OM 605.960 2,5 L 5 Zylinder Turbo 20 Ventiler marinesieren | Messaggi 128+

Gratulation!

Sono sorpreso che l'inizio del finanziamento sia andato così male fin dall'inizio.
che almeno si è messo in moto.
Ma posso immaginare che inchiodare su legno troppo fresco...
La data di inizio del finanziamento da ricorrere.
Conosco alcuni motori OM605 e tutti quelli che ho visto non hanno idroguarnizioni rumorose.
Potrebbe anche essere che i serbatoi debbano essere ricaricati dopo un lungo periodo di inattività.

È probabile che l'alloggiamento del termostato che perde sia dovuto a una guarnizione spostata piuttosto che all'età della stessa.
E lasciate il termostato a 80 gradi. Grazie alla buona ventilazione che offre l'acqua di mare.
Per garantire che il motore funzioni correttamente e non si surriscaldi, è importante mantenere una temperatura stabile di circa 80 gradi. Inoltre, anche se la temperatura aumenta quando si accelera al massimo, il motore dovrebbe essere in grado di sopportarla. Le mie auto, d'estate, raggiungono sempre temperature elevate durante la guida in autostrada.
Fino a 100 gradi Celsius eppure funzionano ancora tutti. È importante lasciarli girare un po'.
Ciò che contribuirebbe alla stabilità termica sarebbe un radiatore dell'olio raffreddato con acqua fredda. Il radiatore di serie viene "raffreddato" con acqua a 80 gradi Celsius.
Tuttavia, in quel caso dovrebbe essere installato un termostato (per il radiatore dell'olio).

Come ho già scritto in precedenza, è assolutamente necessario controllare il sistema di alimentazione alla ricerca di eventuali perdite, ad esempio creando una pressione negativa artificiale. Le "Gardenas" (i connettori rapidi) tendono ad aspirare aria. Questo sicuramente non è piacevole in mare aperto.
La soluzione migliore è sostituire i raccordi con tubi flessibili e fascette stringitubo.

Tagessuppe ha scritto:

Gratulation! Sono sorpreso che l'inizio del finanziamento sia andato così male fin dall'inizio. che almeno si è messo in moto. Ma posso immaginare che inchiodare su legno troppo fresco... La data di inizio del finanziamento da ricorrere. Conosco alcuni motori OM605 e tutti quelli che ho visto non hanno idroguarnizioni rumorose. Potrebbe anche essere che i serbatoi debbano essere ricaricati dopo un lungo periodo di inattività.

Grazie per la risposta.
Hai qualche consiglio su come verificare e regolare l'inizio dell'iniezione senza utilizzare questo strumento specifico di Mercedes?

Tagessuppe ha scritto:

Gratulation! È probabile che l'alloggiamento del termostato che perde sia dovuto a una guarnizione spostata piuttosto che all'età della stessa.

Non credo proprio. Questo anello di tenuta ha una scanalatura e viene montato sui termostati, quindi non dovrebbe potersi spostare.

L'inizio dell'iniezione può essere verificato staticamente. Per farlo, è necessario un tubo di iniezione tagliato o uno appositamente realizzato da Mercedes-Benz che sostituisca il tubo del primo cilindro. Far girare lentamente il motore finché non fuoriesce carburante.
http://www.kerzendorf.net/martin/mercedes/fbeginn.htm
È ben descritto in questa pagina.
Regolerei il tuo motore di 1-2 gradi in anticipo rispetto alle specifiche del produttore, perché...
Questo motore è dotato di un sistema ARF (Abgasrückführung) per migliorare i valori di NOx.
L'avvio dell'iniezione è stato ritardato in un secondo momento. Questo ritardo nell'avvio dell'iniezione comporta un aumento dei consumi e una diminuzione delle prestazioni. Inoltre, la catena di distribuzione tende ad allungarsi nel tempo, il che provoca un ulteriore ritardo nell'avvio dell'iniezione.

Ho dato un'occhiata alla pagina.

Non potrei misurare l'intera apertura con un goniometro, nel punto in cui viene inserito il perno per fissare la pompa? Se utilizzo il goniometro per misurare quando il punto più alto del perno viene raggiunto, non dovrei anche essere in grado di determinare il momento dell'erogazione del ghiaccio?

