Kaltstartproplem beim 1Z nicht gelöst *heul* | Messaggi 144+

ulf ha scritto:

Il 75% a vuoto indicano un'impostazione della pompa piuttosto tardiva. Wichtiger ist, daß der Wert bei Vollgas idealerweise um 90 bis 95% liegen sollte, dann hat man vom Spritzbeginn her sicher die maximale Leistung.{MARCATORE} Ciao Ulf, Non farmi paura... non sarà che la puleggia dell'albero motore si è allentata? Il portatile si è rotto durante il viaggio... ma ecco alcuni dati: A piena accelerazione, la valvola di avviamento a freddo (codice 004) funziona al circa 92%. Al minimo, il valore è di circa 64% (sembra fluttuare), e con la disattivazione della sovralimentazione, si attesta al 17,6%. L'effettivo valore di partenza variava tra -3,5 e 9,5, a seconda della posizione dell'acceleratore.

L'inizio della federazione può essere spostato entro certi limiti mediante l'adattamento del canale 4.
Wobei korrekterweise auch die Pumpe mechanisch "nachgedreht" werden sollte, damit wieder der optmale Regelspielraum vorhanden ist.

ulf ha scritto:

Forse dovrei ricontrollare anche l'inizio della fasatura statica per escludere questa dannata puleggia dell'albero motore... altrimenti mi volano via i nuovi idrocompensatori

.

La quantità di iniezione è ora di 3,9 mg/R (il motore non è ancora completamente caldo) e il rumore "wrrum wrrum" sembra essere scomparso, e la velocità di raggiungimento del regime minimo è più rapida .

Con l'acceleratore al massimo in quinta marcia a 100 km/h, la pressione di sovralimentazione è salita rapidamente a oltre 2000 mbar... il che potrebbe spiegare la modalità di emergenza descritta sopra invece della NBF -> La modalità di emergenza causata da una pressione di sovralimentazione eccessiva dovrebbe essere registrata nella memoria degli errori .

Almeno, si potrebbe scrivere un lavoro scientifico su questa Passat .

Saluti, Christian.

Sarà una lunga notte . Ho controllato di nuovo:

Nell'ultima misurazione precedente, ho cancellato i codici di errore... credo che fossero ancora quelli relativi alla misurazione fatta con Dennis.

Solo un errore: 00625.

Un'altra domanda preliminare: qual è il valore corretto per l'inizio dell'iniezione: il blocco 000 e poi il diagramma nell'articolo tecnico, 004 campo 3 o campo 4 ? Se ho capito bene, l'inizio dell'iniezione cambia con la velocità del motore tramite il regolatore di iniezione... questo dovrebbe significare che al minimo i valori dovrebbero essere tutti uguali?

Ecco i risultati di questa misurazione:

000: (Campo2: 039 Campo9:114), è comunque ottimale secondo il grafico .

004 (Al minimo): Campo 2: 0,0; Campo 3: 0,0; Campo 4: 63,3%.
Il campo 3 sembra fluttuare rispetto a misurazioni precedenti .

004 (accelerazione massima, terza marcia a 2037 giri/min): 2: 5,9; 3: 5,9; 4: 82,9%.
Ho già completato più del 90% di NBF.

001: 3,0 mg/dose.

I gas di scarico non hanno più un odore così forte! Quindi, sembra che una regolazione del carburatore troppo ricca non significhi necessariamente un aumento della potenza.

Saluti, Christian.

Integrazione odierna:

Le temperature in James Bond 007 differiscono di solo 1 grado!! Quindi, non c'è un sensore di temperatura difettoso .

Errore 00625: le indicazioni testuali sono ancora spostate; lampada per l'indicazione della pre-accensione invece del regolatore di velocità.

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

Solo un errore: 00625

.

Ciao Christian,

Questo significa che probabilmente manca il segnale di accelerazione...

Citazione:

Nochmal eine Frage vorab: Was ist denn nun der richtige Wert für den Förderbeginn: Block 000 und dann das Diagramm im Fachartikel, 004 Feld 3 oder Feld 4 Wenn ich es richtig sehe dann ändert sich der Förderbeginn mit der Drehzahl über den Spritzversteller....das müsste doch heißen, das im Leerlauf die Werte alle übereinstimmen müssten?

