Impostare orari & elementi PD Pompa Ugello Motore (Articoli tecnici)

L'albero a camme del motore 1.9l/2.0l 8V TDI PD non aziona solo le valvole di aspirazione e scarico, ma (tramite leve a bilanciere) anche gli elementi PD (PDE). Nel motore 2.0l 16V PD-TDI, l'albero a camme di scarico aziona gli elementi PD.

Per verificare l'angolo di banco dell'albero a camme è necessario un sistema diagnostico come, ad esempio, VCDS.

L'iniezione è possibile solo finché l'albero iniettore trasferisce forza agli elementi PDE grazie alla sua sporgenza crescente.
La forma della sporgenza crescente determina il profilo del tempo di iniezione durante l'iniezione.
Ogni regolazione dell'albero a camme non solo sposta lo scambio di gas, ma anche il possibile intervallo di tempo per l'iniezione e il profilo del tempo di iniezione rispetto alla posizione dell'albero a camme.
[b]
Simile a una pompa di distribuzione che si avvia troppo tardi, una regolazione errata della PD-NW all'inizio del dosaggio previsto (nell'intervallo Pmax) può ritardare l'effettivo inizio del dosaggio.

Tuttavia, in questo caso, l'iniezione nel motore PD si interrompe al momento previsto e, di conseguenza, la quantità di iniezione viene ridotta rispetto al valore desiderato, mentre la VP 37 continua a iniettare la quantità desiderata - ma in ritardo.
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Un'esperienza pratica su un motore ASZ ha dimostrato che una modifica dell'angolo di regolazione delle valvole di fabbrica di circa 3°KW verso l'avanti (nella posizione di marcatura, la valvola è allineata con il flange del cambio, come descritto in seguito) permette al motore di accelerare in modo uniforme nella parte superiore della gamma di giri, mentre con l'impostazione originale, sopra i 3500 giri, inizia a perdere potenza.

Gli effetti di una valvola regolata dovrebbero essere simili per tutti i motori PD.
Quindi, se un PD TDI, ad esempio, perde potenza durante un'accelerazione a pieno gas in terza marcia tra i 3.000 e i 4.000 giri, si dovrebbe considerare anche la possibilità di una "impostazione errata" del motore, oltre a problemi come LMM, pressione del turbo, ecc.

L'impostazione della valvola può essere utilizzata anche per influenzare in modo mirato le caratteristiche di potenza del motore (entro certi limiti).
Anche un leggero aumento di potenza nella parte superiore della gamma di giri sembra possibile con un'impostazione più "avanti", vedi:
/viewtopic.php?t=6847

La posizione della valvola rispetto alla biella può essere visualizzata tramite OBD (ad esempio con VCDS), il valore corrispondente è "angolo di sincronizzazione". In questo motore si trova nel blocco di misurazione 4 del motore.

Ulteriori informazioni sull'angolo di sincronizzazione:
/viewtopic.php?t=14944

Potrebbe essere che l'impostazione "secondo il manuale" con uno strumento di marcatura sul perno della valvola (invece di basarsi sull'etichetta sul flange del cambio) sia stata intenzionalmente realizzata per motivi di emissioni.
Se ciò fosse vero (purtroppo le informazioni non sono disponibili), una modifica dell'impostazione della valvola per una migliore risposta potrebbe portare al superamento dei limiti di emissione e quindi alla revoca dell'omologazione!

La verifica e, se necessario, la correzione dell'impostazione sono possibili per un appassionato senza strumenti speciali, se si improvvisa.
Anche la regolazione della PDE è relativamente semplice: il lavoro più grande è rimuovere e rimontare il coperchio delle valvole.
Con queste due operazioni, si ha il controllo completo dell'impostazione meccanica del motore per i motori 1.9 e 2.0 PD.

Per queste due operazioni, sono necessari solo i seguenti strumenti:
- Un utensile di marcatura di almeno 7 cm di lunghezza e 6 mm di diametro, altri utensili con un diametro più piccolo sono utili. Gli utensili di marcatura dovrebbero essere modellati in modo sicuro all'estremità per evitare che cadano nel canale inferiore del perno.
- Chiave dinamometrica e chiave a tubo con chiavi a 10, 13 mm e 18 mm, in alternativa chiave a tubo, stilo di marcatura e metro
- Chiave a bussola da 6 mm
- Strumento per rimuovere la copertura superiore del perno e, se necessario, per rimuovere i tubi di aspirazione che potrebbero ostacolare, le aperture dovrebbero essere poi chiuse con stracci puliti.
- Una superficie piana che consenta di spingere l'auto avanti e indietro per almeno 1 metro.