Mmm... In realtà, sembra abbastanza logico che dovrebbe funzionare anche così.
Dovresti rimuovere la valvola di non ritorno sull'ESP e poi utilizzare un calibro sottile per misurare il pistone di spinta.
Tuttavia, si misura l'inizio delle contrazioni e non la fase di dilatazione.

Tagessuppe ha scritto:

Mmm... In realtà, sembra logico che dovrebbe funzionare anche così. Dovresti rimuovere la valvola di non ritorno sull'ESP e poi utilizzare un calibro a corsoio per misurare il cilindro dell'attuatore. Allerdings misst man den Beginn des Hubes und nicht den OT.

Abbiamo avuto un malinteso; si riferiva alla vite di chiusura situata in basso a destra della pompa, dove.

Bullone, terza immagine dal basso, utilizzato per fissare la pompa.
In questo foro verrà avvitato anche l'attrezzo originale Mercedes-Benz per misurare il punto di iniezione.

Mi faccio sentire solo ora, perché ultimamente sono stata molto impegnata.
Riportare la barca da Berlino a Hannover, e molto lavoro da fare.
Inoltre, non sono soddisfatto dei primi test.
E sono arrivati anche altri piccoli contrattempi.
Dopo la prima corsa con il turbo, ho notato un gioco nell'asse delle giranti.
Non me ne ero accorto prima.
Finora ho fatto funzionare il motore senza sovralimentazione.
Il turbocompressore veniva azionato esclusivamente dai gas di scarico e semplicemente espelleva l'aria aspirata nell'ambiente esterno.
A 2000 giri al minuto, inizia a soffiare con una certa forza.
Ma il mio problema principale è il minimo irregolare fino a circa 2000 giri.
Ho preso la pompa di iniezione da un motore OM 605911.
È lo stesso motore del mio OM605960, ma si tratta di un diesel aspirato.
La centralina meccanica dell'ESP, proveniente dal motore OM605911, è stata tarata in base ai valori dell'ESP elettronica. Tuttavia, io non dispongo del sensore di massa d'aria e degli altri sensori che controllavano l'ESP elettronica.
Potrebbe essere che debba ancora apportare delle modifiche alla pompa.
Dopo la prima prova, ho preso in prestito da Mercedes un dispositivo di misurazione con due LED per regolare il punto di iniezione.
La pompa era impostata a 8 gradi dopo il punto morto superiore (PMS), ora l'ho regolata a 13 gradi dopo il PMS.
La pratica del fissaggio con chiodi è rimasta invariata.
Ho poi applicato il metodo del cacciavite all'orecchio.
Come quando si cerca di individuare un difetto in un cuscinetto.
Successivamente, direi che il problema potrebbe essere legato alle valvole di iniezione.
Perché lì i rumori sono più forti.
La pompa è dotata della normale valvola di arresto a vuoto.
una valvola sottovuoto che, durante l'avviamento a freddo, aumenta il regime minimo di circa 300 giri al minuto.
Non è collegato al circuito del vuoto.
Poi c'è ancora la Alda Dose.
In questa versione con motore diesel aspirato, c'è un attacco nella parte inferiore.
Sopra c'è un cappuccio sotto il quale si trova una vite di regolazione.
Non ho collegato il connettore sulla parte inferiore; è rimasto scoperto.

Non ho ancora capito.
dove e a cosa è collegato questo connettore sul motore OM 605.911.

Bene, ora spero di ricevere buoni consigli da parte vostra.

Con questa lettera, vorrei ringraziare ancora una volta l'azienda Deutschman di Neustadt.
E all'addetto ai camion diesel del concessionario automobilistico.
Oggi è venuto un camion Mercedes con un addetto alla manutenzione e mi ha detto che tutto era a posto.
Oggi ho fatto molta attenzione al regime di giri del motore, e fino a 1600 giri è normale. È come nel caso del 602.911 con il motore da 2 litri della serie 190.
Dice che il motore a 4 valvole suona addirittura più rumoroso del motore a 2 valvole.
E pensavo che fosse esattamente il contrario.
Successivamente, ho montato il volano del motore diesel da 2 litri e ho collegato la frizione alla trasmissione posteriore (Z-Antrieb).
Successivamente, ho realizzato un collegamento temporaneo dal turbocompressore al collettore di aspirazione.
Ma durante la corsa senza carico, non riesco a visualizzare alcuna pressione di sovralimentazione.
Ho fatto girare il motore fino a 3500 giri al minuto.
È corretto?