Il valore corretto attuale, ovvero il valore di riferimento, viene calcolato dall'unità di controllo del motore in base al carico, alla velocità e alla temperatura, e può essere visualizzato nel gruppo 4, campo 2.
Il valore effettivo si trova nel campo 3, e nel campo 4 è indicato come la valvola di controllo sta attualmente regolando il flusso per portare il valore attuale al valore desiderato.

L'intervallo di possibili valori è di circa il 5-95%.
Se quindi il rapporto di lavoro è impostato, ad esempio, al 95% (o superiore), e nonostante ciò non si raggiunge il valore desiderato, significa che la regolazione ha raggiunto il limite massimo, cosa che dovrebbe verificarsi il meno possibile, o idealmente mai, durante il funzionamento.

Citazione:

004 (Idle): Campo2: 0,0 Campo3: 0,0 Campo4: 63,3%. Il campo 3 sembra fluttuare rispetto a misurazioni precedenti . 004 (accelerazione massima, terza marcia a 2037 giri/min): 2: 5,9; 3: 5,9; 4: 82,9%. Ma ho già completato più del 90% di NBF

.
Secondo quanto riferito, l'impostazione della pompa è fondamentalmente corretta.

Citazione:

001: 3,0 mg/R

È ancora un po' troppo... Visto che sei già al limite con le modifiche, suggerirei di rendere il sistema di deviatoi leggermente più compatto.

Citazione:

Das Abgas stinkt nicht mehr so extrem!!!!!Also scheint eine zu fette Pumpeneinstellung nicht gleich etwas Gasgeben zu sein!?

Corretto

Ciao Ulf,

Mi ha sorpreso solo il fatto che i valori nel blocco 004 fossero cambiati rispetto alle misurazioni precedenti... sembra che ciò sia dovuto all'adattamento della portata (-> variazione del regime minimo).

Non capisco ancora completamente se l'impostazione dell'avviamento dinamico dell'iniezione al minimo debba essere effettuata con i valori di 000 o 004 -> finora ho impostato solo in modo statico .

La cosa più importante è sapere se la puleggia dell'albero motore è esclusa . Se l'iniettore si rompe, continuo a guidare finché il motore non si ferma... a cosa servono le quote ADAC? Ora guido un TDI e non più un TD (->questo in 8 anni con quasi 400.000 km percorsi non si è mai fermato) .

Un membro del forum mi ha consigliato di anticipare l'inizio della fase di supporto per risolvere i problemi di avviamento .


È davvero strano che la qualità di Audi sembri essere molto migliore!!! La mia Audi 80 TDI (del 1994) con 260.000 km, appartenuta a mio padre, non è mai stata in officina... io le ho sostituito due cinghie di distribuzione (con regolazione statica dell'inizio), un set di nuovi iniettori, 4 nuove cinghie a costine e un tubo nuovo per la valvola magnetica. La memoria degli errori è stata letta 5 anni fa e cosa c'era oggi..............niente!! Raggiunge ancora i 210 km/h....

Saluti, Christian.

- 00550 (forse la centralina è guasta? Relè 109?)
- 65535 (pompa??)



Ciao Christian,

00550 = Inizio iniezione, differenza di pressione regolata.
La causa potrebbe essere un difetto nell'area della regolazione dell'iniezione o una pompa impostata in modo errato.



Ciao Ulf,

Anche a me si è verificato lo stesso problema di recente.
Il problema era dovuto a un filtro diesel intasato/congelato al mattino, con una temperatura esterna di -10°C.
Secondo il capofficina, ciò è logicamente comprensibile, poiché la pompa non può iniettare il carburante al momento giusto se non riceve una quantità sufficiente di gasolio o se ci sono bolle d'aria nelle tubazioni.

Saluti.

Eike.

haehnlein ha scritto:

Non capisco ancora completamente se si debba impostare la regolazione dinamica dell'inizio dell'iniezione al minimo con i valori di 000 o 004 -> finora ho impostato solo in modo statico

.

