LD-Regelung ALH | Messaggi 16+

Jochen_145 ha scritto:

Anche questa conferma la mia affermazione che il carico del caricabatterie dipende dalla corrente di volume ed è quindi assolutamente accettabile avere sovratensioni in bassi regimi. Purtroppo, questo significa anche che tu e Rainer avete investito molto lavoro, che in parte è stato inutile. Ma bene, la sincronizzazione del VSKF a alte velocità rimane comunque un punto importante a cui non si deve dimenticare. Quindi, il vostro lavoro non è stato affatto inutile.

Ciao Jochen,

A basse velocità (indipendentemente dall'esatta posizione del range di transizione), il turbocompressore potrebbe forse lavorare in modo meno efficiente, ma la guarnizione della testata (ZKD) viene sollecitata eccessivamente a qualsiasi regime di giri.

Nella configurazione standard, dovrebbero esserci ancora margini di sicurezza sufficienti, ma sicuramente non è un errore regolare il valore di LDR nei motori modificati in modo che i picchi di anticipo non superino i valori massimi raggiunti con la configurazione originale.
Se il materiale deve già sopportare carichi termici più elevati (anche a velocità di rotazione moderate, quando viene iniettata la quantità completa di additivo), allora le sovrapressioni non devono causare uno stress sul materiale ancora maggiore.
Questa è comunque la mia idea di un "tuning" più delicato, e sono disposto ad accettare una configurazione LD meno performante, trascorrendo il tempo di attesa osservando la LDA, mentre il misuratore di pressione segnala la spinta che cresce gradualmente .

E non appena si riesce a stimare l'aumento di coppia previsto, anche in situazioni di emergenza non è più un problema salire con l'acceleratore in anticipo, per compensare il ritardo .

A basse velocità (indipendentemente dall'intervallo di transizione), un eccessivo anticipo dell'iniezione potrebbe far lavorare il turbocompressore in modo relativamente meno intenso, ma la guarnizione della testata (ZKD) viene sollecitata eccessivamente a qualsiasi regime di giri.

In linea di principio, è corretto, ma bisogna anche considerare l'inizio dell'iniezione o dell'anticipo dell'accensione, che a, ad esempio, 2000 giri al minuto è molto più vicino al punto morto superiore (PMS) rispetto a 4000 giri al minuto. (Nella mia Leon, addirittura di 8°).
Pertanto, anche in questo caso, il carico sul sistema di raffreddamento del motore, nonostante una maggiore potenza, non è così critico.

La situazione peggiora quando tutto ciò accade a regimi di giri elevati. E in quel caso, sia per il turbocompressore che per la guarnizione della testata, hai ragione.

ma sicuramente non è un errore regolare la fasatura dell'accensione (LDR) nei motori modificati in modo che i picchi di anticipo (LD) non superino le oscillazioni della fasatura originale.

Certo, se considero i Seat-überschwinger come base.

Questa è, comunque, la mia idea di un 'tuning' delicato.
Va bene, è comprensibile, è il tuo stile di scrittura! Tuttavia, è una questione soggettiva e quindi non può essere considerata un argomento valido per valutare se una modifica è buona o cattiva. In questo caso, si applica il criterio IMA, che si basa sul principio del 1 o 0: ovvero, se la modifica supera le capacità del motore o se rientra nelle sue possibilità meccaniche.

Ciao Jochen,

Ok, ho semplicemente allungato la barra VTG di due giri.

Le vibrazioni sono completamente scomparse, anche nelle marce più basse.

Chi pensa che il comportamento meno efficiente del motore (mostrato in alto a destra nell'allegato) riduca la coppia, dovrebbe dare un'occhiata all'immagine sottostante:
L'indicazione viola mostra che il motore, in quinta marcia, esce dalla fase di rodaggio a soli 1300 giri al minuto. Grazie alle riserve del sistema di controllo del rodaggio, non ricade immediatamente nella fase di rodaggio se il valore effettivo scende momentaneamente al di sotto del valore desiderato (immagine inferiore, bordo destro).

