Guida pericolosa: la nuova realtà

Troppo stupido per guidare.

Dall'avviso di cintura all'elettrodomestico per la rilevazione della stanchezza: l'industria automobilistica introduce innovazioni che tolgono potere al conducente e lo infastidiscono.

"Il percorso," dice l'Audi A6, "verrà ricalcolato in base alle informazioni sul traffico aggiornate." Il suo sistema di navigazione riceve avvisi di congestione dalle trasmissioni radiofoniche sul traffico e corregge il percorso.

In linea di principio, è una cosa positiva. Tuttavia, la voce si attiva per la terza volta in un minuto. Questa macchina non può semplicemente calcolare senza parlare?

Sul sedile del passeggero c'è una valigetta. Il conducente ha dovuto allacciarla, perché l'Audi lo richiedeva. Le auto moderne hanno un sistema di "rilevamento dell'occupazione dei sedili".

Nel sedile del passeggero è integrato un sensore di peso. Se l'automatico rileva la presenza di una borsa sul sedile senza che sia allacciata una cintura, si attiva un fastidioso segnale acustico. In questo caso, il conducente ha tre opzioni: può ignorare il segnale (praticamente impossibile), rimuovere la borsa dal sedile (inconveniente) oppure (la soluzione meno problematica) fissare la borsa con la cintura.

Nella ricerca della perfezione e della sicurezza, le automobili si stanno sempre più avvicinando a una sfera in cui l'uomo si sente tanto limitato quanto limita il sistema stesso. Gli ingegneri hanno da tempo identificato l'utente del veicolo come il problema principale e cercano di compensare le sue debolezze, praticamente ovunque.

L'arte sta nel far credere al cliente di essere "al comando", come afferma Thomas Weber, capo sviluppatore di Mercedes, mentre il progresso consiste ormai nella progressiva riduzione dei poteri dell'utilizzatore del veicolo. La Saab sta già sviluppando una chiave di accensione chiamata "Alcokey" che avvia l'auto solo dopo che un test al fiato ha confermato che il conducente è sobrio.

Tuttavia, alcune innovazioni sono assolutamente utili, perché è dimostrato che l'uomo è troppo distratto per guidare: a volte non riesce nemmeno a frenare completamente. Un freno irrazionale lo trattiene dal premere con tutta la forza sul pedale. I sensori rilevano l'intensità della pressione del piede e attivano automaticamente la frenata di emergenza. I sistemi ABS ed ESP impediscono che l'auto vada fuori controllo durante la frenata. Idealmente, "il responsabile" non se ne accorge nemmeno.

Da tempo i ricercatori stanno lavorando all'eliminazione degli incidenti a catena, attraverso una completa sottomissione del conducente. I cruise control con radar e controllo della distanza sono i precursori della frenata automatica di emergenza.

Finora, i dispositivi funzionano al massimo con un quarto della forza frenante disponibile, per motivi di responsabilità legale. Una frenata brusca causata da un malfunzionamento sarebbe indesiderabile. Tuttavia, la fiducia nella tecnologia sta crescendo. Mercedes introdurrà già nella prossima Classe S l'intervento dei sistemi frenanti con metà della potenza. Il sensore pioggia, invece, che è già ampiamente diffuso, sembra sicuro, ma è completamente inutile.

Il fatto che l'uomo non riesca a frenare correttamente è una cosa. L'attivazione dei tergicristalli di solito non lo mette in difficoltà. In questo caso, sembra che il problema sia più nell'automatismo: esso reagisce o troppo presto, facendo strisciare le spazzole su vetri quasi asciutti, oppure a volte ignora ostinatamente anche piogge intense, fino a quando il conducente, esasperato, interviene manualmente.

Anche l'interruttore automatico dei fari, già offerto da molti produttori, non ha migliorato significativamente la sicurezza. Al contrario, si attiva al crepuscolo solo quando i conducenti più attenti avrebbero già acceso manualmente i fari.

Esiste invece una forte necessità di sistemi di assistenza che contrastino una delle debolezze umane più pericolose: la stanchezza. Solo sulle autostrade tedesche, ogni anno muoiono oltre 200 persone a causa del sonno al volante.