Ciao Christian,

Secondo la procedura ufficiale, per quanto ne so, il codice viene impostato a "000".

Ritengo più importante il risultato, ovvero che la regolazione non dovrebbe mai raggiungere i limiti massimi nelle condizioni di guida reali.
E poiché una regolazione che prevede l'avviamento anticipato comporta sempre un costo in termini di prestazioni, imposto la pompa in modo tale che l'avviamento anticipato non venga mai raggiunto.

Se poi l'unità di controllo del motore (ECU) non riesce a regolare in modo sufficientemente ritardato nella zona di bassi carichi, beh, che importa, perché questo non stressa il motore.

E con l'AU, si può iniziare a irrigare un po' prima rispetto a quando si aspetta troppo .

ulf ha scritto:

[Ritengo però più importante il risultato, ovvero che la regolazione non debba mai raggiungere i limiti massimi durante l'utilizzo reale.] E poiché una regolazione che prevede l'avviamento anticipato comporta sempre un costo in termini di prestazioni, imposto la pompa in modo tale che l'avviamento anticipato non venga mai raggiunto. Wenn dann die EDC im unteren Lastbereich mal nicht weit genug auf spät regeln kann - was solls, das belastet den Motor nicht.{MARCATORE} Ciao Ulf, sposterò l'inizio della coltivazione, seguendo i consigli dei membri del forum, a una data più precoce, quando il tempo sarà più mite... no, no, no, preferisco non avere un clima troppo caldo

.

Questa mattina, con temperature sottozero (primo vero avviamento a freddo dopo la riduzione della quantità di carburante iniettata), l'auto è partita IMMEDIATAMENTE dopo il normale processo di preriscaldamento e ha funzionato perfettamente, eccetto per brevi oscillazioni al minimo (la pompa era ancora troppo grassa)!!!!!!!!

Dopo quattro ore di permanenza statica, ho dovuto suonare l'organo per dieci secondi ..., ma la nuvola di fumo era molto più piccola!!!!

Forse hanno ragione i preriscaldatori . Con il freddo e senza l'isolamento del motore, dopo 4 ore di inattività con queste temperature, dovrebbe essere necessario preriscaldare il motore . Lo verificherò da mio padre.
Un sensore di temperatura può mostrare valori corretti a temperature negative e alla temperatura di esercizio, ma non nel range intermedio?

Esistono modi per aumentare la soglia di temperatura per l'avviamento a freddo?

Ma se me lo chiedete, il problema risiede nell'ESP. Il fenomeno per cui, quando si accelera dopo l'avviamento a freddo, il motore non reagisce immediatamente e poi improvvisamente riprende (mentre quando è caldo non lo fa!), suggerisce che ci sia un intervallo di temperature in cui la centralina di dosaggio o l'iniettore si bloccano. Quindi, una pulizia del sistema diesel potrebbe essere utile... ma forse è meglio aspettare che faccia più caldo.

Saluti, Christian.

ulf ha scritto:

E con l'AU si può iniziare a irrigare un po' prima rispetto a quando si aspetta troppo

.

Ciao Ulf,

Ecco fatto! Bisogna però considerare che un inizio di supporto (troppo) precoce può danneggiare i cuscinetti principali dell'albero motore nel tempo . Per quanto riguarda il campo di tolleranza, non posso dire nulla.

Ora parliamo del paziente:

Questa mattina, con una temperatura di -7°C, il motore si è avviato immediatamente dopo la normale fase di preriscaldamento... tanto che l'avviatore non ha nemmeno dovuto girare .

brezelmann01 mi ha inviato un'e-mail interessante riguardo al suo sensore di temperatura difettoso. In un grafico si può vedere l'andamento della temperatura dopo l'avviamento a freddo. C'è un intervallo di temperature in cui il sensore fornisce valori errati! Forse abbiamo finalmente trovato la soluzione-> comunque, lo sostituirò quando avrò tempo!

Dieses Problem MUSS seine Ursache in der Elektronik haben (evtl. Mengenstellwerk?)!!! Dinge wie Leckverluste in der ESP, Kompression, Förderbeginn, Kurbelwellenrad etc. sind für mich definitiv ausgeschlossen, wenn ein Diesel bei Minus 7 Grad schon läuft bevor ich den Schlüssel umdrehe Der Motor ist im Kern gesund!!

