Motori diesel: finiscono o no?

Ciao,
Forse è una domanda un po' strana, ma mi piacerebbe sapere se i motori diesel moderni tendono sempre a guastarsi a causa di problemi come una cinghia di distribuzione rotta, oppure se, come in passato, possono smettere di funzionare perché la compressione è diventata troppo bassa.


Saluti.
Martin.

Anche oggi esistono ancora cinghie di distribuzione danneggiate, la compressione diminuisce e, teoricamente, è possibile che un motore diesel prima o poi si avvii solo con una batteria carica. In pratica, ci sono persone che hanno percorso più di 500.000 km con la loro Passat TDI (prodotta nel 1996) con 90 cavalli.

Saluti, WarLord.

Allora, ora ho quasi 240.000 km sul contachilometri e l'auto aveva il chip di tuning installato da 90.000 km, e funziona ancora perfettamente! Ti preoccupa il chilometraggio? Penso che i motori moderni, in condizioni standard, abbiano una durata molto elevata. Un progettista di motori di una rinomata casa automobilistica tedesca ha detto una volta che l'usura nei cilindri si riduce di soli 0,01 mm a 1 milione di km e che si possono far 'girare' i motori freddi senza causare danni. Non riesco a immaginarlo, ma a quanto pare è così. Per questo motivo, penso che i problemi di compressione, se si verificano, siano oggi solo nei motori fortemente modificati. Inoltre, di solito, qualcos'altro si rompe prima che il motore stesso smetta di funzionare. (Sensore di massa d'aria, alternatore, turbocompressore, sensori, cinghie, ecc.).

Ciao,
Qualcuno mi ha detto che i motori moderni sono progettati in modo tale da non usurarsi, o quasi. Si pensa a una guida attenta e all'uso dell'olio motore corretto, probabilmente più di quanto sia necessario. Finora, non ho mai sentito storie di motori TDI che hanno smesso di funzionare a causa dell'usura. Qualcuno ha avuto esperienze simili? Se sì, a quanti chilometri?
Saluti.
Martin.

La mia ultima auto, un'Audi 200 20V con 100 cavalli vapore per litro, proveniente da un motore a 5 cilindri da 2,2 litri, ha percorso ben 500.000 km e, anche con questo chilometraggio, non presentava segni evidenti di usura esterna. Purtroppo, il resto era completamente deteriorato. L'auto non è stata più utilizzata, ma è stata venduta a pezzi dall'acquirente. Ha persino venduto anche il motore!!!

Saluti, Uwe.

È vero che il limite normale di usura dei moderni motori TDI supera sicuramente i 400.000 km (a condizione che vengano effettuati i cambi d'olio e i filtri dell'aria).

Tuttavia, il numero di arresti cardiaci improvvisi è in aumento in modo preoccupante.

Beispiele:

Nei motori VW T4 da 2,5 litri, la pompa dell'acqua si blocca, la cinghia di distribuzione, che aziona anche la pompa dell'acqua, si rompe e l'intero motore risulta danneggiato.

Presso Audi, si riscontrano rotture delle leve del cambio nei motori V6 TDI.

Mercedes ha problemi con le pompe di iniezione common rail che possono bloccarsi se il serbatoio viene completamente svuotato.

Attualmente, i problemi derivano dai componenti secondari. Non conosco motori TDI usurati, e nemmeno il taxi Sharan con motore 1.9 TDI e 400.000 km ha problemi di avviamento.

Ecco perché anche una messa a punto accurata non crea problemi al motore. Le riserve di potenza sono assolutamente sufficienti, anche per aumenti di prestazioni più significativi.

Saluti, Uwe.

Ciao! Il titolo del thread suggerisce che i motori diesel 'meno moderni' avevano problemi di usura.

Ma questo non è assolutamente vero!

Penso solo al motore a camera di preruotamento Daimler del 200D (OM615?). Aveva una catena di distribuzione che durava a vita, una pompa a olio motore e nessun turbocompressore. Quindi, 'arresti cardiaci improvvisi' sono esclusi!

In Egitto, si dice che circolino ancora vecchie auto da taxi tedesche (modello W123) che hanno superato il milione di chilometri.

La più grande debolezza dei motori TDI moderni, secondo me, è la progettazione errata della cinghia di distribuzione, seguita dalla durata limitata del turbocompressore, poi dalla durata dell'ESP e di vari sensori/attuatori. Il 'cuore' del motore, ovvero l'albero motore e il gruppo pistoni, potrebbero durare tanto quanto il motore OM615.