Attualmente, il sistema di assistenza più pratico è già offerto da Citroën in due modelli: sensori a infrarossi posizionati sotto il paraurti anteriore monitorano le linee della carreggiata. Se l'auto devia dalla traiettoria senza che siano stati attivati gli indicatori di direzione, una vibrazione intensa nel sedile del conducente segnala un allarme.

Il sistema Hallo-wach può essere utile solo se il conducente si è ricordato di attivarlo prima di addormentarsi. Attualmente, non è possibile un funzionamento continuo, poiché i viaggi su strade extraurbane si trasformerebbero inevitabilmente in una sessione prolungata di massaggio. Tuttavia, è già concepibile un'auto che riconosca la sonnolenza del conducente e attivi automaticamente il sistema di allarme. In un progetto di ricerca con psicologi dell'Università di Würzburg, BMW ha sviluppato una telecamera a infrarossi che osserva gli occhi del conducente ed è in grado di rilevare il livello di stanchezza attraverso la frequenza delle palpebre.

La tecnologia sarebbe già pronta per la produzione di serie. Tuttavia, BMW esita. Il principio fondamentale del marchio, quello di non "privare le persone della loro autonomia", verrebbe definitivamente ridotto all'assurdo se l'auto desse una sgridata al suo guidatore distratto. "Il beneficio per il cliente," spiega una portavoce dell'azienda, "non è realmente tangibile."


Sorgente: http://www.spiegel.de

Ciao,

Ciò che manca è il sistema di rilevamento della fatica, su cui Bosch sta lavorando da tempo...


Saluti.
Micha.

Bee ha scritto:

...ciò che manca è il sistema di rilevamento della fatica, su cui Bosch sta lavorando....

... nella fonte è presente un disegno in cui il sistema viene nominato... tra l'altro, non solo la Bosch sta lavorando a questo progetto.

Ciò che introdurrei con piena brutalità : un segnale acustico stridente quando la luce di stop posteriore è accesa E si sta viaggiando a più di 50 km/h, in conformità al codice della strada. (La luce di stop posteriore può essere utilizzata solo quando la visibilità è inferiore a 50 metri -> in tal caso, vige OBBLIGATORIAMENTE il limite di velocità di 50 km/h).

Allora, almeno, non si sarà più accecati da innumerevoli automobilisti/e con il cane che trema sul portapacchi, che accendono i fari alla minima pioggia. Un effetto educativo molto efficace.

Ma veniamo al dunque: perché, con l'introduzione degli airbag, non è stato implementato subito un sistema di comunicazione via radio attivato dall'airbag stesso? Questo sistema trasmetterebbe un segnale radio standardizzato dal veicolo coinvolto nell'incidente verso il retro, che innescherebbe un avviso e le luci di emergenza nelle auto riceventi (che potrebbero potenzialmente avvicinarsi al luogo dell'incidente). Il segnale verrebbe trasmesso a intervalli regolari da un'auto all'altra, creando una catena fino a raggiungere circa 100 veicoli. Sicuramente il settore assicurativo accoglierebbe positivamente un sistema del genere, mentre l'industria automobilistica e le officine probabilmente sarebbero meno entusiaste.

Inoltre, ritengo che sarebbe utile un sistema che prevenga automaticamente gli incidenti a catena nel traffico urbano intenso, monitorando continuamente la distanza dal veicolo che precede. Per evitare falsi allarmi, il sistema dovrebbe acquisire i dati di misurazione in modo ridondante utilizzando diversi metodi: ultrasuoni, telecamera stereoscopica e rilevamento della luce dei freni. Le tre condizioni devono essere verificate con una logica 'AND'; solo allora il sistema può autonomamente frenare il veicolo. A coloro che sono scettici: anche i migliori guidatori possono causare incidenti a catena a causa di un momento di distrazione. QUESTA è una debolezza umana.
Il sistema di calcolo per questo sistema, in particolare per la telecamera stereo, potrebbe essere piuttosto complesso, ma sicuramente meno costoso di un danno alla carrozzeria a 5 km/h nell'era attuale.
E se esistono già lettori DivX (DivX, o MPEG4, è una tecnologia estremamente complessa) a meno di 100 euro, un computer per la sicurezza con chip progettati appositamente non dovrebbe rappresentare un problema per il mercato di massa.