Saluti, Christian.

Ciao Christian!

Sono curioso di vedere se domani la tua auto si avvierà. Adesso ci sono già 9 gradi sotto zero e il termometro continua a scendere...

Saluti dal Taunus - Uwe.

Ciao Christian,

Non hai ancora controllato l'inizio dei finanziamenti e simili (scusa, non voglio più leggere le ultime 6 pagine )?

Se qualora ci fosse qualcosa di sbagliato, il motore potrebbe avviare molto bene a temperature simili a quelle della Groenlandia, ma non a temperature più alte, perché:
Attualmente, il mio AAT sta facendo la stessa cosa: l'inizio dell'iniezione è stato spostato.
sarà corretto domani --> posterò il risultato.
2.) Il motore, a basse temperature, viene avviato con una pre-riscaldatura e una quantità elevata di carburante, in un certo senso...
'Un'iniezione di vitamine' che maschera i problemi di configurazione.

Durante il funzionamento, se non ci sono impostazioni completamente errate, la pompa può comunque essere regolata correttamente.

Solo come idea .

Uwe ha scritto:

Sono curioso di vedere come domani si avvierà la tua auto. Adesso ci sono già 9 gradi sotto zero e il termometro continua a scendere.

Ciao Uwe,

Immediatamente, senza problemi!

Sei quasi un vicino di casa mia . Anche io ti mando i miei saluti dal profondo del Taunus.

Christian.

Markus H. ha scritto:

Ciao Christian, Non hai ancora controllato l'inizio dei finanziamenti e simili (scusa, non voglio più leggere le ultime 6 pagine )? Se qualora ci fosse qualcosa di sbagliato, il motore potrebbe avviare molto bene a temperature simili a quelle della Groenlandia, ma non a temperature più alte, perché: Attualmente, il mio AAT sta facendo la stessa cosa: l'inizio dell'iniezione è stato spostato. sarà corretto domani --> posterò il risultato. 2.) Il motore, a basse temperature, viene avviato con una pre-riscaldatura e una quantità elevata di carburante, in un certo senso... "Un'iniezione di vitamine" che maschera i problemi di configurazione. Im Fahrbetrieb kann dann - wenn nicht eine völlig vermurkste Einstellung vorliegt - die Pumpe immer noch gescheit eingeregelt werden.{MARCATORE} Ciao Markus, Innanzitutto, grazie per l'informazione! Quando si imposta l'inizio di iniezione dinamico, quale blocco di misurazione viene utilizzato da Vag-COM: il 000 (-> quindi il grafico nell'articolo specializzato) o il 004? Secondo il blocco 000, l'inizio di iniezione è perfetto nel mio caso (linea gialla), ma secondo il blocco 004, a vuoto è di 2 gradi in ritardo. Forse questo è dovuto anche alla regolazione della pompa leggermente troppo ricca (-> 3 mg/R). Prima avevo 1,9 mg/R con un inizio di iniezione effettivo di 3,5 gradi a vuoto, e dopo aver modificato la regolazione a 3,0 mg/R (tramite VAG-COM), ho ottenuto 0,0 gradi. L'inizio dell'erogazione dei fondi nel codice 004 sembra cambiare nel tempo, con una diminuzione della quantità di fondi erogati. Almeno, i problemi di avviamento con la riduzione della quantità di carburante sono migliorati (anche l'emissione di fumo al freddo)

. Quindi, sembra che "più è meglio" non sia applicabile in questo caso!

Ho scritto anche un articolo sull'impostazione dinamica dell'inizio della pompa.

Mi dispiace, ma non posso tradurre un URL. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto.

Almeno, nelle mie esperienze con motori TDI (modifiche da 1Z a Audi 80 e Audi A4), l'impostazione statica iniziale della pressione di sovralimentazione non ha mai causato problemi!

Ho anche un nuovo sensore di temperatura ... ma con questo freddo, nessuno mi fa uscire di casa!

Saluti, Christian.

Ciao Christian,

Non ho affatto un VAG-Com , quindi purtroppo non posso aiutarti in modo così dettagliato!