Sulla base di un sistema SDI, sarebbe, a mio parere, facilmente possibile progettare un motore a lunga durata che non richieda ulteriori interventi di manutenzione, a parte il cambio dei fluidi e dei filtri, e che possa beneficiare di una garanzia di fabbrica di 500.000 km di funzionamento senza problemi.

Ma questo probabilmente non è nell'interesse economico e non si adatta molto alla società dello spreco.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

La più grande debolezza dei motori TDI moderni, secondo me, è la progettazione errata del sistema di trasmissione a cinghia di distribuzione.

... Smetti, per una volta, di sostenere la tua opinione completamente assurda (e falsa) secondo cui il sistema di raffreddamento a liquido fosse un progetto difettoso.
Conosci le statistiche interne dell'azienda relative ai guasti agli alberi di trasmissione e alle rotture delle catene?
No... Io sì, e la situazione per la catena non è buona.
Anche una catena non è esente da usura e manutenzione, ed è altrettanto sensibile della cinghia di distribuzione.
Würdest du die Belastungen der heutigen Motoren den Ketten von einem OM615 zumuten, wäre diese Kette schon in 15tkm kaputt ... Rsenza preoccupazioni.
I moderni motori ad iniezione diretta (che siano common rail o pompa-iniettore) danneggiano semplicemente tutto. Le sollecitazioni che si verificano sono enormi, mentre il vecchio motore a iniezione indiretta era molto più delicato con l'ambiente circostante del motore.
Conosci le istruzioni di manutenzione per la cinghia di distribuzione del motore diesel VW 827 WK del 1979? A quanto pare, no. Sembra che non esistano. La cinghia di distribuzione non deve essere sostituita e conosco motori di questo tipo che hanno superato i 500.000 km.
Quando si confrontano motori, è importante che appartengano alla stessa famiglia, ad esempio confrontare il motore OM615 con il vecchio modello WK-D 827.
L'ultimo motore diesel DC CR aveva diversi problemi... la maggior parte derivava dalla catena e dalla pompa CR.

Purtroppo, le nostre attuali normative sulle emissioni non consentono più motori come quelli a due tempi/quattro tempi che lei richiede.

Esci finalmente dal passato e torna alla realtà!

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

... In Egitto, si dice che ci siano ancora in circolazione vecchie auto tedesche (modello W123) che hanno superato il milione di chilometri. ...

L'autovettura diesel più antica di cui si ha notizia è attualmente situata a Sindelfingen ed è un taxi greco con 4,6 milioni di chilometri percorsi e 11 cambi di motore.
Con questa cifra, si ottiene una percorrenza media di 420.000 km per ogni cambio motore. A mio parere, non è una cifra molto elevata.
A questa "orgia di motori" hanno partecipato solo due motori, che sono stati ripetutamente revisionati e sostituiti.

http://www.autokiste.de/start.htm?site=/psg/0409/3547.htm

... Per favore, abbandona finalmente la tua opinione completamente assurda (e falsa) secondo cui la ZR sia un progetto mal concepito.

Lì dove per una funzione così fondamentale (la rotazione sincronizzata in fase degli alberi motore e del riduttore), il cui malfunzionamento può causare un danno economico totale all'intero motore, viene utilizzato un componente da 30€, si può certamente parlare, almeno, di una progettazione negligente. Un componente che, essendo soggetto a frequenti interventi di manutenzione, notoriamente non è particolarmente affidabile rispetto ad un sistema alternativo senza manutenzione. Oppure, hai mai visto una cinghia di distribuzione in una posizione cruciale di un motore aeronautico?

Conosci le statistiche interne dell'azienda relative ai guasti al cambio e alle rotture della catena?

Basta quello che percepisco dell'ambiente circostante attraverso i miei cinque sensi. E si sente parlare molto raramente di rotture totali delle catene, a differenza dei cinghiali di distribuzione TDI (soprattutto quelli collegati alle cinghie di trasmissione della pompa dell'acqua).

Anche una catena non è esente da usura e manutenzione.

Se intendi per 'manutenzione zero' solo il cambio regolare dell'olio e dei filtri, i controlli e il serraggio dei componenti, allora no, in questo caso non è a manutenzione zero.

e lei è altrettanto sensibile quanto il ZR.

Mi permetto di dissentire, a condizione che vengano rispettati gli intervalli di manutenzione prescritti.

Se dovessi far sopportare alle catene di un OM615 le sollecitazioni dei motori moderni, questa catena si romperebbe in soli 15.000 km...

Nessuno ha mai parlato di adattare una catena originale OM615 a un motore TDI common rail.