L'aumento più lento della velocità in alto a destra è dovuto, in realtà, solo a una pendenza durante la registrazione .
(La metà sinistra del diagramma superiore ripete semplicemente i dati del mio post del 25 novembre.)

Anche secondo il mio "metro" personale, il "carattere" di Ibiza non è cambiato in modo significativo.
quindi, mi chiedo perché Seat sottoponga intenzionalmente il materiale nel processo produttivo a sovrapressioni fino a 0,3 bar .

quindi, mi chiedo perché Seat sottoponga intenzionalmente il materiale, nel processo produttivo, a pressioni eccessive fino a 0,3 bar .

Ciao Ulf,
Non è davvero serio parlare di consumi superiori a 35 mg/h e inferiori a 1,0 bar di pressione, a oltre 1300 giri/min, e di trattare il materiale in modo arbitrario...

Se pensi che si crei un carico eccessivo, prova innanzitutto a non tentare di sorpassare a 80 o 90 km/h, né a percorrere le strade di montagna classificate con la velocità massima consentita in autostrada... }

Cosa pensi che succeda al comportamento del sistema se si sale in montagna con la macchina di Christel, e il compressore deve fornire una pressione di 1300 hPa invece di 1000 hPa?

Tuttavia, poiché si desidera comunque avere una risposta adeguata anche in queste condizioni, è probabile che tu debba accettare il fatto che la gestione del turbocompressore sia stata progettata per soddisfare le esigenze generali dei clienti Seat che cercano un'auto sportiva.

Sarebbe interessante sapere, a quale classe di emissioni (particolato) corrisponderebbe l'AHL } se fosse completamente integrato nel sistema di riduzione delle emissioni.

Ciao Jochen,

Ciao Ulf,

Il mio altimetro mostra da tempo un comportamento anomalo della pressione (LD), con picchi molto alti (fino a 2450 mbar).

Ho anche pensato di far realizzare la barra più lunga, ma non l'ho fatto a causa della pessima posizione di montaggio.

Hai avuto anche tu l'effetto del venditore di cammelli in precedenza?
Sarei interessato anche al comportamento attuale del motore. Mi aspetterei che funzioni in modo più uniforme, senza quel 'effetto di spunto', rispetto a quando ha l'oscillazione.

Cordiali saluti.

Jochen_145 ha scritto:

Non è davvero questo che intendi, parlando di regimi superiori a 1300 rpm, di un consumo di oltre 35 mg/h e di una pressione inferiore a 1,0 bar, e di trattamenti impropri dei materiali?

No, con "trattamento" mi riferivo alle oscillazioni (non mostrate qui come grafico) nel regime di funzionamento standard.
Das tollste was ich in den Ibiza-Logs habe, sind 2275 mb bei einem Soll von 1950 mb = 0,325 bar Überschwinger, bei einer Drehzahl von schlappen 3200 rpm! Dem Drehzahlanstieg nach war das im 1. oder 2. Vai.

Poiché VAGCOM tende a sottostimare o troncare i picchi effettivi di pressione (a causa della frequenza di campionamento o dei filtri software) piuttosto che esagerarli, la pressione reale era probabilmente ancora "leggermente" superiore.
Consideri che anche con un motore ALH dotato del turbocompressore più piccolo da 1,9 litri, una cosa del genere sia ancora completamente innocua?

Citazione:

Cosa pensi che succeda al comportamento del sistema, se viaggi con la Christel Ibi in montagna e il compressore deve fornire una pressione di 1300 hPa invece di 1000 hPa?

Forse un giorno faremo una di queste uscite. Dopotutto, anche noi viviamo a circa 500 metri sul livello del mare.

Citazione:

che il sistema di controllo del caricatore è stato progettato specificamente per il cliente Seat che cerca un'auto sportiva.

Sportivo, beh... io classificarei l'ALH solo come tale, a condizione che pesasse al massimo quanto una vecchia Polo.

Citazione:

Sarebbe interessante sapere, a quale classe di emissioni (particolato) corrisponderebbe l'AHL se fosse completamente integrato nel sistema di riduzione delle emissioni.