Per evitare che ogni rotazione del motore debba essere effettuata spingendo l'auto, si consiglia di ruotare la biella con una chiave appropriata. Se l'accesso al perno è difficile, si consiglia il metodo di spinta con due persone.

Per la verifica di
[b]Impostazione NW[/b]
Innanzitutto, rimuovere la protezione superiore ZR per i motori da 1.9/2.0 litri e 8V TDI, e quindi esporre l'apertura della guarnizione OT sul flangia motore-cambio.
Successivamente, cercare l'indicatore "3Z" o "4Z" sul lato del blocco motore della protezione superiore ZR → Immagine 1, qui la scritta in rilievo è evidenziata per chiarezza.
Invece dell'indicatore 4Z, potrebbe essere presente un indicatore 3Z nella zona della puleggia/flangia del collettore.
Nella posizione di prova del motore = OT del 1° cilindro, la finestra dentata nel settore del volante del motore si trova approssimativamente nella posizione delle 11 (Immagine 2), e una delle marcature del sensore Hall (due piccole lamelle sul bordo del volante del motore) sulla marcatura Z. La punta della marcatura Z punta quindi al centro tra le lamelle (Allegato 2, Immagine 1).

Una differenza tra la regolazione originale o di officina e questa istruzione può derivare dal fatto che, quando si utilizza il "blocco albero motore", la KW non si trova esattamente nella posizione OT secondo la marcatura del volano, ma leggermente dopo, circa i 3° menzionati.
Questa differenza tra la posizione di blocco con il blocco albero motore e la marcatura OT durante la regolazione dell'unità di controllo del motore (volano) causa le differenze nella caratteristica di potenza del motore.
Per posizionare il blocco albero motore, è necessario rimuovere la cinghia/ammortizzatore e rimuovere la copertura inferiore ZR.

Per controllare la regolazione del volante, avviare il motore.
[b]da una curva in avanti [/b]
Inserire nel cilindro 1. La NW dovrebbe quindi trovarsi nella posizione di controllo descritta, e idealmente, è possibile inserire completamente lo strumento di smussatura da 6 mm (Allegato 2, Immagine 2).

Se non è possibile, si può provare con strumenti di smussatura più sottili per vedere se la NW si trova almeno vicino alla posizione di smussatura.

Nota: Dietro il foro di smussatura ben visibile nella parte esterna del disco della NW si trova la vera foratura da 6 mm nella parte interna del disco della NW.
Solo se questa foratura corrisponde esattamente al foro di smussatura nella testa del cilindro, è possibile inserire completamente lo strumento di smussatura, altrimenti si scontra con il bordo della testa del cilindro!
[b]Attenzione: [/b]
Se la NW è stata liberata da una rotazione inversa, allora il lato di trazione normale della ZR non è più correttamente teso, e la KW (nonostante la corretta regolazione della NW!) si trova più o meno allineata con l'OT, il che risulta in un'apparente "impostazione prematura" della NW.

Se, nell'OT della KW (o quando la KW è stata impostata), lo strumento da 6mm per l'impostazione della NW non può essere facilmente inserito, allora l'impostazione non è corretta: per correggere, è necessario ruotare l'ingranaggio e la parte interna della ruota della NW l'una rispetto all'altra.
Per fare ciò, è necessario allentare le 3 viti di serraggio di circa ½ giro.
[i]Attenzione:
Durante la successiva serratura delle 3 viti di fissaggio dopo l'allineamento, è fondamentale rispettare la coppia di 25 Nm con il motore freddo (2.0l 16V TDI: 30Nm).
Se non si dispone di una chiave dinamometrica, è necessario [b]
prima, segnare la posizione delle viti prima di rimuoverle
Ad esempio, si può utilizzare una linea tracciata con un righello che attraversa la testa della vite, puntando esattamente al centro della vite principale. Una volta serrate definitivamente, si ruotano le viti di serraggio fino a far sì che le linee tornino a puntare al centro della vite principale.
[i]
Se le viti di bloccaggio sono allentate, inserire un chiave a bussola (SW 1 il più lunga possibile nella vite centrale e allineare la parte interna nella posizione desiderata, in modo che lo strumento da 6 mm possa essere inserito facilmente completamente.
È spesso infondato temere di allentare o stringere eccessivamente la vite centrale durante la rotazione della parte esterna: fino all'inizio dell'intervallo del momento di serraggio della vite centrale (100 Nm, eventualmente stringere la parte esterna con una chiave dinamometrica, ad esempio con un'impostazione di 70 Nm), non dovrebbe verificarsi nulla di dannoso.
Una volta inserito lo strumento di allineamento, stringere le viti di bloccaggio, rimuovere lo strumento di allineamento (!!) e far girare il motore almeno di 1 giro nella direzione opposta.
Successivamente, controllare e, se necessario, correggere l'allineamento come descritto, partendo dalla rotazione in avanti del motore.

