@ vagtuning: Frage zu Laderdefekten | Messaggi 16+

Ciao,
Ecco alcune informazioni sui turbocompressori prodotti da BorgWarner Turbo Systems (BWTS).
che l'acronimo "KKK" sia ancora presente sulla targa identificativa solo perché la Volkswagen "si rifiuta" di modificare il simbolo del fornitore.

Certo, la BWTS fornisce il sistema di controllo della turbina (ATL) "B" per il motore da 1.9 litri e 96 kW, utilizzato nei modelli PQ24 e MPV.
e il motore "A" da 63-77 kW nei modelli PQ34/PQ35 e T5.
Le lettere A e B, così come l'assenza di indice, vengono utilizzate per distinguere più facilmente le diverse varianti del caricatore, ovvero le sue dimensioni.

KP39A: 016B, 019P, 016J, 016L, 016P, 019S, 016R, 016M, 019J
BV39A: 014B, 014A, 014G, 014Q, 014H, 014.
I turbocompressori sono termodinamicamente identici, ma differiscono per la posizione del collettore, l'uscita del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), la connessione per la pressione del compressore, la configurazione del turbocompressore a geometria variabile (VTG) e altri elementi.

KP39B: 016S, 019H - Stessi modelli ATL, ad eccezione dell'impostazione del flusso minimo.
BV39B: 014R, 014_ " " " "

I compressori "A" e "B" hanno le stesse dimensioni costruttive "39", ovvero un diametro di ingresso della turbina di 38,5 mm, ma presentano rapporti di apertura (trim) diversi, ovvero un diametro di uscita di "A" = 37,7 mm e di "B" = 34,5 mm, e un diverso tipo di girante. La girante del modello "B" è progettata per una portata maggiore. Questo può essere notato osservando le due giranti.
Le pale del compressore, con un diametro di uscita di 45,0 mm, sono identiche tranne per il rapporto di apertura, che è "A" = 32,8 mm e "B" = 33,8 mm.

In sintesi, il modello ATL "B" per i motori da 96 kW è progettato per pressioni di sovralimentazione più elevate e, di conseguenza, per flussi d'aria maggiori.

Saluti.
Dirk.

schneirk ha scritto:

I caricator "A" e "B" hanno le stesse dimensioni costruttive "39", ovvero un diametro di ingresso della turbina di 38,5 mm, ma hanno rapporti di apertura (trim) diversi, ovvero un diametro di uscita "A" = 37,7 mm e "B" = 34,5 mm e un tipo di costruzione del rotore. Il rotore "B" è progettato per una portata maggiore. Questo si può notare osservando i due rotori.

Ciao Dirk,
grazie per le tue spiegazioni
Ecco alcune domande a riguardo:
TR = Ruota della turbina = lato di scarico, presumo. Quindi, il valore indicato (39) si riferisce all'ingresso sul lato di scarico, e i turbocompressori Garrett GT17xx avrebbero circa 4 mm in più in quella zona, ovvero circa il 21% in più di sezione.

Citazione:

Le pale del compressore, con diametro di uscita di 45,0 mm, sono identiche tranne per il rapporto di apertura, "A"=32,8 mm e "B"=33,8.

. 32,8 e 33,8 mm sarebbero quindi i diametri di ingresso del compressore?

Allora, i turbocompressori con le dimensioni indicate da Bertil (circa 39 mm) avrebbero anche sezioni di ingresso più ampie sul lato del compressore, e quindi sarebbero complessivamente "più grandi"?

Se sì, perché il Gruppo Volkswagen equipaggia i motori 1.9 da 96 kW con alternatori così diversi?

Citazione:

In sintesi, il modello ATL "B" per i motori da 96kW è progettato per pressioni di sovralimentazione maggiori/più elevate e, di conseguenza, per flussi massici più elevati.

A proposito, sul sito web viene indicato un flusso massico massimo di 0,14 kg/sec per il modello KP39. Questo vale anche per le versioni "B"? http://www.turbos.bwauto.com/de/products/passenger_diesel.asp

@Bertil:
Ho cercato l'archivio VW/Audi con tutti i documenti relativi al numero 038145702.
Sono stati prodotti i modelli G e H dei turbocompressori, installati sulle auto A4, A6 e Passat con motori TDI da 1.9 e 2.0 litri, con una potenza compresa tra 130 e 140 cavalli.
Ma secondo me, sono tutti modelli con motore longitudinale, giusto? Un caricatore (compreso il collettore di scarico) di uno di questi modelli potrebbe davvero entrare nella G4, senza dover fare modifiche particolari?

Forse, quindi, si potrebbe separare il collettore dal turbocompressore? In questo modo, potrebbe essere utilizzato in modelli longitudinali e trasversali, e sarebbe necessario sostituire solo il turbocompressore.

Ciao Ulf,

ulf ha scritto:

... Ecco alcune domande a riguardo: TR = Ruota della turbina = lato di scarico, presumo. Quindi, il valore indicato (39) si riferisce all'ingresso sul lato di scarico, e i turbocompressori Garrett GT17xx avrebbero circa 4 mm in più in quella zona, ovvero circa il 21% in più di sezione.