Secondo i dati forniti da ALH, ad esempio, sono necessari circa 760 mg di aria per rilasciare i 37,5 mg del picco di coppia. Questo si traduce in un rapporto massa/aria di 1,38 -> per ora non mi preoccupo dei valori di fuliggine.

Citazione:

Hai avuto anche tu l'effetto del cammelliere prima? Mi interesserebbe anche il comportamento attuale del motore. Dovrebbe funzionare in modo più uniforme, senza "effetto di sovrapressione", rispetto a quando si verifica l'overshoot.

Non ho notato effetti di "camel effect" o di potenziamento, probabilmente perché il motore, durante le fasi di discesa (dopo le sovraestensioni), non è ancora entrato in condizioni di instabilità.

Come ho detto, non percepisco il motore come significativamente più lento.
Forse l'aumento di coppia che si verifica quando si esce dal regime di giri più bassi a pieno gas nelle marce inferiori è ora leggermente più lento , ma potrebbe anche essere un'illusione, perché l'indicatore LDA non oscilla più così tanto, e la sua "calma" potrebbe essere in qualche modo trasferita alla segnalazione del misuratore di pressione }.

Das tollste was ich in den Ibiza-Logs habe, sind 2275 mb bei einem Soll von 1950 mb = 0,325 bar Überschwinger, bei einer Drehzahl von schlappen 3200 rpm! Dem Drehzahlanstieg nach war das im 1. oder 2. Vai.

Posso aiutarti con...
Chiedi a Martin cosa ha misurato esattamente con la Leon. Questi valori eccessivi sono normali per loro. Anche io ho valori eccessivi evidenti: 0,25 bar sono la norma con VAG-Com.
Inoltre, la Seat monta i compressori 'rumorosi' che sono stati scartati da Audi e Volkswagen a causa dei controlli di qualità.
Ritieni che anche con un ALH dotato del turbocompressore più piccolo da 1,9 litri, una cosa del genere sia ancora completamente innocua?
Sinceramente, nella versione standard sì!
Credo che a 300 hPa, con una pressione atmosferica inferiore, questi fenomeni di oscillazione indesiderata sarebbero quasi completamente eliminati, anche senza modifiche alla struttura di supporto.
Se questi sistemi di sovratensione fossero pericolosi, Rainer dovrebbe ripensare il suo approccio per migliorare le prestazioni, poiché utilizza proprio questi limiti per consentire a IDR di mantenere una velocità più elevata in modo continuativo, senza che i componenti si danneggino.

Considerando che lo stesso caricatore è utilizzato nei macchinari ASV, dove deve fornire costantemente una pressione di 2050 hPa anziché 1950 hPa, e che ha dimostrato di farlo con l'approvazione della fabbrica, penso che tu stia reagendo in modo eccessivamente sensibile a questo motore.
È già stato chiarito che il sovrapressione diventa 'problematico' solo quando il volume di ingresso supera il limite del compressore.
Poiché questo caricatore, a 4746 giri al minuto, è ancora in grado di fornire costantemente 1800 hPa di pressione e questo anche a una pressione ambiente di 900 hPa, ciò dimostra che una breve sovrapressione di 300 hPa a 3200 giri al minuto può essere trascurata.

Sportivo, beh, ecco come classificarei l'ALH, a patto che non superi il peso di una vera Polo.

Oh, il target di Seat sono gli appassionati di auto sportive all'interno del gruppo VAG.
Auto emozionante... l'Alfa proveniente dalla Spagna... Leggi i cataloghi .
Questo vale anche per il motore a benzina 1.2 da ?? 65 CV }.

Ciao Jochen,

Ciao,

non preoccuparti, 2275 mbar a 3100 rpm sono già sufficienti per il motore ALH .

Cordiali saluti, Rainer.

Jochen_145 ha scritto:

Poiché lo stesso caricatore si trova nei modelli ASV, dove deve fornire costantemente 2050 hPa anziché 1950 hPa, e lo fa con l'approvazione della fabbrica, penso che tu stia reagendo in modo eccessivamente sensibile con questo motore.

