Alto consumo e istruzione russa

ciao

Ciao, sono un appassionato di meccanica e mi occupo principalmente di Volkswagen T4 Syncro, ma visto che ho letto che in questo forum ci sono persone molto competenti, volevo esporre il mio problema.


Guido un T4 Syncro con motore 2.5 TDI ACV, la cui potenza è stata aumentata dalla ditta WKR tramite la modifica della centralina. L'auto ha 33.000 km. Non ci sono stati problemi dopo la modifica. Il consumo di carburante era di 9-10 litri con una guida vivace.

Attualmente, il consumo è superiore a 13 litri e c'è una forte formazione di fuliggine. Ho già sostituito il sensore di massa d'aria (MAF), perché non forniva più valori costanti. Si è notato un miglioramento nella risposta dell'acceleratore, e contemporaneamente ho sostituito il filtro dell'aria. I valori sono generalmente stabili, ma a volte si verifica una perdita di potenza.

La cosa strana è che, nonostante l'alzata di carrozzeria e i pneumatici da fuoristrada, l'autobus continua a raggiungere i 160 km/h (indicati dal tachimetro), anche se a volte solo dopo un certo periodo di riscaldamento. Inoltre, in modalità 'crawl', la velocità diminuisce fino a 10 km/h anche solo affrontando una piccola salita.

A volte, però, si verifica nuovamente una perdita di potenza e si fatica a raggiungere i 130 km/h, ma a velocità superiori, fino a 160 km/h, le prestazioni migliorano. Inoltre, nella fascia di giri più bassa, fino a 2000 giri/min, si avvertono delle cali di potenza.

Quale potrebbe essere il problema? AGR, catalizzatore (ho avuto questi problemi con una Passat), una saldatura difettosa nella centralina, i tubi del vuoto sembrano essere a posto?

Grazie per il vostro aiuto.

Peter.

Ciao Peter,

Hai mai controllato attentamente la pressione di sovralimentazione? Inoltre, ti suggerisco di disattivare temporaneamente il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR). Se hai un dispositivo VAG-COM, puoi verificare il funzionamento dell'AGR al minimo subito dopo l'avviamento del motore, controllando i valori del sensore di massa d'aria. I valori di LMM (misura di massa dell'aria) devono essere circa 200 unità superiori al minimo con il sistema EGR disattivato rispetto a quando è attivo.

ciao

L'idea con l'AGR ce l'avevamo già discussa ieri, devo provarci, però se si stacca solo il tubo, si crea comunque un errore nella memoria.

Non vorrei disattivare completamente il sistema EGR, perché potrebbe causare temperature dei gas di scarico più elevate e potenziali problemi per il turbocompressore.

Lo farò la prossima settimana, grazie.

Spero che ne vengano fuori altre idee così valide.

Peter.

Ciao Peter,

Si tratta solo di garantire il corretto funzionamento del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR). In questo caso, non è possibile disattivare l'AGR con una lamiera. Registrare i valori del sensore di massa d'aria (LMM) a motore al minimo, scollegare il tubo dell'AGR e registrare nuovamente. Quindi, ricollegare il tubo e confrontare i valori. Abbiamo già avuto valvole EGR che, in passato, si sono bloccate solo a una certa temperatura.

syncro peter ha scritto:

L'idea con l'AGR ce l'avevamo già discussa ieri, devo provarci, però

si verifica un errore nella memoria se si stacca solo il tubo.

Citazione:

Ciao Peter, L'inserimento dell'errore non è sempre necessario e potrebbe essere eventualmente corretto tramite un adattamento (vedere l'articolo tecnico AGR, che ho aggiornato oggi su questo argomento).

Non vorrei assolutamente la completa disattivazione dell'AGR, perché potrebbe causare temperature dei gas di scarico più alte e potenziali problemi per il turbocompressore.
Nel tuo caso, sospetto che la valvola a membrana non si chiuda più correttamente. Quindi, se la rendi di nuovo funzionante, dovrebbe tutto tornare a funzionare correttamente, senza che tu debba disattivare permanentemente il sistema di ricircolo dei gas di scarico.

A proposito, la storia delle temperature dei gas di scarico troppo alte causate da una valvola EGR bloccata è una diceria persistente... ho modificato di nuovo l'articolo tecnico di conseguenza.

Grazie per le risposte finora.

Nella mia esperienza lavorativa, abbiamo misurato le temperature dei gas di scarico. Ho lavorato in una officina di rettifica cilindri prima di iniziare gli studi, e abbiamo collaborato anche con importanti preparatori, motivo per cui abbiamo effettuato queste misurazioni. Secondo me, temperature fino a 150 gradi superiori non sono un buon segno per il turbocompressore, soprattutto nel T4, dove la ventilazione è già di per sé insufficiente.

Ma sono disposto ad imparare, se qualcuno me lo spiega in modo chiaro.

Peter.

syncro peter ha scritto:

La questione delle temperature dei gas di scarico è stata misurata una volta nel nostro ambiente di lavoro. . . temperature fino a 150 gradi superiori, secondo me, non sono proprio buone per il turbocompressore, soprattutto nel T4, dove la ventilazione è già di per sé scarsa.

Ciao Peter,

Aumento di 150°C della temperatura dei gas di scarico solo scollegando il sistema EGR?
Sarebbe già qualcosa di notevole... ma a quanti gradi, esattamente, era arrivata la temperatura dei gas di scarico a pieno carico (senza modifiche)?