Il lato di scarico è praticamente irrilevante per il turbocompressore (vedi sopra). Ciò che conta è sempre il lato di aspirazione!

Citazione:

Allora, i turbocompressori con le dimensioni indicate da Bertil (circa 39 mm) avrebbero anche sezioni di ingresso più ampie sul lato del compressore, e quindi sarebbero complessivamente "più grandi"? Se sì, perché il Gruppo Volkswagen equipaggia i motori 1.9 da 96 kW con alternatori così diversi?

Vorrei anche io saperlo. Per questo motivo, avevo già chiesto informazioni in merito tempo fa. Sembra che, all'epoca, a nessuno interessasse.

Citazione:

@Bertil: Ho cercato l'archivio VW/Audi con tutti i documenti relativi al numero 038145702. Sono stati prodotti i modelli G e H dei turbocompressori, installati su modelli A4, A6 e Passat con motori TDI da 1.9 e 2.0 litri, con una potenza compresa tra 130 e 140 cavalli. Ma secondo me, sono tutti modelli con motore longitudinale? Un turbocompressore (completo di collettore) di quelli potrebbe davvero entrare nella G4, senza dover fare modifiche particolari?

Comunque, non riesco proprio a capire la mia auto. Non corrisponde a nessuna delle specifiche tecniche che conosco e che sono state pubblicate.
Considerando che si trattava di un veicolo destinato a una flotta (probabilmente per uso aziendale), immagino che siano stati utilizzati componenti provenienti da rimanenze di magazzino.
I veicoli prodotti in serie per flotte vengono fabbricati in grandi quantità come veicoli identici e rappresentano un'enorme opportunità di business per il produttore automobilistico. Un collega che lavorava presso Opel a Rüsselsheim e che controllava la qualità della produzione, ha detto una volta che si potevano raggiungere tempi di produzione inferiori del 10-20% rispetto agli standard normali. Grazie all'acquisto di grandi quantità di componenti, queste auto sono anche estremamente economiche da produrre. A volte, vengono utilizzati componenti che non sono installati nella serie di produzione standard. Gli sconti offerti ai clienti possono sembrare utopici, ma sono comunque molto vantaggiosi. Il personale addetto alla produzione si limita a costruire lo stesso veicolo per giorni.


Credo che il turbocompressore del mio modello sia stato installato in posizione longitudinale e collegato al collettore di scarico con un raccordo speciale.

Bertil ha scritto:

(perché il gruppo VAG monta batterie con caratteristiche così diverse sui motori 1.9 da 96 kW?) Vorrei anche io saperlo. Per questo, avevo già chiesto informazioni tempo fa. Sembra che, all'epoca, a nessuno importasse.

Avevi già confrontato, in modo altrettanto chiaro, le "specifiche tecniche" dei caricatori in quel momento?

Citazione:

Credo che il turbocompressore del mio sia un modello a lunga corsa e sia stato montato con un collettore speciale per essere collegato al sistema di aspirazione trasversale.

Se si trattasse davvero di un turbocompressore da 96 kW, non dovrebbe avere la sigla Garrett VA?
Ma tu parli di un caricatore V sull'AXR e di un altro VA proveniente da una Passat...
Oppure il caricabatterie è anch'esso un componente che non viene prodotto in grandi serie, e quindi non compare nei documenti?

ulf ha scritto:

Avresti confrontato già allora le "specifiche tecniche" dei caricatori in modo altrettanto chiaro?

No, ma all'epoca avevo già detto che il KKK mi sembrava molto più piccolo (e lo era anche dall'esterno).

Citazione:

Citazione: Credo che il turbocompressore del mio sia un modello a lunga corsa e sia stato montato con un collettore speciale per essere collegato al sistema di aspirazione trasversale. Se si trattasse davvero di un turbocompressore da 96 kW, non dovrebbe avere la sigla Garrett VA?

Non ho menzionato i 96 kW. Ho parlato solo di un'asta più lunga. Il GT1749V dovrebbe essere disponibile anche nei motori ATD delle Volkswagen Passat.
Sopra, avevo parlato del "...mio turbocompressore nell'unità AXR...".

Citazione:

Ma tu parli di un caricatore V sull'AXR e di un altro VA proveniente da una Passat...

Certo, ecco la traduzione:

"Allora, per prendere appunti:..."
Il V è nel mio AXR e i VA li ho qui, sparsi. Il KP39 è collegato al motore di ricambio dell'AXR (quindi, non ho problemi con la turbina ).
Il motore proviene da una Passat da 96 kW, lo so.

Citazione:

Oppure il caricabatterie è anch'esso un "componente non prodotto in grandi serie", e quindi non compare nell'elenco?

Non sono ancora riuscito a chiarire completamente la questione, nemmeno oggi.
Sembra che il modello "V" senza collettore di scarico (come quello presente nel mio motore AXR) non sia mai stato prodotto per il modello G4. Almeno, secondo i documenti ufficiali.

