Zu wenig Ladedruck <2000U/min, aber keine Ahnung warum | Messaggi 16+

Mi scusi, ma non è logico che a basse velocità di rotazione si abbia anche una bassa pressione e una ridotta quantità d'aria?

È un circolo vizioso: a bassi regimi, non può entrare una quantità sufficiente di aria perché la pressione dei gas di scarico è troppo bassa per azionare il turbocompressore. Di conseguenza, il turbocompressore, che funziona in modo inefficiente, aspira solo poca aria, il che significa che non viene rilasciata l'intera quantità di carburante iniettato, altrimenti si formerebbe fuliggine (parola chiave: limitazione della fuliggine). Ma anche con una minore quantità di carburante iniettata, la pressione dei gas di scarico rimane insufficiente per azionare il turbocompressore, e così via. A circa 2000 giri al minuto, la pressione dei gas di scarico è finalmente sufficiente per far funzionare il turbocompressore in modo tale da generare una piena pressione di sovralimentazione, la quantità di aria supera il valore desiderato e non è più limitato dalla fuliggine, ma dalla coppia.

Con la centralina originale, viene sempre segnalata la massima quantità di aria aspirata e l'iniezione di carburante è al massimo fin dal minimo. Questo fa sì che il turbocompressore entri in funzione prima, perché non si verifica la reazione a catena sopra descritta. Di conseguenza, tende a produrre molto fumo nero ai bassi regimi, poiché la combustione non può avvenire in modo pulito a causa della mancanza di aria.

Sven@G4H ha scritto:

Quando il motore è al minimo, la valvola EGR è completamente aperta, quindi aspira aria non compressa e gas di scarico. Se i gas di scarico vengono eliminati, il motore aspira naturalmente più aria non compressa, il che aumenta il valore del sensore di massa d'aria (MAF).

In linea di principio, hai ragione quando dici di "prendersi più tempo per rilassarsi".
Tuttavia, questo è dovuto al fatto che il turbocompressore gira a un regime più alto a causa della disattivazione del sistema EGR, e quindi aspira più aria, non perché il motore aumenti automaticamente la sua potenza. I cilindri sono già riempiti con una pressione superiore, quindi non aspirano nulla di più.

BeKli ha scritto:

Tuttavia, per quanto ne so io, non esiste alcun sistema di sensori che misuri la quantità di gas di scarico reimmessa.

Esist già una misurazione indiretta, ottenibile tramite il segnale del flusso di massa dell'aria (LMM) -> articoli specializzati sul sistema EGR.

Citazione:

Scusate, ma non è logico che a basse velocità di rotazione ci sia anche poca pressione e una piccola quantità di aria? Si tratta di un circolo vizioso: con basse velocità di rotazione, non può entrare una quantità sufficiente di aria, perché a basse velocità non c'è abbastanza pressione dei gas di scarico per azionare il turbocompressore.

In linea di principio sì, ma Sven si lamenta del fatto che nel suo motore ci sia una pressione differenziale (LD) significativamente inferiore rispetto ad altri motori ALH.

@Sven:
Per il sistema ALH, a seconda dell'anno di produzione e del modello del veicolo, esistono diverse versioni del software e dei moduli di controllo.

Per quanto riguarda il sistema di controllo delle emissioni nei modelli Golf/Bora e Ibiza 6L, so per certo che la quantità di carburante iniettato durante le fasi di funzionamento a basso regime varia in base alla percentuale di diesel (circa il 10%) e dipende anche dalla versione del software.
Traduzione:

L'Ibiza offre una spinta e una coppia percepibilmente maggiori rispetto alla Golf, senza che ciò implichi necessariamente un difetto.

Forse il tuo "problema" è solo dovuto al software?

Ciao,
Non mi lamento solo del fatto che il mio motore ALH abbia una pressione di sovralimentazione inferiore rispetto ad altri, ma soprattutto del fatto che al di sotto dei 2000 giri/min non raggiunga nemmeno il valore target previsto, e dovrebbe farlo indipendentemente dal software utilizzato, perché quel valore è predefinito e quindi dovrebbe essere raggiunto. E invece non lo fa! Penso che il problema sia questo: quantità di iniezione insufficiente --> minore pressione dei gas di scarico --> il turbocompressore viene meno sollecitato --> massa d'aria bassa, e così si chiude il cerchio! Ora la domanda è: cosa limita tutto questo?