Fintanto che la temperatura dei gas di scarico parziali (EGT) senza sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) rimane inferiore alla temperatura a pieno carico, qual è il problema?

Ma sono disposto ad imparare, se qualcuno me lo spiega in modo chiaro.

peter


A pieno carico, il sistema EGR è chiuso. In un motore non modificato (cioè senza modifiche), il sistema EGR non influisce più sulla temperatura dei gas di scarico.

Il tuning, al contrario, fa aumentare notevolmente la temperatura dei gas di scarico...

Con il Gremlin.

ciao

Ho appena fatto controllare la mia auto e ho percorso parte del mio tragitto abituale per poter dare un'opinione il più possibile obiettiva. Sembra che parte dei problemi siano stati risolti. La mia auto 'tira' in modo pulito fino alla velocità massima, come dovrebbe fare un autobus. Tuttavia, mi sembra ancora che sia un po' lenta nel range di giri più basso, fino a 2000 giri/min. La formazione di fuliggine sembra essere leggermente migliorata, ma non tanto quanto mi aspettavo.

Per vostra informazione, il mio aggr. era pulito, così come il collettore di aspirazione, senza alcuna incrostazione.

Probabil che dovrò portare l'auto al banco di prova, prima farò ancora un test su strada, poi vedremo, magari è tutto collegato all'aumento di potenza. È un problema di Forse c'è qualcuno di bt o nbg che potrebbe aiutarmi dal punto di vista diagnostico, ovviamente con rimborso spese.

Peter.

Buon appetito.

Ieri sono stato sottoposto a un test di performance, e il risultato è stato deludente!

Le curve sono pulite, la coppia e la potenza sono buone, tuttavia ci sono 15 kW in meno rispetto a quanto dovrebbe avere (attualmente ne ha 87). Si è riscontrato che la pressione di sovralimentazione rimane sempre tra 0,3 e 0,4 bar, ma alla fine raggiunge il valore desiderato. Il sensore di massa d'aria, nonostante abbia meno di una settimana, mostra già valori che si trovano al limite inferiore, quindi intorno agli 870, mentre nel sistema Syncro dovrebbe essere intorno a 1000-1200.
Anche se l'AGR viene disattivato tramite un metodo che lo rende inutilizzabile, non ci sono modifiche.

La memoria degli errori non contiene alcuna voce.
Il consumo rimane ancora intorno ai 13 litri!

Ho già controllato tutto, ma non ho trovato niente, a parte il fatto che il turbocompressore potrebbe avere troppo gioco sull'albero.

Ora tocca a voi, pensate a cosa potrebbe essere, dove potrei cercare.

Prego.

Peter.

Hai mai controllato l'avvio dinamico dell'iniezione? La cosa migliore è provare a collegarsi con il leggendario VAG COM.

Supponiamo che l'inizio dell'iniezione sia stato ritardato in modo tale che il regolatore dell'inizio dell'iniezione sia già bloccato in anticipo, e che un ulteriore ritardo anticipato sia impedito. Allora, la perdita di potenza dovrebbe essere particolarmente evidente nelle gamme di giri più elevate.

Supponiamo che il regolatore dell'inizio iniezione si blocchi nella posizione 'tardi'. Se la forza di regolazione elettrica diventa particolarmente elevata (alta velocità), si sblocca improvvisamente e scatta nella posizione 'presto'. Questo spiegherebbe la perdita di potenza e la formazione di fuliggine a bassi regimi.

Pura speculazione. Effettua una prova su strada e confronta l'anticipo di iniezione desiderato con quello reale a diverse velocità del motore.

ciao

Grazie per la tua risposta, ho controllato tutto come indicato sopra, e al momento sembra che tutto sia a posto e i valori siano corretti.

Prego.

Peter.

Ciao,

Potrebbe esserci un accumulo di sporco oleoso e fuliggine nella zona di aspirazione tra il sistema EGR e il motore, il che potrebbe causare difficoltà respiratorie al motore (eventualmente solo in alcuni cilindri).

Certo, ottimo consiglio di ulf.

Esamini l'attacco del corno. Un piccolo specchio dentale (con manico telescopico e giunto sferico) e una piccola torcia elettrica possono fornire un valido aiuto.

Forse le corna sono sul punto di avere un infarto?

Un altro consiglio: provate a fare il 'test di equilibrio' descritto qui. Per farlo, inserite 'Hoppeltest' nella funzione di ricerca. Forse una valvola non funziona più correttamente.

ciao

Il mio motore ha solo 30.000 km. L'area di aspirazione intorno al sistema EGR è perfettamente pulita, l'ho già controllata a fondo. Potrebbe essere che una valvola non chiuda correttamente? Non riesco a immaginare che possa essersi bruciata e che i frammenti si siano dispersi nel motore.


Peter.

Hai già fatto il test di coordinazione? (funzione di ricerca)

Lo scarico è sigillato per qualche motivo? Forse dei pezzi del catalizzatore si sono spostati e ostruiscono il passaggio? Prova a guidare senza il silenziatore.

Oppure, c'è qualcosa che non va con il caricabatterie?

Tutte le ugelli sono regolate con la stessa pressione di apertura?

Saluti.