Un'altra piccola cosa: personalmente ritengo che l'utilizzo dei fari di giorno sulle autostrade sia utile, e in alcuni paesi è addirittura obbligatorio. Durante il giorno, un'illuminazione energivora della carreggiata è completamente inutile e priva di senso, quindi mi sembra uno spreco usare i normali fari a questo scopo, dato che consumano troppa energia (inoltre, i kWh di elettricità prelevati dalla rete di bordo sono circa 10 volte più costosi rispetto a quelli provenienti da una presa da 230V ). Durante la guida diurna con i fari accesi, entra in gioco solo la luce diffusa, che è necessaria per l'effetto di avvertimento. Il fascio luminoso dell'illuminazione si disperde inutilmente sulla carreggiata, senza che nessuno lo noti. La (utile) luce diffusa rappresenta probabilmente solo il 10% della potenza luminosa totale.
Si dovrebbero quindi progettare luci diurne che emettano solo luce diffusa, siano percepite visivamente come le luci abbaglianti e siano efficienti dal punto di vista energetico e durature. Quindi, con lampade a risparmio energetico o LED bianchi. Dovrebbero essere integrate nei fari. Dovrebbero poter essere attivate durante la guida al posto delle luci di posizione.

Cordiali saluti.
Holger.

Ecco alcune informazioni sulle luci antinebbia:

I produttori ne sono anche responsabili. Perché l'interruttore combinato per le luci fendinebbia e posteriori deve sempre essere così?

La nebbia si fa fitta, si preme un pulsante (clic clic), e poi parte il sistema di illuminazione posteriore, ma inizialmente si nota solo l'aumento di luminosità nella parte anteriore.

Certo, ci penso e faccio solo una sosta, ma mi chiedo anche se quei rumori davanti siano il ticchettio delle valvole o i rumori del motore diesel; un guidatore normale direbbe: "È un diesel".


Perché il pulsante di accensione/spegnimento della radio non è collegato al clacson? Ha tanto senso quanto quel "maiale che fa le uova e produce latte", ovvero l'interruttore delle luci nella maggior parte delle auto, con 15 posizioni in 4 dimensioni .

Devo fare un'eccezione e lodare la Vectra B di mio padre. Ha interruttori separati per entrambe le luci antinebbia e indicatori di controllo per ENTRAMBE sul cruscotto, collegati tramite CAN bus, quindi dopo il prossimo avvio del motore, tutto si spegne!

m;

@Dieselmartin: Personalmente, i fari fendinebbia non mi disturbano, a patto che siano regolati correttamente per evitare l'abbagliamento.

Ciò che mi infastidisce enormemente sono le luci posteriori rosse, i cosiddetti 'fari antinebbia', che sembrano assumere forme sempre più vistose: l'altro giorno ho visto molti veicoli tedeschi sull'autostrada che ne avevano già due. (sembra che qualcuno stia frenando continuamente).

Saluti.

Ciao,

@Holger: Le luci diurne separate sono già disponibili da Hella o Inpro; consumano 2 lampadine da 6 watt (Hella) oppure 2 lampadine da 21 watt (Inpro) e possono essere utilizzate SENZA attivare il resto dell'illuminazione. Normalmente, oltre ai fari anteriori, si accendono anche le luci di posizione e altre luci posteriori.

Purtroppo, al momento non mi è venuta in mente nessuna soluzione efficace per montare questi componenti sull'Ibi nel rispetto delle istruzioni e senza coprire il sistema di illuminazione a LED.

Le celle a trasferimento di film (TFL) funzionano, tra l'altro, secondo il principio che hai descritto.

Riguardo alle luci di stop posteriori, mi chiedo sempre quanto debba essere stupido qualcuno per ignorare l'indicazione gialla, perché a Berlino le vedo spesso nel traffico cittadino, anche quando non sta nemmeno piovendo... è solo buio.

Cordiali saluti,

Jan.

È possibile acquistare fari fendinebbia specifici per la guida diurna da Hella o Inpro già adesso.
Purtroppo, non mi è ancora venuta in mente nessuna soluzione pratica per montare questi pezzi sull'Ibi.

Esattamente, questi sono i problemi quando si acquistano display aggiuntivi per l'aggiornamento. Inoltre, sicuramente non sono proprio economici.