Purtroppo, le nostre attuali normative sulle emissioni non consentono più motori come quelli a due tempi/quattro tempi che lei richiede. Uscite finalmente dal passato e tornate alla realtà!

Non ho menzionato in alcun modo il sistema di combustione 'camera di preriscaldamento', che in realtà ha solo una relazione indiretta con il sistema di distribuzione delle valvole.

Forse hai frainteso anche il mio esempio della cinghia, pensando che la considerassi la soluzione ideale e la via migliore. In realtà, ho criticato la cinghia di distribuzione in un punto così importante. Mi dispiace che molti motori TDI tecnicamente perfetti debbano essere rottamati così presto, perché le priorità nella progettazione sono state spostate da 'durata e affidabilità' a 'basso costo di produzione', 'ridotto rumore' e 'riduzione del peso'.

In realtà, le mie riserve possono essere ridotte a due problemi fondamentali:
1.) Minimizzare il rischio residuo di danni totali. Nei motori a combustione interna, i cosiddetti 'motori a corsa libera' soddisfano questa condizione, poiché una collisione tra una valvola aperta e il pistone è strutturalmente impossibile.
2.) Evitare costi di manutenzione elevati e un elevato sforzo. Questo problema viene risolto solo parzialmente dai sistemi a cinghie (che sono comuni solo nei motori a benzina), poiché sebbene la cinghia possa essere utilizzata fino alla sua naturale usura, si deve accettare il rischio di un guasto improvviso. Soluzioni più complesse includono sistemi con catene correttamente dimensionate, ingranaggi a raggiera, albero motore inferiore, aste di comando, ingranaggi epicicloidali, alberi di trasmissione flessibili o valvole azionate elettroidraulicamente.

Inoltre, oserei affermare che, alla fine, una soluzione che non richieda manutenzione (nel senso che non sia necessario sostituire alcun componente meccanico) sarebbe economicamente vantaggiosa per il normale consumatore. Se si sommano i costi di sostituzione delle cinghie di trasmissione nel corso della vita del prodotto, si ha un margine di circa <1500€, con cui si potrebbero già installare pignoni con trattamento in oro direttamente in fabbrica .

Come detto, il mercato e le politiche aziendali/le strategie di vendita impongono altre priorità. Il fatto che con il nuovo T5 TDI-PD si siano imparate lezioni dagli errori e che ci si stia orientando anche verso la clientela professionale, mi dimostra che anche all'interno del gruppo VAG si è ben consapevoli dei problemi.

Saluti.
Holger.

Inoltre, a quanto ne so, le moderne tecnologie come il sistema PD (Direct Petrol Injection) non sono più realizzabili con una catena di distribuzione. Ho letto da qualche parte su una rivista specializzata sui motori che, durante la sua vita, una catena di distribuzione può allungarsi fino a 7 gradi di angolo dell'albero motore, un valore che non può essere compensato in un sistema di iniezione diretta come il PD, che richiede un accumulo di pressione in tempo reale. Nei sistemi a iniezione indiretta (CR), il momento dell'iniezione può essere spostato elettronicamente entro margini più ampi grazie al serbatoio di pressione.

Roger lo fa notare: una catena non può controllare un motore a pistoni in modo così efficiente quanto una cinghia dentata. A causa del carico "a impatto", si generano forze di trazione molto elevate, che con una catena potrebbero essere assorbite solo con una dimensione "molto generosa". Tuttavia, anche in questo caso, si presenta il problema dell'allungamento.

Bertil ha detto, parlando dei motori WK e TDI CR, che oggi la potenza necessaria per alimentare un sistema ESP è molto più elevata di quanto fosse possibile con i motori WK.

Un sistema di lubrificazione a secco in un motore diesel... beh, è difficile immaginarlo, dato che parliamo di compressioni completamente diverse rispetto ai motori a benzina. Quindi, in sostanza, c'è meno spazio tra il pistone e la valvola.

È probabile che si senta spesso parlare di danni alla cinghia di distribuzione perché ci sono molti più motori con cinghia rispetto a quelli con catena. Anche in questo caso, bisogna chiedersi quanto si possa fidarsi delle statistiche basate sull'esperienza quotidiana. Personalmente, dubito che chi fa modificare pesantemente la centralina del proprio motore TDI rifletta sull'importanza di sostituire i componenti chiave con intervalli di tempo più brevi. Inoltre, nei motori VAG, esiste sicuramente un numero significativo di casi in cui i motori "muoiono" semplicemente perché il conducente non se ne prende cura adeguatamente.

A proposito, per inciso... esistono diversi motori per aerei che utilizzano cinghie di trasmissione (come nel DG 800, e così via), il che è in realtà abbastanza logico. Il peso è fondamentale.

