OM 605.960 2,5 L 5 Zylinder Turbo 20 Ventiler marinesieren | Messaggi 128+

Congratulazioni!

Sono sorpreso che l'inizio del finanziamento sia andato così male fin dall'inizio.
che almeno si è messo in moto.
Ma posso immaginare che l'utilizzo di chiodi su superfici troppo umide...
La data di inizio del finanziamento da ricondurre a...
Conosco alcuni motori OM605 e in tutti questi non ho riscontrato idroguarnizioni rumorose.
Potrebbe anche essere che i serbatoi debbano essere ricaricati dopo un lungo periodo di inattività.

È probabile che l'alloggiamento del termostato che perde sia dovuto a una guarnizione spostata piuttosto che all'età della stessa.
E lasciate il termostato a 80 gradi. Grazie alla buona ventilazione che offre l'acqua di mare.
Per garantire che il motore funzioni correttamente e non si surriscaldi, è importante mantenere una temperatura stabile di circa 80 gradi. Inoltre, anche se la temperatura aumenta quando si accelera al massimo, il motore dovrebbe essere in grado di sopportarla. Le mie auto, d'estate, raggiungono sempre temperature elevate durante la guida in autostrada.
Fino a 100 gradi Celsius eppure funzionano ancora tutti. È importante lasciarli girare un po'.
Ciò che contribuirebbe alla stabilità termica sarebbe un radiatore dell'olio raffreddato con acqua fredda. Il radiatore di serie viene "raffreddato" con acqua a 80 gradi Celsius.
Tuttavia, in quel caso dovrebbe essere installato un termostato (per il radiatore dell'olio).

Come ho già scritto in precedenza, è assolutamente necessario controllare il sistema di alimentazione per verificare eventuali perdite, ad esempio creando una pressione negativa artificiale. Le "Gardenas" (i connettori rapidi) tendono ad aspirare aria. Questo non è sicuramente piacevole in mare aperto.
È meglio sostituire i raccordi con tubi flessibili e fascette stringitubo.

Tagessuppe ha scritto:

Congratulazioni! Sono sorpreso che l'inizio del finanziamento sia andato così male fin dall'inizio. che almeno si è messo in moto. Ma posso immaginare che l'utilizzo di chiodi su superfici troppo umide... La data di inizio del finanziamento da rintracciare. Conosco alcuni motori OM605 e tutti quelli che ho visto non hanno idraulici rumorosi. Potrebbe anche essere che i serbatoi debbano essere ricaricati dopo un lungo periodo di inattività.

Grazie per la risposta.
Hai qualche consiglio su come verificare e regolare l'inizio dell'iniezione senza utilizzare questo strumento specifico di Mercedes?

Tagessuppe ha scritto:

Congratulazioni! L'alloggiamento del termostato che perde è probabilmente dovuto a una guarnizione spostata piuttosto che all'età della stessa.

Non credo proprio. Questo anello di tenuta ha una scanalatura e viene montato sui termostati, quindi non dovrebbe potersi spostare.

L'inizio dell'iniezione può essere verificato staticamente. Per farlo, è necessario un tubo di iniezione tagliato o uno appositamente realizzato da MB che sostituisca il tubo del primo cilindro. Far girare lentamente il motore finché non fuoriesce carburante.
http://www.kerzendorf.net/martin/mercedes/fbeginn.htm
È ben descritto in questa pagina.
Regolerei il tuo motore di 1-2 gradi in anticipo rispetto alle specifiche del produttore, perché...
Questo motore è dotato di un sistema ARF e, per migliorare i valori di NOx, sono state apportate delle modifiche.
L'avvio dell'iniezione è stato ritardato. Questo ritardo nell'avvio dell'iniezione comporta un aumento dei consumi e una diminuzione delle prestazioni. Inoltre, la catena di distribuzione si allunga nel tempo, il che provoca un ulteriore ritardo nell'avvio dell'iniezione.

Ho dato un'occhiata alla pagina.

Non potrei misurare l'intera apertura con un goniometro, nel punto in cui viene inserito il perno per fissare la pompa? Se utilizzo il goniometro per misurare quando il punto più alto del perno viene raggiunto, non dovrei anche determinare il momento dell'erogazione del ghiaccio?