Ave pensato a soluzioni che prevedono l'inserimento di una speciale lampada fluorescente o di una tubetto a catodo freddo nel faro, al posto della normale lampadina. L'apparecchio di avviamento o l'inverter dovrebbero essere integrati nell'alloggiamento oppure montati esternamente. Con le soluzioni artigianali, è probabile che si perda l'omologazione (ABE).

quanto si debba essere stupidi per ignorare il cartello giallo.

Immagino che si tratti più di ignoranza. Questo dispositivo viene attivato per impedire ad altri veicoli di avvicinarsi troppo al proprio e, in ogni caso, di sorpassare. Il fatto che possa abbagliare gli altri non importa; dopo di me, arrivi il diluvio.

Ciao,

Citazione:

Esattamente, questi sono i problemi quando si acquistano display aggiuntivi per l'aggiornamento. Inoltre, sicuramente non sono proprio economici.

Le parti di ricambio della marca Inpro costano circa 40 euro da Conrad, credo, e in linea di massima questo prezzo è ancora accettabile.

Citazione:

Stavo pensando a soluzioni che prevedono l'inserimento, al posto della lampadina standard, di una speciale tubelampada o di un tubo catodico all'interno del faro. L'apparecchio di avviamento o l'inverter dovrebbero essere integrati nell'alloggiamento oppure montati esternamente. Con le soluzioni artigianali, è probabile che si perda l'omologazione (ABE).

Consulta il regolamento specifico per l'omologazione (al momento non ho il numero a portata di mano, ma l'ho trovato usando Google in passato). In esso è richiesta una superficie riflettente di almeno 40 cmq con una certa luminosità minima, che probabilmente non si può ottenere con una sorgente luminosa puntiforme senza un riflettore appropriato (cioè uno nuovo).

È sicuramente illegale.

Mi sembrano più sensate le luci LED bianche a superficie piana, ma purtroppo la mia richiesta in merito a questo tipo di prodotto è rimasta senza risposta da parte di Hella e Inpro. Probabilmente il problema risiede nella sezione con più sorgenti luminose inclusa nel sistema ZO.

Hanno creato una soluzione che combina elementi del tuo progetto e di un'altra idea, e l'hanno implementata nella nuova Audi A8: lì ci sono le luci diurne a LED integrate nei fari.

Cordiali saluti,

Jan.

Citazione:

L'altro giorno ho visto molte auto tedesche sull'autostrada, e ora ne hanno installate

due di questo tipo.

Sì, ad esempio: (il mio) modello G3 ---- Da quasi 10 anni }.

Una volta, negli anni '70 o '80, in Germania era consentita solo una [auto/moto].
Da ..., sono ammesse due unità, ma molte persone ne costruiscono ancora solo una.

Ecco di nuovo il modello Ventra B: questo ha TUTTO in doppia copia, cavi, lampadina (a filamento doppio). Solo il contatto per la lampadina non è posizionato correttamente sul lato sinistro.

m;

@Jan e anche nella nuova Audi A6.

Le luci diurne sono molto utili, soprattutto in questo periodo dell'anno, perché qui in campagna le luci vengono spente alle 8 del mattino. A nessuno importa come sia l'ambiente circostante... e personalmente, credo che non veda più il sole da due settimane.
Riguardo al sistema di controllo della velocità (NSL), chi non si accorge che una grande luce gialla si accende nel campo visivo, mi dispiace per lui. Odio le persone che usano questo sistema quando è assolutamente inutile, e in questo vi do ragione. Forse la spia dovrebbe essere posizionata in modo da corrispondere direttamente alla scala del tachimetro a 50 km/h. Ma dato che questa legge esiste probabilmente solo qui (anche se sarebbe davvero utile), nessun produttore farebbe una cosa del genere.

Nonostante i preziosi suggerimenti di Bertil sulla prevenzione della stanchezza, non sono sicuro che vadano nella direzione giusta. Ad essere onesti, chi viene continuamente svegliato dalla propria auto dovrebbe andare a letto, non guidare; mette in pericolo gli altri e agisce in modo irresponsabile. Chi desidera evitare completamente la guida dovrebbe prendere un taxi o utilizzare autobus, treno o aereo.

Ciao,

Citazione:

Certo, ad esempio: (il mio) modello G3 ---- Da quasi 10 anni.