Roger lo afferma, una catena non può controllare un motore PD per così tanto tempo quanto una cinghia dentata. A causa del carico 'a impatto', si generano forze di trazione molto elevate, che con una catena potrebbero essere assorbite solo con una dimensione 'abbondante'. Tuttavia, anche in questo caso, si presenta il problema dell'allungamento.

Allora, ripeto con altre parole: ho confrontato la durata del motore, l'affidabilità e i costi di manutenzione, indipendentemente dal sistema di combustione e di iniezione. Il fatto che il motore OM615 abbia una catena che non è adatta per un sistema TDI a iniezione diretta non implica automaticamente che la cinghia di distribuzione sia la soluzione ottimale per un motore TDI a iniezione diretta.

Per esprimermi in termini generali: sarei favorevole a trovare, nei limiti delle possibilità tecniche di ogni singolo caso, una soluzione per il sistema di azionamento delle valvole (NW/Ventiltrieb) che riduca i costi di manutenzione durante l'intero ciclo di vita dell'apparecchiatura, in modo tale che l'aumento dei costi di acquisto possa essere facilmente compensato, e che, di conseguenza, migliori anche l'affidabilità e la sicurezza operativa. Un esempio positivo: il nuovo motore a cinque cilindri del T5 TDI-PD (soluzione: ingranaggi a corona dentata).

Uff, che frase...

PS
(Abbreviazione di "Post Scriptum")

Certo, hai ragione quando parli dei motori aeronautici Rotax. Tuttavia, alcuni di questi motori sono ancora, in parte, identici ai modelli "Maggiolino" per quanto riguarda la loro progettazione, con un albero a camme centrale e valvole azionate da bilancieri.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

...Lì dove per una funzione così elementare e importante (la rotazione sincronizzata in fase tra l'albero motore e l'albero secondario), il malfunzionamento della quale può causare un danno economico totale all'intero motore, viene utilizzato un componente da 30€, si può certamente parlare, almeno, di una progettazione negligente.

Avete mai visto un guasto al motore causato da una catena bloccata o rotta?
Vorrai avere una frizione a catena. I pezzi della catena che volano sono pericolosi!

Citazione:

Una parte che richiede una manutenzione frequente, come è ben noto, non è necessariamente più affidabile di un sistema che non necessita di manutenzione.

Auch eine Kette hat ein Wartungsintervall. Nur viele wollen das nicht Wahrhaben. Neanche tu.
La DC parla di un intervallo di manutenzione che dura "per tutta la vita dell'auto". Con la DC, "vita dell'auto" è specificato come 200.000 km (mentre per la VW sono 160.000 km), quindi è necessario sostituire la catena di distribuzione solo dopo circa 20.000 km dalla seconda sostituzione della cinghia di distribuzione. E poi, confrontate i costi.

Citazione:

Oppure, ti è mai capitato di vedere una cinghia di distribuzione in una posizione fondamentale di un motore aeronautico?

Sì, ce l'ho.

Citazione:

Basta quello che percepisco dell'ambiente circostante attraverso i miei cinque sensi. E si sente parlare molto raramente di rotture totali delle catene, a differenza dei cinghiali di distribuzione TDI (soprattutto quelli collegati alle cinghie di trasmissione della pompa dell'acqua).

Allora ti sentirai male.
Ad esempio, la Volkswagen ha avuto un numero maggiore di guasti al motore, in percentuale, causati da catene difettose rispetto a quelli causati dalla cinghia di distribuzione. Molti non vogliono sentirlo, ma è così.
In termini assoluti, il numero di guasti è irrisorio. Tuttavia, poiché il motore TDI è uno dei motori più prodotti in Germania, si sentono spesso parlare di danni. Se si calcolano i danni in relazione al numero totale di motori venduti, la percentuale non è così alta.

Sarebbe lo stesso se affermassi che il Boeing 747 è un aereo non sicuro. Ne sono "caduti" molti. Una Concorde, invece, è precipitata solo una volta, quindi l'aereo è molto più sicuro. Bisogna però considerare che il caso del Boeing 747 rappresenta il 5% del totale degli esemplari.
Quale aereo è più sicuro?

Citazione:

Se intendi per "manutenzione zero" solo il cambio regolare dell'olio e dei filtri, i controlli e il serraggio dei componenti, allora no, in questo caso non è a manutenzione zero.

Purtroppo, stringere di nuovo non è sempre sufficiente (vedi il contributo di Rogers).

Citazione:

Mi permetto di dissentire, a condizione che vengano rispettati gli intervalli di manutenzione prescritti.

