Kaltstartproplem beim 1Z nicht gelöst *heul* | Messaggi 112+

Ciao,

hab mal eben bisschen die ESP betrachtet, um zu verstehen was zur Justierung des Mengenstellwerks zu verschieben ist (war mir noch nicht ganz klar). Wenn ich es richtig sehe, dann verschiebt man nicht den Deckel ganz oben, sondern die ganze Einheit ab Höhe Zulaufleitung (die 3 Torxschrauben hierfür liegen etwas tiefer als die oberen für den Deckel). Die Dreiecksschraube ganz oben ist die 4. Bevite di fissaggio della parte superiore completa)

Curiosamente, ci sono due segni verticali (forse aghi per riso?) sulla parte superiore e inferiore, sul lato destro, e una linea verticale sul lato sinistro della pompa. Tuttavia, le linee non erano perfettamente allineate: quella superiore è più spostata verso destra!!!! Inoltre, sembra che nessuno abbia mai smontato quelle quattro viti (soprattutto quelle a forma triangolare)!!


@Ulf:

Credo che dovresti chiedere un compenso per i tuoi consigli .
La tua ipotesi sull'ottimizzazione tramite la regolazione del potenziometro è ancora una volta corretta, oppure tutti e tre voi avete dei trattini sulla vostra centralina elettronica (ESP)???? Mio padre no!!!!

Credo che dovrò far capire ai miei precedenti proprietari alcune cose .


Saluti, Christian.

Ciao Christian,

Sembra che qualcuno abbia già modificato o manomesso questo dispositivo, perché di solito non ci sono segni sulle pompe.

Ciao Christian,

haehnlein ha scritto:

Se quanto ho capito, non si sposta il coperchio nella parte superiore, ma l'intera unità a partire dall'altezza della tubazione di ingresso (le 3 viti Torx per questo sono posizionate leggermente più in basso rispetto a quelle superiori del coperchio). La vite triangolare nella parte superiore è la quarta vite di fissaggio dell'intera parte superiore)

Sì, è vero.

Citazione:

Interessanterweise sind zwei senkrechte Markierungen (Reisnadel??) auf Ober- und Unterteil rechts und eine senkrechte Linie links auf der Pumpe. Die Linien fluchten aber nicht ganz: die Obere ist weiter rechts!!!! Außerdem sehen die vier Schrauben (besonders die Dreieckss.) nicht danach aus als hätte die nie jemand gelöst!! . . .

Probabilmente è così.

Citazione:

Credo che dovrei far capire ai miei precedenti proprietari alcune cose

Mmm, nel tuo caso particolare, posso immaginare che l'aumento della portata della pompa non sia stato fatto principalmente come ottimizzazione delle prestazioni, ma piuttosto per migliorare l'avviamento, dato che in questo modo aumenta anche la quantità di carburante iniettata "meccanicamente" durante l'avviamento.
Se dovessi annullare questa modifica, il comportamento del motore all'avvio potrebbe peggiorare ulteriormente; a meno che tu non lo corregga utilizzando un dispositivo VAGCOM (regolazione della quantità di iniezione al momento dell'avviamento).

In ogni caso, controllerei il sensore di temperatura del motore con un dispositivo VAGCOM. Secondo me, è un candidato molto probabile quando si verificano problemi di avviamento "sensibili alla temperatura" al di sopra della temperatura di preriscaldamento.

Per evitare che i proprietari di auto TDI, come te, si annoino, ecco un nuovo articolo tecnico sull'impianto di preriscaldamento e sui problemi di avviamento --> ci sono molte cose da controllare, quindi procurati un'officina.

Ciao.

Ci sono nuove notizie sulla mia attività di cambio valuta.

ulf ha scritto:

Damit startgestreßten TDI-Fahrern wie Dir nicht langweilig wird, gibts noch einen neuen Fachartikel über Vorglühanlage und Startprobleme --> es gibt viel zu prüfen, kauf Dir ne Werkstatt . . .