Credo che i valori di riferimento per la portata d'aria e la pressione di sovralimentazione siano predefiniti (o calcolati) dal software in modo da poter essere raggiunti durante il funzionamento?

Non so se sia rilevante, ma con la valvola EGR aperta non sento il rumore del turbocompressore. Quando ho disattivato la valvola EGR, improvvisamente ho iniziato a sentire chiaramente il rumore del turbocompressore a partire da circa 1300 giri/minuto, un fischio, non uno sfrigolio! Ah, ieri ero sull'autostrada e l'auto ha raggiunto i 195 km/h secondo il tachimetro!

Come procedereste voi adesso? Proverò la tecnica del diodo domani, ma anche se così avesse più presa, non sarebbe una soluzione definitiva per me!

Sven@G4H ha scritto:

Credo che i valori di riferimento del misuratore di massa d'aria e della pressione di sovralimentazione siano predefiniti (o calcolati) dal software in modo da poter essere raggiunti durante il funzionamento.

Errato, almeno nelle centraline per motori a iniezione diretta, nei settaggi per basse velocità del motore e alte richieste di potenza, spesso si trovano valori che nella pratica non vengono raggiunti.

Ma è vero che il tuo motore raggiunge la pressione di sovralimentazione desiderata solo a 2000 giri al minuto, e questo probabilmente non è la norma.

Citazione:

Come procedereste ora,

Misurare la pressione negativa disponibile nel sistema pneumatico.
Se ad esempio la pompa dovesse essere leggermente sottodimensionata rispetto alla pressione richiesta, l'impostazione del sistema di controllo LD-TV potrebbe portare a una pressione troppo bassa, anche se la valvola di regolazione VTG viene portata al suo limite massimo in modalità funzionamento a basso carico.
Effetti simili potrebbero essere causati da una valvola magnetica parzialmente difettosa, oppure da una resistenza nel suo circuito elettrico.

Beh, nel mio caso, la pressione di sovralimentazione desiderata viene raggiunta solo poco prima dei 2000 giri al minuto. Tuttavia, questo è probabilmente dovuto al turbocompressore e ai due intercooler.

Certo, le consiglierei anche di controllare attentamente l'intero condotto di aspirazione, dal turbocompressore al collettore di aspirazione. I difetti non sono sempre visibili; nel mio caso, un intercooler era così danneggiato che l'aria fuoriusciva altrettanto velocemente quanto io la pompavo dentro con una pompa per biciclette. Tuttavia, non c'era traccia di olio o altro sull'intercooler...

Se c'è una perdita nel sistema di sovralimentazione, la pressione massima potrebbe raggiungere il suo picco qualche istante dopo, danneggiando a lungo termine il turbocompressore e causando sbalzi di pressione indesiderati.

Ciao,
Come posso testare i tubi di aspirazione e di mandata, visto che hai scritto qualcosa riguardo a una pompa per biciclette?

Ho appena eseguito il test dei diodi e nel registro degli errori è apparso un messaggio relativo a un segnale del sensore di massa dell'aria non plausibile. Non è entrato in modalità di emergenza, ma funzionava notevolmente peggio rispetto a quando era presente il sensore di massa dell'aria!

Come viene testato il vuoto? Si può testare solo a motore al minimo, o mi sbaglio?

-cordiali saluti-

Beh, il problema è esattamente come quello che ho sperimentato con la mia AXR.

Hai scritto che hai 'soffiato via' il tubo di aspirazione, ma l'hai anche controllato per eventuali perdite?

