valore di misurazione del flusso d'aria troppo basso, la pressione di sovralimentazione, superando la soglia di limitazione del particolato, influisce direttamente sulla quantità di iniezione.

Ora, se durante l'accelerazione brusca o a pieno carico, lasciamo che la pressione di sovralimentazione fluttui leggermente (con un leggero overshoot o con la normale attività di regolazione), otteniamo una sorta di "misuratore di pressione di sovralimentazione".

Il "ciclo di retroazione" che si crea tra la pressione di sovralimentazione, la quantità di iniezione e l'energia di azionamento del turbocompressore amplificherà naturalmente le fluttuazioni della pressione di sovralimentazione, e di conseguenza, il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione dovrà impegnarsi maggiormente per compensare tali fluttuazioni.

Lo stesso vale, ovviamente, anche nel caso di una pressione di sovralimentazione troppo bassa e di un sensore di massa d'aria (MAF) funzionante.

Se tutti i sottosistemi sono funzionanti, con il motore al massimo dei giri e con la pressione di sovralimentazione elevata, il limite di emissioni di fuliggine supera il limite di coppia.
In altre parole, le variazioni della pressione di sovralimentazione e della massa d'aria non influenzano la quantità di iniezione o l'accelerazione, a meno che la massa d'aria non diminuisca a tal punto da attivare, anche solo per un istante, il sistema di limitazione delle emissioni di particolato.

Secondo la vostra opinione, questa teoria è valida o presenta delle incongruenze?

Ciao Ulf,

Mi sembra plausibile!

Saluti, Rainer.

@ulf,

Penso anche io che sia così.

Ciao,

Sono contento che anche voi la pensiate così.

Ecco la domanda che vale un premio:

Perché i motori a benzina turbo, quando sono in buone condizioni, non tendono anche loro ad avere un'accelerazione irregolare?
In questo caso, la quantità di iniezione è probabilmente ancora più strettamente legata alla pressione di sovralimentazione, poiché è necessario mantenere il valore di lambda pari a 1 nel modo più preciso possibile.
Oppure, i motori a benzina turbo hanno anch'essi un comportamento ondulatorio, ma i piloti lo gestiscono semplicemente in modo più efficace?

@ ulf:

Citazione:

In questo caso, la quantità di iniezione è probabilmente ancora più strettamente legata alla pressione di sovralimentazione, perché il valore di Lambda 1 deve essere mantenuto il più precisamente possibile...

Secondo la mia opinione, questa affermazione non è del tutto corretta. Il valore lambda viene mantenuto a 1 solo in condizioni di funzionamento parziale, per evitare che l'ossigeno raggiunga il catalizzatore e che si verifichi la riduzione degli NOx al suo interno.
A pieno carico, il motore può essere alimentato con una miscela più ricca, ovvero con un rapporto aria/carburante di Lambda 0,9 o 0,8. Questo è anche migliore per il raffreddamento interno del motore e non impedisce al catalizzatore di svolgere la sua funzione di riduzione degli inquinanti!

Ciò significa che, nel caso dei motori a benzina, la regolazione del rapporto aria/carburante (Lambda) non deve essere così rigorosa come la limitazione dei gas di scarico nei motori diesel, poiché il motore può funzionare correttamente anche con un valore di Lambda inferiore a 1.

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

A pieno carico, il motore può essere alimentato con una miscela più ricca, ovvero con un rapporto lambda di 0,9 o 0,8. Questo è anche migliore per il raffreddamento interno del motore e non impedisce al catalizzatore di svolgere la sua funzione di riduzione! Ciò significa che, nel caso dei motori a benzina, la regolazione Lambda non deve intervenire in modo così severo come la limitazione dei gas di scarico nei motori diesel, poiché il motore può funzionare correttamente anche con un valore di Lambda inferiore a 1.

Ciao Alex,

In qualche modo, pensavo che i tempi dell'arricchimento eccessivo di carburante nei motori a benzina fossero ormai passati... ma ora è chiaro perché i motori diesel possono essere ancora più sensibili.

Grazie per l'aiuto .

Ciao a tutti!

Qualche giorno fa ho avuto una conversazione molto interessante con un ingegnere che sviluppa centraline elettroniche presso Bosch, precisamente per il motore 1.8 Turbo utilizzato nei modelli attuali di VW, Audi, Seat e Skoda. È vero che a pieno carico si verifica un leggero arricchimento della miscela, come descritto. Tuttavia, se si rileva che il turbocompressore si surriscalda (addirittura al punto da diventare incandescente!) e sussiste un rischio per i componenti, interviene un cosiddetto sistema di protezione dei componenti: in questo caso, il turbocompressore viene raffreddato internamente con benzina. Durante questo processo, il rapporto aria/carburante scende fino a un valore di Lambda 0.6. Di conseguenza, il consumo di carburante aumenta notevolmente (fino a 12-14 litri), ma l'eccesso di carburante contribuisce a ridurre le temperature e a prevenire danni al motore. È necessario iniettare così tanta benzina perché un leggero aumento della quantità di carburante iniettata permette di ottenere una maggiore pressione di sovralimentazione, e quindi, oltre un certo punto, è necessario iniettare ancora più carburante (sempre per il raffreddamento).
Saluti, Frank.