Kaltstartproplem beim 1Z nicht gelöst *heul* | Messaggi 125+

haehnlein ha scritto:

...Leerlaufdrehzahl ist manchmal (!) erhöht (1000 rpm) mit wrum, wrum!!!!

Ciao Christian,

Questo è assolutamente tipico di un sistema di controllo delle pompe con una regolazione eccessivamente aggressiva.

Con un po' di fortuna, potresti risolvere il problema anche tramite VAGCOM.
Aggiungerò ulteriori informazioni alla voce del database degli errori (soluzione fai-da-te per problemi minori).

Ciao Christian,

...Il regime minimo del motore è a volte (!), aumentato (1000 giri/minuto), e non capisco perché!
Ci vuole un'eternità per raggiungerla.

Ah, sembra che Ulf abbia già scritto qualcosa.

Il problema dell'odore è sicuramente dovuto a un catalizzatore danneggiato. Alcaviaggi con gasolio non bruciato possono danneggiare il catalizzatore...

Interessante. Chissà come sia potuto accadere. Questo non è così facile nei motori diesel come nei motori a benzina, che sono più soggetti a problemi di accensione.

Intendi un adattatore che viene inserito nel cavo della pompa? Io ho infilato due puntine e l'ho collegato con del filo per altoparlanti al multimetro all'interno.
Si dice che il metodo tramite VAG-Com sia meno adatto.

christians ha scritto:

... Il problema dell'odore è sicuramente dovuto a un catalizzatore danneggiato. Qualche avviamento con gasolio non bruciato può danneggiare il catalizzatore... Interessante.

Pensa solo a come sia potuto accadere. Questo non è così facile con un motore diesel come lo è con un motore a benzina, che ha una accensione più soggetta a guasti.

christians ha scritto:

Ciao Christian, Nel mio caso, il motore ha già subito diversi avviamenti a freddo. Successivamente, il carburante non bruciato raggiunge la superficie dei metalli preziosi. Quando il catalizzatore raggiunge una certa temperatura, il carburante si brucia improvvisamente (a meno che non evapori prima) e distrugge la superficie dei metalli preziosi. Inoltre, i composti di zolfo sono problematici. Tuttavia, non so quanta quantità di zolfo sia contenuta nei carburanti moderni. Almeno, un gatto non vive per sempre!

Intendi un adattatore che viene inserito nel cavo della pompa? Io ho infilato due spilli e ho collegato il tutto con un cavo per altoparlanti al multimetro all'interno.
Die Methode über VAG-Com soll ja weniger geeignet sein.{MARCATORE}

Mi riferisco all'interfaccia VAG-COM per ULF -> sto ancora aspettando i transistor giusti .

Saluti, Christian.

Su richiesta, eliminato.

diesel.gustav ha scritto:

mir ist kein Dieselkat bekannt, der durch "Orgeln" kaputt gegangen wäre.{MARCATORE} Ciao, Come pensi di misurarlo? Il catalizzatore riduce solo in minima parte le emissioni di particolato e gli ossidi di azoto! I catalizzatori ossidanti per i motori diesel sono più una questione politica che di protezione ambientale!!

È chiaro: se viene iniettato diesel al momento dell'avviamento e non si accende, nel motore TDI rimane nella vaschetta, oppure finisce nell'olio motore attraverso le fasce elastiche. Una piccola quantità probabilmente finisce anche nel collettore di scarico.

diesel.gustav ha scritto:

Non è chiaro! Il fumo bianco che esce dal mio veicolo è composto da particelle di gasolio non bruciate, e non da acqua! Ma forse questo non basta?

Prima del catalizzatore, c'è il preriscaldatore con la sua superficie ruvida e la turbina, che anch'esso assorbe calore. Le residue quantità presenti nel catalizzatore vengono trasformate solo quando viene raggiunta la temperatura di attivazione del catalizzatore. Questa temperatura è però superiore alle quote parziali di gasolio che, fino a quel momento, sono già evaporate dal monolite (con conseguente sviluppo di odori). Solo dopo aver raggiunto la temperatura di attivazione, un processo di trasformazione può generare un aumento di temperatura, che è pericoloso per i motori a benzina, ma non per quelli diesel.

diesel.gustav ha scritto:

Non sono del tutto sicuro se i residui di gasolio nel catalizzatore evaporino fino al raggiungimento della temperatura di avviamento

.

I gas di scarico del diesel sono relativamente freddi anche vicino al motore, e un ulteriore aumento della temperatura dovuto alla conversione del diesel non bruciato nel catalizzatore non danneggerebbe affatto il catalizzatore, ma anzi aumenterebbe temporaneamente la sua efficienza. Anche la bassa quantità di zolfo contenuta nel gasolio standard odierno non rappresenta un problema.

diesel.gustav ha scritto:

Non è del tutto corretto: i motori a benzina producono effettivamente più calore (e quindi hanno un rendimento inferiore), ma la temperatura di combustione del diesel è superiore a quella della benzina (il che causa la formazione di NOx); in altre parole, una piccola quantità di gasolio non bruciato può danneggiare il catalizzatore se questo è caldo. Inoltre, si verifica l'abrasione dei metalli preziosi. Esistono addirittura studi sulle potenziali implicazioni per la salute derivanti da queste microparticelle metalliche. Saluti, Christian.