Nel mio caso, il problema era una valvola sottovuoto difettosa nel sistema di raffreddamento dei gas di scarico (che però tu non hai). Se c'è una piccola perdita nel sistema del vuoto, la pressione potrebbe non essere sufficiente per azionare completamente la turbina a geometria variabile (VTG). Di conseguenza, si verifica un ritardo nell'aumento della pressione, con conseguente mancanza di risposta dell'acceleratore e lievi oscillazioni nella pressione di sovralimentazione.
Scollega il tubo del vuoto direttamente dietro la pompa tandem e aspira attraverso di esso. Se riesci ad aspirare aria facilmente, significa che c'è una perdita da qualche parte.

Ho realizzato il tutto utilizzando due raccordi per tubo di scarico. Entrambi hanno un diametro di 50 mm, che avevo precedentemente misurato. Ho scollegato il tubo del circuito dell'olio dopo il turbocompressore e ho inserito un raccordo (attenzione: è meglio carteggiare leggermente il raccordo prima e pulire il tubo del circuito dell'olio, altrimenti!!!potrebbe esplodere!!! e schizzarti l'olio in faccia). Nell'altro raccordo, ho incollato una valvola per bicicletta (è preferibile acquistare un tubo di ricambio economico con valvola Dunlop). Ritaglia la valvola insieme a una piccola porzione di gomma, pratica un foro nel raccordo e incolla la valvola dall'interno, ad esempio con Pattex extreme. Anche in questo caso, carteggia e pulisci le superfici prima dell'incollaggio.

Come pompa dell'aria, ho utilizzato una normale pompa per bicicletta con manometro (anche se non è molto preciso, ma almeno serve). Ho gonfiato fino a 1,5 bar. L'aria non dovrebbe fuoriuscire da nessuna parte, idealmente.

Come ho detto, nel mio caso non sono nemmeno riuscito a raggiungere 0,3 bar. Ho pompato l'aria finché la pompa per bicicletta si è sgonfiata e, in quel momento, la pressione era già scesa dal tubo di aspirazione...


Sembra complicato adesso, ma è più semplice di quanto pensi e, con un po' di abilità manuale, non dovrebbe essere un problema .

Ciao,
Ok, lo verificherò. Però, secondo me, c'è un piccolo fenomeno strano: perché funziona tutto al minimo, quando la pompa del vuoto dovrebbe essere molto meno sollecitata visto che il regime di rotazione è più basso?

Ancora una volta, vorrei chiedere come si misura la depressione (esiste un metodo per farlo in casa?) e come si controlla l'integrità dei condotti dell'aria di raffreddamento del turbocompressore (esiste qualche trucco?).

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Ciao, Ok, lo controllerò. Però, secondo me, c'è un piccolo fenomeno: perché funziona tutto al minimo, quando la pompa del vuoto dovrebbe essere molto meno potente visto che il regime di rotazione non è così alto?

Sì, ma con l'aumentare della velocità di rotazione, la valvola magnetica riceve sempre meno corrente, anche se il valore desiderato di carico del motore non è ancora stato raggiunto (è così che funziona la gestione del carico dei motori TDI).
Quando la pressione è leggermente inferiore al livello ottimale, il sistema di controllo della velocità può già ritornare dalla posizione massima, mentre in condizioni di pressione normale rimarrebbe in quella posizione.

Nonostante ciò, la tua auto non dovrebbe avere prestazioni significativamente peggiori rispetto ad altre vetture simili per peso (con le stesse trasmissioni in termini di giri al minuto e velocità, e con lo stesso software), una volta che si supera la soglia di coppia motrice.

Debolezza e troppa poca pressione di sovralimentazione ai bassi regimi mi fanno sospettare piuttosto di ostruzioni nel sistema di alimentazione (che ridurrebbero anche la potenza del turbocompressore), ma questo dovrebbe manifestarsi soprattutto nella zona della potenza massima... abbastanza enigmatico .

Citazione:

Ancora una volta, la domanda è: come si misura il vuoto? (Esiste un metodo per farlo in casa?)

1. a depressione.