Mmm... In realtà, sembra abbastanza logico che dovrebbe funzionare anche così.
Dovresti rimuovere la valvola di non ritorno sull'ESP e poi utilizzare un calibro a spessore per misurare il pistone di mandata.
Tuttavia, si misura l'inizio delle contrazioni e non la fase di dilatazione.

Tagessuppe ha scritto:

Mmm... In realtà, sembra logico che dovrebbe funzionare anche così. Dovresti rimuovere la valvola di non ritorno sull'ESP e poi utilizzare un calibro sottile per misurare il pistone di spinta. Tuttavia, si misura l'inizio della fase di espansione e non il punto morto superiore.

Abbiamo avuto un malinteso; si riferiva alla vite di chiusura situata in basso a destra della pompa, dove.

Il bullone, terza immagine dal basso, serve per fissare la pompa.
In questo foro verrà avvitato anche l'attrezzo originale Mercedes-Benz per misurare il punto di iniezione.

Mi faccio sentire solo ora, perché ultimamente sono stata molto stressata.
Riportare la barca da Berlino a Hannover, e molto lavoro da fare.
Inoltre, non sono soddisfatto dei primi test.
E sono arrivati anche altri piccoli contrattempi.
Dopo la prima prova con il turbocompressore, ho notato un gioco nell'asse delle giranti.
Non me n'ero accorto prima.
Per ora, ho fatto funzionare il motore senza sovralimentazione.
Il turbocompressore veniva alimentato esclusivamente dai gas di scarico e semplicemente espelleva l'aria aspirata nell'ambiente esterno.
A 2000 giri al minuto, inizia già a soffiare con forza.
Ma il mio problema principale è il minimo irregolare fino a circa 2000 giri.
Ho preso la pompa di iniezione da un motore OM 605911.
È lo stesso motore del mio OM605960, ma si tratta di un diesel aspirato.
La centralina meccanica dell'ESP, proveniente dal motore OM605911, è stata tarata in base ai valori dell'ESP elettronica. Tuttavia, io non dispongo del sensore di massa d'aria e degli altri sensori che controllavano l'ESP elettronica.
Potrebbe essere che debba ancora apportare delle modifiche alla pompa.
Dopo il primo test, ho preso in prestito da Mercedes un dispositivo di misurazione con due LED per regolare il punto di iniezione.
La pompa era impostata a 8 gradi dopo il punto morto superiore (PMS), ora l'ho regolata a 13 gradi dopo il PMS.
La pratica del fissaggio con chiodi è rimasta invariata.
Ho poi applicato il metodo dello "spingere con un cacciavite vicino all'orecchio".
Come quando si cerca di individuare un difetto in un magazzino.
Dopo di ciò, direi che il problema potrebbe essere legato alle valvole degli iniettori.
Perché lì i rumori sono più forti.
La pompa è dotata della normale valvola di arresto a depressione.
una valvola di depressione che, durante l'avviamento a freddo, aumenta il regime minimo di circa 300 giri al minuto.
Non è collegato al circuito del vuoto.
Poi c'è ancora la Alda Dose.
In questa versione con motore diesel aspirato, presenta un attacco nella parte inferiore.
Sopra c'è un cappuccio sotto il quale si trova una vite di regolazione.
Non ho collegato il connettore sulla parte inferiore; è rimasto scoperto.

Non ho ancora capito.
dove e a cosa è collegato questo connettore sul motore OM 605.911.

Bene, ora spero di ricevere buoni consigli da parte vostra.

Con questa lettera, vorrei ringraziare ancora una volta l'azienda Deutschman di Neustadt.
E al meccanico specializzato in veicoli commerciali diesel dell'officina.
Oggi è venuto un meccanico della Mercedes e mi ha detto che tutto è a posto.
Oggi ho prestato molta attenzione al regime di giri del motore, e fino a 1600 giri è normale. È come nel caso del modello 602.911 con il motore da 2 litri della serie 190.
Dice che il motore a 4 valvole suona addirittura più rumoroso del motore a 2 valvole.
E pensavo che fosse esattamente il contrario.
Successivamente, ho montato il volano del motore diesel da 2 litri e ho collegato la frizione alla trasmissione posteriore (Z-Antrieb).
Successivamente, ho realizzato un collegamento temporaneo dal turbocompressore al collettore di aspirazione.
Ma durante la corsa senza carico, non riesco a visualizzare alcuna pressione di sovralimentazione.
Ho fatto girare il motore fino a 3500 giri al minuto.
È corretto?