Ed ecco altre immagini.
Filtro dell'olio con sensore di pressione dell'olio e sensore di temperatura dell'olio.
Turbina con banda di frequenza modificata.
Volano del motore diesel da 2 litri con adattatore e frizione per trasmissione posteriore (Z-Antrieb).
Un'immagine del test con il turbocompressore collegato temporaneamente al collettore di aspirazione.

Ciao,

Citazione:

Ma durante la corsa senza carico, non riesco a visualizzare alcuna pressione di sovralimentazione. Ho fatto girare il motore fino a 3500 giri al minuto. È corretto?

Dipende dalla precisione del tuo manometro. Sul mio display digitale, vedo che a motore al minimo e senza carico, quando si accelera bruscamente, la pressione di sovralimentazione aumenta leggermente, ma non molto. Questo perché c'è una quantità limitata di gas di scarico per azionare la turbina, e inoltre, non ci sono motivi per cui il sistema MSG debba aumentare la pressione di sovralimentazione. In realtà, si può testare correttamente solo sotto carico.

Potrebbe essere possibile aggirare il sistema di controllo, ma anche in questo caso, la quantità di gas di scarico emessa sarà probabilmente troppo bassa per essere visibile.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Ciao, Citazione: Ma durante la corsa senza carico, non riesco a visualizzare alcuna pressione di sovralimentazione. Ho fatto girare il motore fino a 3500 giri al minuto. È corretto? Dipende dalla precisione del tuo manometro. Sul mio display digitale, vedo che a motore al minimo e senza carico, quando si accelera bruscamente, la pressione di sovralimentazione aumenta leggermente, ma non molto. Questo perché c'è una quantità limitata di gas di scarico per azionare la turbina, e inoltre, non ci sono motivi per cui il sistema MSG debba aumentare la pressione di sovralimentazione. In realtà, si può testare correttamente solo sotto carico. Potrebbe essere possibile aggirare il sistema di controllo, ma anche in questo caso, la quantità di gas di scarico emessa sarà probabilmente troppo bassa per essere visibile. Cordiali saluti, Jan

.
Ciao Jan,
Grazie per la risposta.
Ho solo un semplice strumento che misura la pressione in modo analogico.
La pressione viene applicata direttamente sullo strumento.
Area di visualizzazione da -1 a ,5.
Non ho un telecomando.
È tutto molto semplice.
Sistemi di iniezione elettronica sequenziali (ESP) con dosatore Alda, progettati per aumentare la quantità di carburante iniettata sotto pressione.
Non esistono altre unità di misura standard.

wolfgang b. ha scritto:

Sistemi di iniezione elettronica sequenziali (ESP) con dosatore Alda, progettati per aumentare la quantità di carburante iniettata sotto pressione. Sonst gibt es keine Regeleinheiten.

Du schreibst du hast die ESP vom Sauger genommen. In diesem Fall wird die ALDA nicht als Absolut Messende Ladedruck Anreicherung fungiere, sondern als Absolut Messende Ladedruck Abmagerung. Der Sauger hat ja keinen Ladedruck. Deshalb wird bei den Saugpumpen die ALDA insoweit verwendet, als dass die ihn Hoehen wo weniger Luftdruck herrscht, die Einspritzung drosselt. Man koennte diese ALDA eventuell fuer den Turbo adaptieren und anpassen. Ich wuerde aber die ALDA ausser kraft setzen und die Einspritzmenge an die gewuenschte Motorleistug anpassen. Beim Schiffsdiesel wirst du ohnehin nur kurz eine Russwolke rausshaun, wenn du Vollgas gibst um in Gleitfahrt zu kommen. Danach wird er (hoffentlich) genug Ladedruck zu haben um Sauber zu verbrennen. Una fuoriuscita.Il sistema di iniezione a due stadi (ALDA) offre anche il vantaggio di poter iniettare carburante in quantità maggiore prima che si raggiunga la pressione di sovralimentazione, aiutando così la turbina a entrare in funzione e consentendo un aumento più rapido della pressione di sovralimentazione.
E altro ancora riguardo alla pressione di sovralimentazione. Nella mia Mercedes, durante la guida a 3500 giri al minuto, si raggiungono già 0,3 bar di pressione. Questo valore dovrebbe essere raggiunto anche al minimo.