2. con una tanica d'acqua e circa 25 metri di tubo trasparente per acquari, oppure materiale simile (inclusa una piccola riserva).
Collegare le estremità dei tubi al dispositivo di misurazione del vuoto o inserirle nel contenitore.
Sollevare il tubo centrale a circa 10 metri di altezza, avviare il motore e misurare quanto lontano l'acqua viene aspirata dal contenitore.
Dovrebbe essere circa 8 metri di altezza corrispondenti a una pressione negativa di 800 millibar.

Prestare attenzione a non far aspirare mai aria dall'estremità del contenitore, altrimenti l'acqua potrebbe essere risucchiata attraverso il punto più alto del tubo fino alla pompa e, probabilmente, continuare a fluire nel motore .
Lo stesso vale se il punto più alto è inferiore all'altezza a cui l'acqua viene aspirata (un'altezza superiore a 10 metri non è possibile, poiché corrisponde a una colonna d'acqua di 1 bar).

Altrimenti, secondo me, il metodo funziona sicuramente ed è preciso entro circa 1 mbar (equivalenti a 1 cm di altezza di aspirazione). Dopotutto, volevi leggere qualcosa per gli appassionati del fai da te... oppure preferiresti acquistare un sistema di aspirazione?

Citazione:

e come vengono controllati i condotti dell'aria di raffreddamento per verificare che non ci siano perdite (c'è qualche trucco?)

Dai un'occhiata alla risposta precedente!

Ciao,
Mi dispiace, non avevo ancora letto il thread precedente! Penso che alla fine comprerò un compressore a pistoni (LDA) o cercherò di prene in prestito uno da qualche parte!

Ho anche pensato all'alimentazione del carburante, ma come detto, il filtro diesel è nuovo e il tubo che va dal serbatoio al filtro è stato soffiato con aria compressa. Potrebbe esserci un filtro nel serbatoio stesso?

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Penso che alla fine comprerò un aspiratore LDA, oppure cercherò di trovarne uno in prestito da qualche parte!

Peccato, speravo segretamente di vedere una foto con il manometro a tubo .

Citazione:

Ho anche pensato all'alimentazione del carburante, ma come detto, il filtro diesel è nuovo e il tubo dal serbatoio al filtro è stato soffiato con aria compressa; potrebbe esserci un filtro nel serbatoio?

Hmm, la documentazione non indica un filtro come componente separato... però fatico a immaginare che tutta quella sporcizia che può finire nel serbatoio possa essere aspirata nelle tubazioni sottili .

Ciao,
Oggi ho collegato un sensore di pressione, inserendolo nel circuito che va al regolatore della pressione del turbocompressore, in modo da misurare direttamente la pressione sul regolatore. A motore spento, si registrano circa 600 mbar. Quando accelero a fondo in quarta marcia a 1200 giri/min, la depressione sale a 700 mbar e scende solo a 2000 giri/min a 400 mbar. Quindi, sembra corretto!

Il comportamento è ancora lo stesso: inizia a fornire potenza e pressione solo a partire da 2000 giri al minuto. Cosa posso controllare ulteriormente?

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Il comportamento è ancora quello: inizia a tirare, ovvero a sviluppare pressione, solo a partire da 2000 giri/minuto.

Cosa posso controllare ora? Ad esempio, un catalizzatore intasato.

Ciao,
Ho avuto il sospetto del catalizzatore già da un po', ma controllarlo è piuttosto complicato, quindi voglio prima escludere altre possibili cause! Tuttavia, anche l'ipotesi di un catalizzatore intasato sembra improbabile, visto che l'auto raggiunge i 195 km/h secondo il tachimetro; in quel caso, ci si aspetterebbe che un catalizzatore ostruito dia dei segnali.

Ho collegato il sensore LDA al tubo dell'aria di raffreddamento. A motore spento, indica 0; l'ago si muove solo quando accelero a fondo e a partire da circa 1800 giri/min. A 2500 giri/min con accelerazione massima, indica esattamente 1 bar! Se viaggio a metà gas e a meno di 2000 giri/min, l'ago non si muove affatto. Potrebbe essere un problema di perdita nella zona del sistema di sovralimentazione? Cosa ne pensate? Lunedì sicuramente comprerò altri due tappi per controllare.

-cordiali saluti-