Credo anche io che il diesel non bruciato non rimanga semplicemente nel serbatoio. Dopotutto, la dimensione delle goccioline è molto piccola.
Quando il mio motore aveva problemi ad avviarsi, usciva subito fumo bianco.
La temperatura dei gas di scarico è invece molto bassa. Il rapporto di compressione è più alto rispetto a quello di un motore a benzina, e per questo motivo i gas di scarico lasciano i cilindri relativamente freddi, nonostante la temperatura di combustione sia più alta. Non bisogna dimenticare anche l'elevato eccesso di aria.
Purtroppo, non conosco la temperatura alla quale i residui di gasolio si infiammano nel catalizzatore. Tuttavia, è possibile che questa temperatura sia inferiore a quella necessaria per raggiungere le massime prestazioni del catalizzatore.
Avrei pensato che il diesel si fosse evaporato entro quel momento.
È un fatto che alcuni motori TDI emanano cattivi odori e, in questi casi, se la sostituzione degli iniettori non risolve il problema o se tutto il resto funziona correttamente, difficilmente ci sono altre spiegazioni possibili.

Ho qualcosa sull'argomento:

http://www.emitec.com/pdf/haus-d-technik-1999-de.pdf

diesel.gustav ha scritto:

Ciao a tutti, Non conosco alcun convertitore catalitico diesel che si sia rotto a causa di "organi".

... a me non capita (è raro anche nelle auto a benzina). Il catalizzatore è piuttosto resistente.
Nella mia auto da rally, il catalizzatore viene sottoposto a trattamenti estremamente gravosi (mancate accensioni dovute al limitatore meccanico del regime di giri, urti alla scocca causati da sobbalzi, ecc.), ma continua a funzionare correttamente! Come può un motore diesel, con la sua già più bassa temperatura di combustione, danneggiare il catalizzatore? Non ci credo! (vedi descrizione Diesel.Gustav).

Citazione:

... Nota per Bertil riguardo all'immagine dello spruzzo: Sono consapevole che è stato mostrato con carburanti oleosi e biodiesel, ma questo non significa necessariamente che sia rilevante. Potrebbe anche essere una "motivazione" nascosta per potenziali acquirenti. Inoltre, si tratta di iniettori per motori diesel, non per autovetture. Ho già espresso la mia esperienza riguardo ai test degli iniettori, quindi non aggiungerò ulteriori commenti a riguardo.

... non avevo mai visto una cosa del genere . Accetto critiche!!

Bertil ha scritto:

... a me non capita (è raro anche nelle auto a benzina). Il catalizzatore è piuttosto resistente. In meinem Rallyeauto wird der Kat exrem misshandelt (Fehlzündungen durch mech. Drehzahlbegrenzer, Schläge an das Gehäuse durch Aufsetzer usw.) aber der ist immer noch in Ordnung!! Da soll ein Diesel mit seiner eh schon niedrigeren Verbrennungstemp. den Kat zerstören?? Glaub ich nicht!! {MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione. Ciao Bertil, Il gatto, ovviamente, non si rompe meccanicamente, ma lo strato sottilissimo (!) di metallo prezioso depositato sul corpo in ceramica (ma forse nemmeno quello

)!!!
La temperatura di combustione del diesel è più alta rispetto alla benzina (formazione di NOx)!!! Il flusso di calore attraverso il catalizzatore nei motori TDI particolarmente efficienti è inferiore!!!

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

Ciao Bertil, Il gatto, ovviamente, non si rompe meccanicamente, ma lo strato sottilissimo (!) di metallo prezioso depositato sul corpo in ceramica (ma forse nemmeno quello )!!! La temperatura di combustione del diesel è più alta rispetto alla benzina (formazione di NOx)!!!! Il flusso di calore attraverso il catalizzatore nei motori TDI particolarmente efficienti è inferiore!!!! Saluti, Christian

.

Scusa, mi sono espresso male. Intendevo la temperatura dei gas di scarico, perché è fondamentale per il funzionamento del catalizzatore (come hai anche scritto tu).
Solo se il catalizzatore è difettoso (intasato) può influenzare il funzionamento del motore.
In realtà, non dovrebbe importarti se il farmaco KAT ha o meno effetti, poiché anche l'ufficio medico (AU) non determina se il farmaco produce effetti o meno. Ciò che è importante è che funzioni per risolvere il problema!
A proposito, se lo strato depositato si stacca dal materiale di supporto (solitamente ceramica), il catalizzatore smette di funzionare perché i pori microscopici si ostruiscono. In questo modo, diventa difettoso a livello meccanico!