Ed ecco altre immagini.
Filtro dell'olio con sensore di pressione dell'olio e sensore di temperatura dell'olio.
Turbina con banda passante modificata.
Volano del motore diesel da 2 litri con adattatore e frizione per trasmissione Z.
Un'immagine del test con il turbocompressore collegato temporaneamente al collettore di aspirazione.

Ciao,

Citazione:

Ma durante la corsa senza carico, non riesco a visualizzare alcuna pressione di sovralimentazione. Ho fatto girare il motore fino a 3500 giri al minuto. È corretto?

Dipende dalla precisione del tuo manometro. Sul mio display digitale, vedo che a motore al minimo e senza carico, quando si accelera bruscamente, la pressione di sovralimentazione aumenta leggermente, ma non molto. Questo perché non c'è molta gas di scarico per azionare la turbina e, inoltre, non ci sono motivi per cui il sistema MSG debba aumentare la pressione di sovralimentazione. In realtà, si può testare correttamente solo sotto carico.

Potrebbe essere possibile aggirare il sistema di controllo, ma anche in quel caso, la quantità di gas di scarico emessa sarà probabilmente troppo bassa per essere visibile.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Ciao, Citazione: Ma durante la corsa senza carico, non riesco a visualizzare alcuna pressione di sovralimentazione. Ho fatto girare il motore fino a 3500 giri al minuto. È corretto? Dipende dalla precisione del tuo manometro. Sul mio display digitale, vedo che a motore al minimo e senza carico, quando si accelera bruscamente, la pressione di sovralimentazione aumenta leggermente, ma non molto. Questo perché non c'è molta gas di scarico per azionare la turbina e, inoltre, non ci sono motivi per cui il sistema MSG debba aumentare la pressione di sovralimentazione. In realtà, si può testare correttamente solo sotto carico. Potrebbe essere possibile aggirare il sistema di controllo, ma anche in questo caso, la quantità di gas di scarico emessa sarà probabilmente troppo bassa per essere visibile. Cordiali saluti, Jan

.
Ciao Jan,
Grazie per la risposta.
Ho solo un semplice strumento che misura la pressione in modo analogico.
La pressione viene applicata direttamente sullo strumento.
Area di visualizzazione da -1 a ,5.
Non ho un telecomando.
È stato ridotto a qualcosa di molto semplice.
Sistemi di iniezione sequenziali (ESP) meccanici con valvola Alda Dose, progettati per aumentare la quantità di carburante iniettata sotto pressione.
Non esistono altre unità di misura standardizzate.

wolfgang b. ha scritto:

Sistemi di iniezione sequenziali (ESP) meccanici con valvola dosatrice Alda, progettati per aumentare la quantità di carburante iniettata sotto pressione. Altrimenti, non esistono unità di misura standardizzate.

Hai scritto che hai tolto l'ESP dal motore aspirato. In questo caso, la ALDA non funzionerà come un sistema di arricchimento della miscela basato sulla pressione di sovralimentazione assoluta, ma come un sistema di impoverimento della miscela. Il motore aspirato non ha una pressione di sovralimentazione. Pertanto, nelle pompe aspirate, la ALDA viene utilizzata per ridurre l'iniezione di carburante in quelle zone dove c'è meno pressione atmosferica. Potrebbe essere possibile adattare questa ALDA a un turbocompressore e modificarla. Tuttavia, suggerirei di disattivare la ALDA e regolare la quantità di iniezione in base alla potenza desiderata del motore. Nel caso di un diesel marino, emetterai comunque solo una breve nuvola di fumo quando dai gas per raggiungere la velocità di planata. Successivamente, dovrebbe (si spera) avere abbastanza pressione di sovralimentazione per bruciare in modo pulito. Disattivare la ALDA ha anche il vantaggio che puoi iniettare più carburante prima di raggiungere la pressione di sovralimentazione, aiutando così il turbocompressore e consentendo un aumento più rapido della pressione.
E altro ancora riguardo alla pressione di sovralimentazione. Nella mia Mercedes, durante la guida a 3500 giri al minuto, si raggiungono già 0,3 bar di pressione. Questo valore dovrebbe essere raggiunto anche al minimo.