Nel mio caso, l'inizio dell'iniezione era sicuramente errato, come indicato da un rapporto (gratuito) del sistema 1551 che ho ricevuto dalla Volkswagen; si veda anche il seguente thread.

/viewtopic.php?t=1880
P.S.: Il fatto che il motore si sia avviato 'senza organi' è stata un'esagerazione.
Poiché con l'AAT posso scegliere io stesso il tempo di preriscaldamento, sono riuscito a eliminare il problema del rumore dell'organo prolungando indefinitamente il preriscaldamento *tosse*.

Oggi mi hanno regolato l'inizio dell'infusione.
Al momento, non posso verificare se il problema di avviamento a temperature comprese tra 0 e 10 gradi sia stato risolto, perché qui, nella regione del Reno, siamo intorno ai meno 10 gradi...
Ma in compenso, il motore ora risponde molto meglio ai miei comandi precisi sull'acceleratore: l'auto 'si guida meglio'.

Forse dovresti provare a regolare con precisione il punto di inizio dell'iniezione e altri parametri, cercando di posizionarli idealmente al centro dell'intervallo di tolleranza.

Markus H. ha scritto:

/viewtopic.php?t=1880

Ciao Markus,

Se non ho capito male il tuo argomento, questi sono i valori misurati dal gruppo 000 nel VAG-COM e, nel mio caso, l'inizio dell'iniezione è esattamente al centro!!! L'unico valore che mi sembra un po' troppo tardivo è quello dell'effettivo inizio dell'iniezione nel gruppo 004, e non capisco perché.

Non voglio attivare inutilmente il sistema ESP troppo presto, con il rischio di danni ai componenti, per nascondere altri problemi .

Una officina, del resto, non effettua misurazioni per ore solo per far rientrare tutti i valori all'interno dei limiti di tolleranza. Probabilmente, impostano l'inizio dell'iniezione nel motore 1z in modo statico, perché, secondo il gruppo 000, sembra essere corretto .

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

... e nel mio caso, l'inizio del finanziamento coincide esattamente con il punto centrale!!! Solo che l'inizio effettivo nel gruppo 004 è un po' troppo tardi e non capisco perché.

Ciao Christian,

Con quale "riferimento" definisci cosa significa "troppo tardi"?

L'unico riferimento valido è il "punto di partenza specificato" nel campo ?? del gruppo 4.
Se invece la deviazione iniziale è costantemente nella stessa direzione, il rapporto tra le impostazioni dovrebbe essere molto vicino a un valore massimo.

Se il valore effettivo al minimo oscilla leggermente attorno al valore specificato, allora va tutto bene; in questo caso, si può ignorare il valore di riferimento che appare da qualche parte sopra o sotto una finestra .


Anche un'officina non effettua misurazioni per ore per far rientrare tutti i valori all'interno del campo di tolleranza. Probabilmente, impostano l'inizio dell'iniezione nel motore 1z in modo statico, perché, secondo il gruppo 000, sembra essere corretto .

Normalmente dovrebbe essere dinamico... ma non importa: se l'iniettore viene bloccato da sporco o altro e la sua escursione massima è ridotta, ad esempio, alla metà del normale valore, la pompa non riesce a raggiungere l'angolo di anticipo massimo dell'iniezione quando è sotto carico completo, con conseguente perdita di potenza.
E nessuno sa perché, dato che la posizione della pompa è corretta

Citazione:

. Forse un giorno una officina particolarmente valida avrà l'idea di confrontare, durante un test, il momento di iniezione previsto con quello effettivo: "Ah, ecco cosa manca!". Ma perché

potrebbe :idea:mancare qualcosa lì, la pompa è regolata correttamente, giusto?

Incomprensibile... quindi, per prima cosa verrà sostituito il computer del motore, poi il turbocompressore, poi il banco nota bene (NBF), e infine il sensore di massa d'aria (LMM)...

... poi il filtro del carburante ...

... poi la frizione ...

... poi la ruota di scorta ...

... e poi di nuovo il computer del motore...

Sì, così funzionano le officine.
(ovviamente solo :nei film brutti... )