Poiché l'interpretazione dell'allineamento e della direzione di correzione non sono immediatamente evidenti, è possibile fare riferimento allo schema seguente:
Stringere le viti di bloccaggio nelle fessure lunghe del pignone in senso antiorario = impostazione successiva della vite centrale.
Stringere le viti di bloccaggio nelle fessure lunghe del pignone in senso orario = impostazione precedente della vite centrale.

Tuttavia, stringere le viti di bloccaggio nella metà destra delle fessure lunghe non implica necessariamente che la vite centrale sia effettivamente "precedentemente" impostata:
Se il pignone è stato posizionato in modo tale che la vite centrale "ritardi" di 1 dentatura rispetto al pignone, le viti di bloccaggio devono essere quasi all'inizio delle fessure lunghe per un corretto allineamento della vite centrale.
[b][u]Impostare il "precarico" della PDE [/u][/b]
Innanzitutto, rimuovere la protezione ZR superiore e il coperchio della valvola.
Nel caso del Polo 9N, il coperchio ha fatto circa 2 mm di scatto sul flange di accoppiamento del collettore di aspirazione e dell'unità AGR durante la rimozione.
"Correttamente", si sarebbe dovuto rimuovere il collettore di aspirazione, ma anche qualche colpo con il martello su entrambi i pezzi ha risolto il problema.

Le PDE vengono impostate "nel punto morto inferiore" per un determinato distanza del pistone della pompa dal fondo della camera di alta pressione.
Pertanto, la PDE da impostare deve essere innanzitutto portata esattamente nel punto morto inferiore (punto finale del movimento di spinta).
L'officina monta un cronometro con un supporto speciale sul ZK per il controllo UT.
Il punto morto inferiore = massima estensione dell'albero a camme può essere determinato anche in modo diverso, ad esempio, fissando un "indicatore" sull'albero a camme. Ad esempio, si può utilizzare una chiave a 18 mm sulla mutter di sicurezza, inserire una chiave a bussola lunga (o allungata) nella vite di regolazione, fissare un filo sull'albero a camme, ecc. (vedi allegato 2, immagine 3).

Quindi, si fa girare il motore in modo che l'indicatore vada il più lontano possibile in avanti (in caso di installazione orizzontale) o verso il basso.
[b]
Attenzione: Se l'arresto non avviene nel punto finale del cassetto di sollevamento, allora durante la prossima corsa del motore, il pistone di alimentazione colpirà il fondo della camera ad alta pressione del PDE, facendo cedere l'elemento più debole della catena di trasmissione tra albero motore e PDE. Al momento, non ci sono informazioni su come si manifesterà questo guasto, ad esempio come una crepa della cinghia o la rottura di un leveraggio. In ogni caso, il danno sarebbe molto costoso, per cui è necessario prestare la dovuta attenzione.
[b]
Prima di allentare le mutter di serraggio delle viti di regolazione PDE, è importante verificare se è disponibile una chiave dinamometrica per il successivo serraggio. In caso contrario, prima segnare la posizione delle mutter sul leveraggio.

Allentare la mutter di serraggio della PDE azionata e far ruotare la vite di regolazione all'interno del leveraggio fino a sentire una resistenza evidente: la PDE è al punto di fine corsa.

Da questa posizione, ruotare la vite di regolazione di 225° (mezza più un quarto di giro), serrare la mutter di serraggio con 30 Nm oppure fino al segno (Allegato 2, Immagine 4).
(Le istruzioni VAG più recenti indicano che la vite di regolazione deve essere ruotata solo di
[b]180°[/b]
Invece di dover ruotare di 225°, è necessario. Questo si applica a tutti i motori PD, anche se in precedenza per lo stesso motore era stato specificato un allineamento di 225°. Le ragioni di questo cambiamento non sono note.

Ora ripetere l'intero esercizio per tutti gli altri motori PD.

Prima di rimontare il coperchio delle valvole, è consigliabile applicare una piccola quantità di sigillante elastico nella zona dei supporti dei cuscinetti, poiché i motori PD tendono a perdere leggermente olio, il che dovrebbe essere evitato, soprattutto nella zona del ZR.

Quindi montare il coperchio delle valvole e la protezione del ZR e controllare durante un breve test se la guarnizione del coperchio delle valvole è effettivamente ermetica.