Ciao Ulf,

Ho già praticamente tutti gli attrezzi speciali necessari per le auto del gruppo VAG... ...mi manca solo un garage.


Ho appena effettuato il primo viaggio lungo distanza e l'auto è partita subito con una spinta a 120 km/h . In ogni caso, si è trattato del sistema NBF -> che comunque uscirà... non voglio danneggiare la cinghia di distribuzione....ma è successo solo occasionalmente durante il viaggio.
Quando l'auto affrontava una salita o durante l'accelerazione, il motore a volte smetteva di rispondere. Tuttavia, si trattava sicuramente di un problema diverso da una modalità di emergenza causata, ad esempio, da una pressione di sovralimentazione eccessiva. In questi casi, infatti, bisogna togliere il piede dall'acceleratore per "risolvere" il problema. Io sono rimasto semplicemente con il piede sull'acceleratore e, dopo un po', il motore ha ricominciato a funzionare.
Ora non so se un ago sospeso nel sistema NBF potrebbe causare questo problema ? Sembra più una questione di deviatoio.

@Bertil:

Hai scritto che si può rendere comune il sistema MSW? Si può rimuovere la parte superiore della pompa senza problemi, evitando un'inondazione di gasolio sui tubi del liquido di raffreddamento? C'è una guarnizione tra le due parti? Le sono già presenti. Penso che nemmeno anche solo una scheggia di metallo debba avvicinarsi al sistema MSW, altrimenti l'elettromagnete ne sarà felice.


Per quanto riguarda il problema dell'avviamento a freddo:

Sono stato in montagna e la mattina il motore partiva a volte bene, altre no. Ad un'altitudine di 2000 metri, è rimasto fermo per 6 ore (c'era vento) e non voleva avviarsi, il che fa sicuramente del sensore di temperatura un candidato probabile (sto ancora aspettando i transistor giusti per l'adattatore). Comunque, ho già visto gli angeli gialli davanti ai miei occhi: "organo, organo, organo".

Qualche notizia positiva:

Ho percorso 1400 km con l'ultimo pieno e con questo , consumando 5 litri.

Auguri di buon anno a tutti .

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

Quando si andava in salita o durante l'accelerazione, il motore a volte smetteva di funzionare... Mi sono semplicemente fermato sull'acceleratore e, dopo un po', il motore ha ripreso a tirare. Ora non so se un ago sospeso nel NBF possa causare questo problema ? Sembra più una questione di deviatoio

?

Ciao Christian,

In una descrizione precedente (datata novembre 1998) del sistema TDI industriale, si indicava che in caso di guasto al sensore NBF, veniva comunque attivato un programma di emergenza, tra le altre cose con una quantità di iniezione ridotta.

haehnlein ha scritto:

@Bertil: Hai scritto che si può rendere comune il sistema MSW? Si può rimuovere la parte superiore della pompa senza problemi, evitando un'inondazione di gasolio sui tubi del liquido di raffreddamento? C'è una guarnizione tra le due parti? Le sono già presenti. Penso che nemmeno una piccola scheggia di metallo debba avvicinarsi al sistema MSW, altrimenti l'elettromagnete ne sarà felice.

Ho aperto il coperchio superiore (ho assorbito il diesel con un panno) e ho mosso ripetutamente l'asta di livello del carburante da una posizione all'altra. Purtroppo, però, non ha funzionato a lungo.
Hai mai provato a usare un detergente per motori diesel (senza diluizione)?

Citazione:

Per quanto riguarda il problema dell'avviamento a freddo: Sono stato in montagna e la mattina il motore partiva a volte bene, altre no. Ad un'altitudine di 2000 metri, è rimasto fermo per 6 ore (c'era vento) e non voleva avviarsi, il che fa sicuramente del sensore di temperatura un candidato probabile (sto ancora aspettando i transistor giusti per l'adattatore). Comunque, ho già visto gli angeli gialli davanti ai miei occhi: "organo, organo, organo".