Sulle Ibiza ce ne sono due, e lo trovo molto positivo. Innanzitutto, si hanno così anche due luci di retromarcia, e in secondo luogo, le due luci di posizione posteriori emettono una luce molto intensa e ben distribuita verso la parte posteriore dell'auto – l'ho già utilizzata più volte per scopi diversi da quelli previsti.

No, non preoccupatevi, non è per impressionare gli altri, ma perché:

Qui, nel cortile sul retro, ho un posto auto davvero fantastico: è largo circa 50 cm più dell'auto. Quando ci entro in retromarcia, a sinistra c'è il muro della casa e a destra c'è un muro alto circa 30 cm (è... diciamo che si vede poco...). Una volta sono riuscito a urtarlo leggermente uscendo di fretta - ovviamente, bisogna girare subito l'angolo - ma in quasi 3 anni ce l'ho fatta. Come aiuto per il parcheggio notturno, ho un sensore posteriore destro vicino al muro.

Le due luci di retromarcia sono molto utili, a meno che non si guidi al buio con un forte acquazzone: in quel caso, la visibilità durante il parcheggio è davvero pessima. Proprio in queste situazioni, le due lampade NSL Gold possono essere preziose, poiché illuminano con i loro 21 watt per lato, fornendo una luce sufficiente; se necessario, anche le luci dei freni possono aiutare.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciò che introdurrei con piena brutalità: Un segnale acustico stridulo quando la luce di stop posteriore è accesa E si sta viaggiando a più di 50 km/h, in conformità al codice della strada. (La luce di stop posteriore può essere utilizzata solo quando la visibilità è inferiore a 50 metri -> in tal caso, vige OBBLIGATORIAMENTE il limite di velocità di 50 km/h).


Un'ottima idea, ma sarebbe meglio una limitazione automatica della velocità a 50 km/h collegata al sistema di navigazione satellitare (NSL). Non dovrebbe essere un problema tecnico...

Saluti.
0588.778

riguardo alle spie luminose, ecco una citazione di un cliente:

'Potrebbe per favore controllare? Da qualche giorno si è accesa una spia gialla nel cruscotto.'

NSL... cosa altro?

Questo dispositivo è la cosa più stupida che esista. Invece di offrire sicurezza, ne toglie. Questo perché la sua forte luminosità crea l'illusione di una maggiore visibilità rispetto a quella effettivamente disponibile.
E subito si investe tutto ciò che non ha il sistema di segnalazione luminosa (NSL). Che sia la scatola della spedizione o il piccolo cane del vicino...

Prima, senza il sistema di controllo della stabilità (ESP), si finiva spesso nei campi e, nella maggior parte dei casi, si imparava qualcosa perché era costoso riparare i danni.
Oggi si rimane sulla pista, non si impara niente e, si spera, si riesce a decollare senza l'aiuto di nessuno. Purtroppo, però, spesso si finisce nell'aria opposta...


Anche se vado in moto (e ormai solo di giorno e con gli abbaglianti), sono assolutamente favorevole all'obbligo delle luci diurne. Il numero di persone completamente irresponsabili che guidano senza luci al crepuscolo, soprattutto nelle zone boschive, è in costante aumento. E nemmeno la polizia dà il buon esempio, guidando ovviamente SENZA luci quando il tempo è brutto...

Purtroppo, guidare è diventato un'attività secondaria...

Ciao Gremlin.

Un limite di velocità automatica sarebbe una cosa negativa, perché si potrebbe abusare del sistema di controllo della velocità per trasformarlo in un cruise control urbano.
Sarebbe meglio un sensore di nebbia (che rilevi l'umidità o la luce riflessa).

"Har har har, fari fendinebbia automatici. Li avevano già sulla mitica Honda Prelude. Non si crede che ce ne fosse uno qui in paese, capacce di rilevare la nebbia ovunque."
Sono d'accordo con l'opinione di Gremlins. Forse anche la funzione di luce di retromarcia di Jan potrebbe essere utile, ma se si rinuncia all'installazione del sistema NSL, si potrebbero ottenere risultati migliori in termini di illuminazione quando si marcia al contrario.
A proposito, le nuove BMW Serie 5 hanno una luce di retromarcia a LED o mi sbaglio?