Potresti avere ragione nel senso delle "linee rosse assolute del materiale". Ma le punte di pressione ridotte evitano...
1. Giri inutili (di breve durata) per il caricatore.
2. Evitare sollecitazioni meccaniche inutili alle viti della testata e alla guarnizione della testata.

Presumo semplicemente che i materiali che presentano carichi massimi inferiori nel motore 1 (rispetto ai valori massimi normali di fabbrica nel motore 2) abbiano una maggiore aspettativa di durata - in pratica, un po' come i vecchi motori diesel Mercedes-Benz WK, noti per la loro affidabilità.
Fintanto che questa maggiore resistenza alla deformazione non comporta svantaggi evidenti, perché non adottarla?

Citazione:

Ohhh, il target di Seat sono gli automobilisti sportivi all'interno del gruppo VAG. Auto emozionante... l'Alfa proveniente dalla Spagna... Leggi i cataloghi . Questo vale anche per il motore a benzina 1.2 da ?? 65 CV

.
. . . che sull'Ibiza, grazie alla dotazione "inferiore" e più essenziale, deve trascinare una massa maggiore attraverso la strada rispetto, ad esempio, alla versione base e spoglia della Polo .
Ma so che, nell'era delle apparenze e delle facciate, la sportività non è più definita da dati oggettivi come i tempi di accelerazione, ma dall'immagine.

Semplicemente, presumo che i materiali di cui le massime sollecitazioni nel motore 1 sono ridotte (rispetto ai normali valori massimi OEM nel motore 2) abbiano una maggiore aspettativa di durata - in linea di principio, un po' come i vecchi motori diesel Mercedes-Benz WK, considerati 'indistruttibili'.
Fintanto che questa maggiore aspettativa di resistenza alla deformazione non comporta svantaggi percepibili -> perché no?

Ciao Ulf,

Ok, questo approccio è facilmente comprensibile.
Chiedi se l'Ibiza ha il motore EDC15V?

Perché non affronti la questione in modo ancora più radicale?
Ridurre il valore di lambda a un livello accettabile, adeguare di conseguenza il valore di LD, anticipare la potenza massima nella gamma di giri.

Come alleggerire il carico del server, la quantità totale di dati elaborati dal sistema, ecc...
Potrebbe addirittura essere possibile ottenere una coppia motrice leggermente superiore.
Puoi eliminare anche le oscillazioni in questo modo.

A parte il fatto che Christel non dovrebbe più accelerare al massimo, avreste vantaggi in termini di durata e, potenzialmente, anche di consumi.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Dimmi, l'Ibiza ha il motore EDC15V? Perché non affronti la questione in modo ancora più radicale? Ridurre il valore di Lambda a un livello accettabile, adeguare di conseguenza la LD, anticipare la potenza massima nella gamma di giri. . .

Probabilmente il 018EE non è un EDC15. Comunque, con i mezzi a mia disposizione, non riesco ad accedere al dataset, né tantomeno a leggerlo (il file sul mio computer proviene da un'altra fonte ed è, tra l'altro, solo di 256 kB invece di 512).

Inoltre, Christel non vuole assolutamente che il suo motore venga completamente modificato -> "Basta con le donne". Chi conosce questa situazione, sa quali sono le probabilità di successo nel cercare di opporsi a una cosa del genere...

Ciao Ulf,

Sono il 018EE e il 018AE simili?
Ho trovato qualcosa sul mio disco rigido relativo a una Golf 4 con motore ALH.

Nella descrizione si parla di Chip A, Chip B .
La dimensione del file è 2 x 128 MB.
Sembra quindi che si tratti di un modello MSA12.

Un collega ha avuto un problema simile con il suo Passat AHH. Anche in quel caso, è stato necessario saldare.
L'involucro sembra quello di una EDC15, ma il connettore non è a 121 pin. Ne ho anche uno simile in magazzino nella mia azienda.

Assolutamente niente con OBD...

Possono Rudi o Rainer confermare o correggere quanto detto?