... questo potrebbe significare che la quantità di carburante necessaria per l'avviamento a freddo non è corretta.

Citazione:

Qualche notizia positiva: Ho percorso 1400 km con l'ultimo pieno e con questo , consumando 5 litri. Auguri di buon anno a tutti . Saluti, Christian

.

Consumo iniziale.

Buon anno (da interpretare liberamente!).

ulf ha scritto:

in einer älteren Beschreibung ( Stand 11/98 ) des Industrie-TDI steht, daß bei Ausfall des NBF ebenfalls ein Notprogramm u.a. mit reduzierter Einspritzmenge läuft.{MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione. @Ulf: Sembra plausibile, soprattutto perché questo problema non si è verificato durante i test con le nuove ugelli!! Vediamo se qualcosa del genere viene registrato nella memoria degli errori

.
Adesso uscirà il NBF!!!

@Bertil:

Quando il tempo migliorerà, sicuramente farò passare il prodotto per la pulizia del sistema diesel direttamente attraverso la pompa e, idealmente, lascerò agire durante tutta la notte.

Supponendo che il sensore di temperatura funzioni:
Potrebbe un dosaggio di carburante troppo elevato durante l'avviamento causare la mancata accensione della miscela? In ogni caso, a motore al minimo e alla temperatura di esercizio, la quantità di carburante iniettata è decisamente eccessiva -> odore sgradevole.

Bei Schubabschaltung wird doch die Einspritzmenge über das Mengenstellwerk zu Null gesetzt. Dann ist der zeitliche Versatz zwischen Gasgeben bei kaltem Motor und der ruckartigen Antwort ein Beweis für ein defektes MSW (es sei denn der NBF verursacht dieses Phänomen). Bei warmen Motor tritt dies nicht auf!!! D.h. es gibt einen Temperaturbereich bei dem das MSW klemmt, ähnlich den älteren Magnetschaltern beim Anlasser!!! DaPotrebbe essere che, nonostante un'impostazione elevata della pompa, la quantità di carburante necessaria per l'avviamento a freddo non sia sufficiente?
È strano solo che, al momento dell'accensione, il sistema di sterzo attivo (MSW) si sblocchi completamente una volta e, in teoria, dovrebbe generare un errore nella memoria degli errori quando si blocca .

Saluti, Christian.

Anche se non era rivolto a me, ma: L'odore sgradevole non è causato da una quantità eccessiva di carburante al minimo, altrimenti anche il regime del minimo sarebbe aumentato. È come dare un po' di gas quando si è al minimo. Anche il mio motore a 5 cilindri ha questo odore, e lo ha avuto fin dall'inizio (da 109.000 a 227.000 km). Lo attribuisco agli iniettori, ma sono ancora troppo costosi da sostituire. Potrebbe anche essere dovuto a una compressione insufficiente.
L'avviamento non è un problema, dato che il momento dell'iniezione è corretto.
Hai mai misurato, come faceva Ulf, il rapporto tra i tempi di iniezione e di ritrazione?
Christian.

Ciao,

Grazie per aver risposto!

christians ha scritto:

Possibilmente anche a causa di una compressione scadente.

... per quanto mi ricordi, Chr. Haehnlein ha già rifatto la testata, quindi non dovrebbero esserci problemi con la compressione (a meno che il blocco motore sia danneggiato, ma in tal caso sarebbe evidente anche con una testata usata).

haehnlein ha scritto:

Quando il tempo migliorerà, sicuramente farò passare il prodotto per la pulizia del sistema diesel direttamente attraverso la pompa e, idealmente, lascerò agire durante la notte.

Lasciare agire è sicuramente una buona cosa, ma solo se la pompa è ben calda.
Dovresti provarlo: non costa una fortuna, ma il risultato è incerto.