Ciao Wolfgang,
Il turbocompressore che hai installato ha effettivamente un sistema di controllo della pressione di sovralimentazione?
Il tuo turbocompressore mi sembra molto simile al turbocompressore raffreddato ad acqua KKK 26.
-- Questo turbocompressore non è dotato di un sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione. --

Questo turbocompressore viene utilizzato, tra le altre cose, nei motori per imbarcazioni VOLVO PENTA. A causa della pressione di sovralimentazione insufficiente nella gamma di giri più bassa, in alcuni casi viene utilizzato anche con un compressore aggiuntivo. In questi casi, i motori sono denominati VOLVO PENTA KAD... .
Il turbocompressore KKK 26 funziona in questo modo: produce la pressione di sovralimentazione massima solo quando si utilizza l'acceleratore al massimo. Pertanto, la pressione di sovralimentazione aumenta quasi linearmente con la quantità di gas di scarico (e quindi con il regime di giri). In altre parole, più gas di scarico significano maggiore pressione di sovralimentazione.
Se si tratta di questo turbocompressore, allora non c'è molta pressione di sovralimentazione da misurare.
Un confronto con i turbocompressori moderni utilizzati nel settore automobilistico non è possibile in questo caso.

tdi on water ha scritto:

wolfgang b. ha scritto: Jan6K ha scritto: Ciao, Citazione: Ma durante la corsa senza carico, non riesco a visualizzare alcuna pressione di sovralimentazione. Ho fatto girare il motore fino a 3500 giri al minuto. È corretto? Dipende dalla precisione del tuo manometro. Sul mio display digitale, vedo che a motore al minimo e senza carico, quando si accelera bruscamente, la pressione di sovralimentazione aumenta leggermente, ma non molto. Questo perché c'è una quantità limitata di gas di scarico per azionare la turbina, e inoltre, non ci sono motivi per cui il sistema MSG debba aumentare la pressione di sovralimentazione. In realtà, si può testare correttamente solo sotto carico. Potrebbe essere possibile aggirare il sistema di controllo, ma anche in questo caso, la quantità di gas di scarico emessa sarà probabilmente troppo bassa per essere visibile. Cordiali saluti, Jan . Ciao Wolfgang, Il turbocompressore che hai installato ha effettivamente un sistema di controllo della pressione di sovralimentazione? Il tuo turbocompressore mi sembra molto simile al turbocompressore raffreddato ad acqua KKK 26. -- Questo turbocompressore non è dotato di un sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione. -- Questo turbocompressore viene utilizzato, tra le altre cose, nei motori per imbarcazioni VOLVO PENTA. A causa della pressione di sovralimentazione insufficiente nella gamma di giri inferiori, in alcuni casi viene utilizzato anche con un compressore aggiuntivo. In questi casi, i motori sono denominati VOLVO PENTA KAD... . Il turbocompressore KKK 26 funziona in questo modo: produce la pressione di sovralimentazione massima solo quando si è a pieno carico. Pertanto, la pressione di sovralimentazione aumenta quasi linearmente con la quantità dei gas di scarico (e quindi con il regime di giri). In altre parole, più gas di scarico significano maggiore pressione di sovralimentazione. Se si tratta di questo turbocompressore, allora non c'è molta pressione di sovralimentazione da misurare. Ein Vergleich mit heutigen Turboladern aus dem PKW-Bereich ist hier nicht möglich.{

Si tratta di un motore KK26 derivato da un OM 352.

Solo per informazione: la staffa di raffreddamento per il collettore è quasi pronta.
Devo ancora modificare lo scarico.
Poi si passa all'installazione.
Il motore OM 601 è già stato smontato.

Posso darti solo un consiglio dal settore automobilistico:
Non far funzionare il turbocompressore senza una pressione di contro-pressione (pressione di sovralimentazione), altrimenti andrà a regime troppo alto perché non sarà frenato.
Nel settore dei veicoli a motore, anche una piccola perdita nel sistema di sovralimentazione può essere pericolosa per il compressore.
Rispetto per il tuo progetto! / Complimenti per il tuo progetto!

Grazie mille.