Ciao Wolfgang,
Il turbocompressore che hai installato ha effettivamente un sistema di controllo della pressione di sovralimentazione?
Il tuo turbocompressore mi sembra molto simile al turbocompressore raffreddato ad acqua KKK 26.
-- Questo turbocompressore non è dotato di un sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione. --

Questo turbocompressore viene utilizzato, tra le altre cose, nei motori marini VOLVO PENTA. A causa della pressione di sovralimentazione insufficiente nella gamma di giri più bassa, in alcuni casi viene utilizzato anche con un compressore aggiuntivo. In questi casi, i motori sono denominati VOLVO PENTA KAD... .
Il turbocompressore KKK 26 funziona in questo modo: produce la pressione di sovralimentazione massima solo quando si è a pieno carico. Pertanto, la pressione di sovralimentazione aumenta quasi linearmente con la quantità di gas di scarico (e quindi con il regime di giri). In altre parole, più gas di scarico significano maggiore pressione di sovralimentazione.
Se si tratta di questo turbocompressore, allora non c'è molta pressione di sovralimentazione misurabile.
Un confronto con i turbocompressori moderni utilizzati nel settore automobilistico non è possibile in questo caso.

tdi on water ha scritto:

wolfgang b. ha scritto: Jan6K ha scritto: Ciao, Citazione: Ma durante la corsa senza carico, non riesco a visualizzare alcuna pressione di sovralimentazione. Ho fatto girare il motore fino a 3500 giri al minuto. È corretto? Dipende dalla precisione del tuo manometro. Sul mio display digitale, vedo che a motore al minimo e senza carico, quando si accelera bruscamente, la pressione di sovralimentazione aumenta leggermente, ma non molto. Questo perché non c'è molta gas di scarico per azionare la turbina e, inoltre, non ci sono motivi per cui il sistema MSG debba aumentare la pressione di sovralimentazione. In realtà, si può testare correttamente solo sotto carico. Potrebbe essere possibile aggirare il sistema di controllo, ma anche in questo caso, la quantità di gas di scarico emessa sarà probabilmente troppo bassa per essere visibile. Cordiali saluti, Jan . Ciao Wolfgang, Il turbocompressore che hai installato ha effettivamente un sistema di controllo della pressione di sovralimentazione? Il tuo turbocompressore mi sembra molto simile al turbocompressore raffreddato ad acqua KKK 26. -- Questo turbocompressore non è dotato di un sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione. -- Questo turbocompressore è utilizzato, tra le altre cose, nei motori per imbarcazioni VOLVO PENTA. A causa della pressione di sovralimentazione insufficiente nella gamma di giri più bassa, in alcuni casi viene utilizzato anche con un compressore aggiuntivo. In questi casi, i motori sono denominati VOLVO PENTA KAD... . Il turbocompressore KKK 26 funziona in questo modo: produce la pressione di sovralimentazione massima solo quando si utilizza l'acceleratore al massimo. Pertanto, la pressione di sovralimentazione aumenta quasi linearmente con la quantità di gas di scarico (e quindi con il regime di giri). In altre parole, più gas di scarico significano maggiore pressione di sovralimentazione. Se si tratta di questo turbocompressore, allora non c'è molta pressione di sovralimentazione misurabile. Un confronto con i turbocompressori moderni utilizzati nel settore automobilistico non è possibile in questo caso.

Si tratta di un motore KK26 derivato da un OM 352.

Solo per informazione: la staffa di raffreddamento per il collettore è quasi pronta.
Devo ancora modificare lo scarico.
Poi si passa all'installazione.
Il motore OM 601 è già stato smontato.

Posso darti solo un consiglio dal settore automobilistico:
Non far funzionare il turbocompressore a vuoto, senza una pressione di contro (pressione di sovralimentazione), altrimenti andrà in sovraccarico perché non sarà frenato.
Nel settore dei veicoli a motore, anche una piccola perdita nel sistema di sovralimentazione può essere pericolosa per il compressore.
Rispetto per il tuo progetto! / Complimenti per il tuo progetto!

Grazie mille.