Su richiesta, eliminato.

diesel.gustav ha scritto:

Ciao Bertil, È interessante e anche stancante leggere tutto quello che è stato scritto in questa discussione. Forse ho anche trascurato qualcosa. Ma, leggendo i testi dell'autore, non credo che abbia controllato correttamente il sistema di preriscaldamento. E proprio da lì avrei iniziato, analizzando la descrizione dei sintomi. Ma ora non voglio approfondire questo aspetto.

Finora non mi sono occupato del test dell'impianto di accensione, ma presumo che sia a posto. Se non lo fosse, sarebbe molto fastidioso.

Citazione:

Le immagini di spruzzo nel tuo link sono molto impressionanti, ma non devono necessariamente essere significative. Infatti, l'immagine di spruzzo dipende in modo determinante non solo dalle condizioni dell'ugello e dalla pressione di apertura, ma anche da quanto velocemente e intensamente viene azionato il leva del dispositivo di controllo dell'ugello. ...

... non dirlo a nessuno: le ho trovate su Fattys e qui ho inserito il link.

Avendo recentemente sostituito gli iniettori nella mia vecchia auto compatta, posso confermare la differenza che si vede nelle foto di Henzo. Certo, le macchie possono anche essere causate da una guida diversa (spero che non sia stato questo il caso nelle foto).

Auguri di buon anno.

diesel.gustav ha scritto:

È interessante e anche stancante vedere tutto quello che è stato scritto in questo thread. Forse ho anche trascurato qualcosa. Ma se leggo i testi dell'autore, non credo che abbia controllato correttamente il sistema di preriscaldamento. E a partire dalla descrizione dei sintomi, è lì che inizierei.

Ciao,

Sono, per quanto mi riguarda, "solo" un appassionato di meccanica amatoriale, ma ho una buona esperienza e non capisco perché si stia intervenendo solo sull'impianto di preriscaldamento .

Ecco un'ulteriore precisazione per tranquillizzare tutti:

Corrente di avviamento tra il polo positivo e ciascuna candela: 19 ampere.
Corrente di avviamento tra le candele e il connettore corrispondente durante l'accensione: 19 ampere.
Tempo di preriscaldamento a 0 gradi: 5 secondi!

Da muss ein intakter TDI sofort anspringen!!!!! Der 1Z von meinem Vater ist bei abgezogenen Glühkerzenstecker ziemlich gut angsprungen....aber mit etwas Blaurauch und nicht Weißrauch!!!!! Eine defekte Vorglühanlage spielt eine größere Rolle je kleiner die Temperatur ist!!! Das war beim TD so und ist beim TDI auch nicht anders!!! Meiner springt bei minus 10 Grad besser an als bei handwarmen Zylinderkopf nach 4 Stunden Standzeit. DiLe piste dei cilindri erano anch'esse in buone condizioni.

--> La compressione, il preriscaldamento e gli iniettori sono sicuramente esclusi, altrimenti non continuerei a scrivere qui .

Nonostante tutto, a tutti un "Felice Anno Nuovo" .

Saluti, Christian.

christians ha scritto:

Anche se non era rivolto a me, ma: L'odore sgradevole non è causato da una quantità eccessiva di aria al minimo, altrimenti anche il regime del minimo sarebbe aumentato. È come se si accelerasse leggermente quando si è al minimo.