Su richiesta, eliminato.

Ciao.

Le mie esperienze con i catalizzatori diesel sono le seguenti:

La mia vecchia Golf 3 TDI da 90 CV: dopo circa 160.000 km, quasi esclusivamente alimentata con biodiesel, il catalizzatore funziona ancora. Questo si nota facilmente perché l'odore tipico dei gas di scarico del biodiesel scompare non appena il catalizzatore è caldo.

2. Volkswagen Golf 3 TDI da 90 CV: dopo circa 130.000 km, prevalentemente percorsi in lunghe distanze e alimentato quasi esclusivamente con diesel, il catalizzatore non funziona più correttamente. Questo si è manifestato principalmente attraverso un odore tipico del biodiesel proveniente dallo scarico, anche quando l'auto era calda e veniva utilizzato biodiesel. Questo problema persisteva anche dopo aver percorso tratti autostradali più lunghi utilizzando biodiesel.

Suppongo che le ragioni principali siano dovute alla solfatazione del catalizzatore causata dal contenuto di zolfo del gasolio, una reazione che probabilmente non è così reversibile come si pensava.

Saluti.

Eike.

Ciao Eike,

Ritengo che cercare di identificare un gatto basandosi solo sull'odore sia un'impresa avventurosa!
"A questo proposito, dovresti anche utilizzare nuovi ugelli!"
Dopo aver sostituito gli iniettori della mia auto 1Z, improvvisamente ha ricominciato a profumare come il primo giorno e con il biodiesel l'odore di patatine fritte era notevolmente diminuito. Potrebbe essere che il catalizzatore si sia riparato da solo?
Da non si può determinare l'effetto catalitico osservando questo.

Ok, torniamo al tema principale:

Ho giocato un po' con VAG-COM.

Codici di errore:
- 00550 (forse la centralina è guasta? Relè 109?)
- 65535 (pompa??)

Ho ridotto la quantità di iniezione e, guarda caso, il rumore è sparito. Tuttavia, nel canale 1, sono riuscito ad andare solo da 128 a 108!! Non ho potuto abbassare ulteriormente ->il motore non era ancora completamente caldo.

Ho verificato l'inizio dell'erogazione e la mia impostazione statica è esattamente sulla linea desiderata, come indicato nell'articolo specialistico .
Il valore nel blocco 004, campo 3 ("actual start"), corrisponde anche all'inizio dell'erogazione??? Perché non è indicato "v. OT" o "n. OT" dopo il simbolo di grado??? Il valore desiderato (campo 2) è 17,4° e il valore attuale è 3,5° }??

Non sono ancora riuscito a controllare correttamente il sensore di temperatura: il motore è troppo caldo, ma dopo 4 ore di inattività ha comunque 37 gradi (aspetto fino a domani).

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Questo post mi ha reso un po' incerto/a .

Saluti, Christian.

christians ha scritto:

Hai mai misurato, come faceva Ulf, il rapporto temporale della regolazione dell'iniezione?

Ciao a tutti,

Non ho ancora capito bene . Il valore nel campo 004, sezione 4, deve essere compreso tra "Puffer" 3-70 in tutti i range di giri durante la guida (come indicato da VAG-COM) ? Nel mio caso, il valore al minimo è del 75%???? Si determina così indirettamente l'inizio dell'iniezione??? Non agire subito .

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

- 00550 (forse la centralina è guasta? Relè 109?) - 65535 (pompa??)

Ciao Christian,

00550 = Inizio iniezione, differenza di pressione regolata.
La causa potrebbe essere un difetto nell'area della regolazione dell'iniezione o una pompa impostata in modo errato.

65535 = computer motore difettoso
cancella e osserva se ricompare...

Citazione:

Ho ridotto la quantità di iniezione e, guarda caso, il rumore è sparito. Tuttavia, nel canale 1, sono riuscito ad andare solo da 128 a 108!! Non ho potuto abbassare ulteriormente

.

Un intervallo di regolazione limitato è normale.
Sarebbe interessante conoscere la quantità di carburante iniettata, visualizzata nel gruppo 1, prima e dopo l'adattamento, con il motore caldo.

Citazione:

Il valore nel blocco 004, campo 3 ("avvio effettivo"), corrisponde anche all'inizio dell'erogazione??? Perché non è indicato "v. OT" o "n. OT" dopo il simbolo di grado??? Il valore desiderato è 17,4° (campo 2) e il valore attuale è 3,5° ??

L'inizio effettivo dell'iniezione corrisponde all'inizio del pompaggio = circa l'inizio della fornitura.
Dopo l'orario di lavoro, nel mio caso, le ore vengono indicate con un segno meno.

Questi valori di 17 e 3,5 ° si riferiscono al motore in funzione? Sono misurati a minimo o con accelerazione a pieno carico?
(Quando il motore è fermo, i dati non hanno alcun significato!)