Se siete mai stati costretti a cambiare la catena della vostra moto e vi è capitato che, dopo pochi chilometri, si sia rotta e vi abbia colpito, ne parlerete in modo diverso. Ogni motociclista può raccontarvi una storia simile.
Oppure pensi che la trasmissione a cinghia ZR di una Harley sia anch'essa un errore di progettazione? Chiedi ai motociclisti di Harley se hanno avuto problemi con la cinghia ZR e, allo stesso tempo, chiedi ai guidatori di scooter (chiamati "Yoghurtbecherfahrer" in tedesco) se hanno mai avuto problemi di rottura della catena.

Citazione:

... Non ho menzionato in alcun modo il sistema di combustione "camera di preriscaldamento", che in realtà ha solo una relazione indiretta con il sistema di distribuzione delle valvole.

Poiché non ti preoccupi dei problemi che si verificano nei moderni motori diesel ad alta definizione. I due concetti non sono assolutamente comparabili.

Citazione:

Forse hai frainteso anche il mio esempio della cinghia, pensando che la considerassi la soluzione ideale e la via migliore. In realtà, ho criticato la cinghia di distribuzione in un punto così importante. Mi dispiace che molti motori TDI tecnicamente perfetti debbano essere rottamati così presto, perché le priorità nella progettazione sono state spostate da "durata e affidabilità" a "basso costo di produzione", "ridotto rumore di funzionamento" e "riduzione del peso".

Il sistema di trazione ZR è stato utilizzato da Fiat fin dagli inizi degli anni '70. Nessuno presso la Fiat si è mai lamentato di esso. Volkswagen utilizza il sistema di trazione ZR fin dalla prima serie della Golf (1974).
Semplicemente perché si sono sottovalutate le sollecitazioni con i sistemi HD Diesel e non ci si è fidati dei produttori di questi componenti, ora si attacca il ZR.
Il ZR ha avuto una vita senza problemi (e senza necessità di manutenzione) per oltre 25 anni.
A proposito, il mio DX ha 250.000 km e 26 anni. Questo è quello che si può dire sulla sua durata.

Citazione:

In realtà, le mie riserve possono essere ridotte a due problemi fondamentali: 1.) Minimizzare il rischio residuo di danni totali. Nei motori a combustione interna, i cosiddetti "motori a libera corsa" soddisfano questa condizione, in quanto una collisione tra una valvola aperta e il pistone è strutturalmente impossibile. 2.) Evitare costi di manutenzione elevati e un elevato sforzo. Questo problema viene risolto solo parzialmente dai sistemi a cinghie (che sono comuni solo nei motori a benzina), poiché sebbene la cinghia possa essere utilizzata fino alla sua naturale usura, si deve accettare il rischio di un guasto improvviso. Soluzioni più complesse includono sistemi con catene correttamente dimensionate, ingranaggi a denti esterni, albero motore inferiore, punterie, ingranaggi epicicloidali, alberi di trasmissione flessibili o valvole azionate elettroidraulicamente.

Freelancer?
È già impossibile realizzare un sistema di questo tipo nei motori a benzina moderni... soprattutto nei motori 4V, che sono molto diffusi oggi. Solo nei motori a benzina con valvole tradizionali (2V) e valvole a lamelle è possibile avere un sistema di questo tipo. Questo non è il caso dei motori che vengono prodotti prevalentemente oggi.
Nei motori diesel, ciò è impossibile a causa della loro progettazione.

Citazione:

Inoltre, oserei affermare che, alla fine, una soluzione che non richieda manutenzione (nel senso che non è necessario sostituire alcun componente meccanico) sarebbe economicamente vantaggiosa per il normale consumatore. Se si sommano i costi di sostituzione delle cinghie di distribuzione durante tutta la vita utile, si ha un margine di <1500€, con cui si potrebbero già installare pignoni frontali placcati in oro di fabbrica .

Questi sistemi non possono essere utilizzati per far funzionare i motori diesel HD. Le pressioni di iniezione richieste non possono più essere raggiunte con sistemi rigidi al 100%, e gli elementi di compensazione hanno nuovamente il loro comportamento specifico (si veda ZMS + T5 PD).

Citazione:

Come ho detto, il mercato e le politiche aziendali/le strategie di vendita impongono altre priorità. Il fatto che con il nuovo T5 TDI-PD si siano imparate lezioni dagli errori e che ci si stia orientando anche verso la clientela professionale, mi dimostra che anche in VAG si è ben consapevoli dei problemi.

Purtroppo, il sistema di trasmissione a catena presenta numerosi problemi, il che fa pensare che non avrà una lunga durata.