Ciao Christian,

...Il regime minimo del motore è a volte (!), aumentato (1000 giri/minuto), e non capisco perché!
Ci vuole un'eternità per raggiungerla .

christians ha scritto:

Anche il mio motore a 5 cilindri emette odore e lo fa per tutta la durata del suo utilizzo (da 109.000 a 227.000 km). Io attribuisco questo problema agli iniettori, che però al momento sono troppo costosi da sostituire. Potrebbe anche essere dovuto a una compressione insufficiente.

i nuovi ugelli del mio padre hanno funzionato nel mio, ma non in quelli di mio padre .
L'odore sgradevole proviene da composti aromatici di idrocarburi che il catalizzatore ossidante dovrebbe trasformare in H2O + CO2. Inoltre, l'ossidazione dei composti dello zolfo, che anch'essi possono causare cattivi odori, contribuisce al problema. Tuttavia, con i carburanti a basso contenuto di zolfo, questi ultimi non giocano più un ruolo significativo! Nella mia vecchia auto diesel, dopo aver installato il catalizzatore ossidante, gli odori tipici dei motori diesel sono scomparsi!!!!
Un problema di cattivi odori è sicuramente dovuto a un catalizzatore danneggiato . Qualche avviamento con gasolio non bruciato danneggia il catalizzatore . Gli iniettori difettosi producono solo più particelle e particelle più grandi, ma le dimensioni di queste particelle sono di gran lunga inferiori a quelle delle vecchie particelle di gasolio-->cioè, un catalizzatore integro può ossidarle facilmente.

christians ha scritto:

Anspringen ist aber kein Problem seit der Einspritzzeitpunkt stimmt.

Ha ragione! / È vero!

christians ha scritto:

Hai mai misurato, come faceva Ulf, il rapporto temporale della regolazione dell'iniezione? Christian

Il mio adattatore non funziona ancora.

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

...Leerlaufdrehzahl ist manchmal (!) erhöht (1000 rpm) mit wrum, wrum!!!!

Ciao Christian,

Questo è assolutamente tipico di un sistema di controllo delle pompe con una regolazione eccessivamente aggressiva.

Con un po' di fortuna, potresti risolvere il problema anche tramite VAGCOM.
Aggiungerò ulteriori informazioni alla voce del database degli errori (soluzione fai-da-te per problemi minori).

Ciao Christian,

...Il regime minimo del motore è a volte (!), aumentato (1000 giri/minuto), e non capisco perché!
Ci vuole un'eternità per raggiungerla.

Ah, sembra che Ulf abbia già scritto qualcosa.

Il problema dell'odore è sicuramente dovuto a un catalizzatore danneggiato. Alcaviaggi con gasolio non bruciato possono danneggiare il catalizzatore...

Interessante. Chissà come sia potuto accadere. Questo non è così facile nei motori diesel come nei motori a benzina, che sono più soggetti a problemi di accensione.

Intendi un adattatore che viene inserito nel cavo della pompa? Io ho infilato due puntine e l'ho collegato con del filo per altoparlanti al multimetro all'interno.
Si dice che il metodo tramite VAG-Com sia meno adatto.

christians ha scritto:

... Il problema dell'odore è sicuramente dovuto a un catalizzatore danneggiato. Qualche avviamento con gasolio non bruciato può danneggiare il catalizzatore... Interessante.

Pensa solo a come sia potuto accadere. Questo non è così facile con un motore diesel come lo è con un motore a benzina, che ha una accensione più soggetta a guasti.

christians ha scritto:

Ciao Christian, Nel mio caso, il motore ha già subito diversi avviamenti a freddo. Successivamente, il carburante non bruciato raggiunge la superficie dei metalli preziosi. Quando il catalizzatore raggiunge una certa temperatura, il carburante si brucia improvvisamente (a meno che non evapori prima) e distrugge la superficie dei metalli preziosi. Inoltre, i composti di zolfo sono problematici. Tuttavia, non so quanta quantità di zolfo sia contenuta nei carburanti moderni. Almeno, un gatto non vive per sempre!

Intendi un adattatore che viene inserito nel cavo della pompa? Io ho infilato due spilli e ho collegato il tutto con un cavo per altoparlanti al multimetro all'interno.
Die Methode über VAG-Com soll ja weniger geeignet sein.{MARCATORE}

Mi riferisco all'interfaccia VAG-COM per ULF -> sto ancora aspettando i transistor giusti .

Saluti, Christian.