'Basta alle donne'. Chi conosce questo termine, sa quali siano le probabilità di successo nel tentare di opporsi a qualcosa del genere.

Oh, lo conosco.
È come chiudere un teatro .

Ciao Jochen,

@ Ulf

Ho appena controllato i miei log.

Ho utilizzato un sistema di controllo LD per l'ottimizzazione della sovralimentazione, con una pressione di 316 hPa a circa 2250 giri/min.
tuningfile: 348 hPa a circa 2270 giri/min.


Se il modello "Piccolo" 1749VA è già progettato per gestire oscillazioni così ampie, allora il mio modello "Grande" 1749VB dovrebbe resistere a qualcosa di più, il che rende le oscillazioni problematiche a basse velocità meno preoccupanti.

Che tipo di auto guida la tua (moglie?) Cristel?

3 Phasen Biber ha scritto:

Ho utilizzato un sistema di controllo LD con un traslaminatore di 316 hPa a circa 2250 rpm. tuningfile: 348 hPa a circa 2270 giri/min.

Ehm, durante la messa a punto, non è possibile calcolare con precisione le sovraelongazioni (LD effettivo - valore desiderato), poiché la tua scala di riferimento termina a 2601 mbar.
Più importante, tuttavia, è l'altezza assoluta dei massimi di pressione. Se si parte da un valore di tuning desiderato di 2601 e si aggiungono 348 mbar, si ottengono circa 2,95 bar -> il che corrisponde a 0,45 bar in più rispetto al valore di serie .

Citazione:

Se il "piccolo" 1749VA è già progettato per gestire tali grandi escursioni, allora il mio "grande" 1749 VB dovrebbe resistere a qualcosa di più, il che rende le escursioni a basse velocità apparentemente non problematiche.

Non confondere il valore di riferimento LD ("pressione di mantenimento") con le riserve per le escursioni!
Considerando che il caricatore VB, per le sue dimensioni geometriche, è già piuttosto avanzato e ottimizzato, è probabile che le sue riserve di stabilità e resistenza all'oscillazione siano inferiori rispetto a quelle dei caricatori "più piccoli".
Pertanto, a mio parere, aumentare la pressione di sovralimentazione fino a 0,45 bar al di sopra del valore di serie non è una soluzione sicura, ma in ogni caso è inutile, poiché, con le giuste conoscenze, è possibile mantenere anche con le modifiche (tuning) una pressione di sovralimentazione sufficientemente bassa da non superare le normali massime di pressione del sistema originale.

Citazione:

Che tipo di auto guida la tua (moglie?) Cristel?

Un'ALH-Ibiza. A proposito, non ha il turbocompressore VA, ma solo il GT1749V, quindi il livello di potenza più basso. Dato che lo stesso turbocompressore è stato utilizzato anche sull'ASV, sembra che sull'ALH, con una pressione di sovralimentazione inferiore di 0,1 bar, abbia effettivamente le "massime" riserve per l'overshoot - che però non dovrebbero essere trasferite ai turbocompressori delle versioni più potenti (vedi sopra).

@ Ulf

Con la mia sw, i controlli non sono effettivamente più grandi di quelli presenti nel software standard.
C'è un altro problema?

Hai una tabella delle prestazioni del motore 1749 VB?
Altrimenti, si tratta solo di pura speculazione!

3 Phasen Biber ha scritto:

Nel mio sistema, i valori di sovrapressione non sono effettivamente più alti rispetto al software standard

. Se la media dei valori ARL standard, anche senza il morsetto VTG, avesse regolarmente sovrapressioni fino a 2,95 bar (con valore desiderato = 2,50 bar), allora sarebbe un valore piuttosto elevato rispetto agli altri sistemi MKB -> sei sicuro di questo?

Citazione:

Hai una tabella di riferimento per il 1749 VB? Altrimenti, si tratta solo di pura speculazione!

Non ho una tabella VB.
Tuttavia, attraverso confronti con elementi simili e le relative deduzioni (come ho cercato di fare sopra), è possibile rendere le speculazioni un po' più "probabili".