L'ATD non è stato montato sulla Passat . Era riservato ai motori trasversali. Sulla Passat, il 100 CV TDI aveva il codice AVB. Anche questo modello aveva il turbocompressore GT1749V. }

mullemaus ha scritto:

L'ATD non è stato montato sul Passat . Era riservato ai motori trasversali. Sul Passat, il 100 CV TDI aveva il codice AVB. Anche questo, però, aveva il turbocompressore GT1749V.

. . . con collettore separato, ma con il numero 028 145 702 R. E questo non corrisponde nemmeno al turbocompressore di Bertil sul motore AXR.

@Bertil:
Il confronto Garrett-KKK si riferisce alla tua Golf e a quella del tuo inquilino? I motori sono identici, ad eccezione del turbocompressore, inclusa la centralina (software e impostazioni) e il chilometraggio/stato di rodaggio?

ulf ha scritto:

... @Bertil: Riguarda il confronto Garrett-KKK la tua Golf e quella del tuo inquilino?

Cosa c'entra l'auto con il mio inquilino?
Ho scritto sopra come ho confrontato i caricabatterie.

Citazione:

Quindi, ancora una volta, per prendere appunti: Il V è nel mio AXR e i VA li ho qui, sparsi. Il KP39 è collegato al motore di ricambio dell'AXR (quindi non ho problemi con la turbina). Il VA proviene da una Passat da 96 kW, lo so.

Ho questi caricatori nel mio laboratorio per fare dei confronti, quindi non ho bisogno di un'altra auto.

Citazione:

I motori sono identici, ad eccezione del turbocompressore, inclusa la versione del software (stato) del modulo di controllo del motore (MSG) e il chilometraggio/stato di rodaggio approssimativo?

Il mio ha circa 105.000 km, l'albero a camme posteriore proveniente dalla Passat aveva percorso 110.000 km prima di essere smontato, e il KP39 sul mio motore di riserva ha percorso 12.000 km (e per un breve periodo sul mio motore, circa 300 km).

L'ho già scritto tutto qui sopra...
Ulf! Leggi quello che c'è scritto.

mullemaus ha scritto:

L'ATD non è stato montato sul Passat. Era riservato ai motori trasversali. Sul Passat, il 100 CV TDI aveva il codice motore AVB. Ma anche questo aveva il turbocompressore GT1749V montato

.

Grazie... Il Passat non è la mia specialità . In questi casi, devo sempre fare delle verifiche.

Bertil ha scritto:

Il mio ha circa 105.000 km, quello posteriore proveniente dalla Passat aveva percorso 110.000 km prima dello smontaggio, e il KP39 sul mio motore di riserva ha percorso 12.000 km (e per un breve periodo sul mio motore, circa 300 km). L'ho già scritto tutto questo più sopra

.
Mi dispiace , avevo ancora in mente il confronto con il Mieter-G4 e avevo letto male la parte in cui dicevi di aver effettivamente montato il KKK sulla tua auto.


Ho appena misurato il compressore del mio KP39B.
L'apertura di ingresso ha circa 37,5 mm. Successivamente, si presenta un restringimento di circa 13 mm che porta a 35,5 mm, e questa dimensione rimane costante fino alla girante del compressore.

Per confronto, ho trovato una foto di un GT1749VA (038 253 016 F) e ho cercato di calcolare il diametro dell'ingresso del compressore -> allegato.
Poiché i collettori di aspirazione di KKK e Garrett sono inseriti nello stesso manicotto di gomma di riduzione, presumo che abbiano lo stesso diametro esterno, ovvero 46 mm (misurato sul mio KKK).
Dalla foto, si evince che il diametro di ingresso del compressore del GT1749VA è di circa 35,9 mm, quindi praticamente "esattamente" la stessa misura del mio KP39B.
Sembra che solo la parte anteriore del GT1749VA sia inserita leggermente più a fondo nel collettore di aspirazione.

Confrontando i diametri di aspirazione del compressore, non ci si aspetterebbe (una differenza) di prestazioni significativa passando da un KP39B a un GT1749VA.
Tuttavia, le mie misurazioni contraddicono sia i dati pubblicati da Bertil per il GT1749VA, sia quelli di schneirk... è tutto un po' enigmatico.

Probabilmente, non ci sarà molto che si possa fare, dato che qui si tratta principalmente di KP39A e B, ma:

KP39 senza indice:

Ingresso del condotto: 36 mm, che si restringe a 30 mm verso la turbina.
Uscita del compressore: 27 mm di diametro interno.

Le flange dei compressori dei vostri caricabatterie KP39 sono fissati anche con un anello di sicurezza? Se sì, si potrebbe assemblare un caricabatterie ibrido.

Saluti.
Thomas.

Citazione:

Confrontando i diametri di aspirazione sul compressore, si potrebbe prevedere che, passando da un KP39B a un GT1749VA, non ci sarebbe (una differenza) significativa in termini di prestazioni. Tuttavia, le mie misure contraddicono sia i dati pubblicati da Bertil per il GT1749VA, sia quelli di schneirk... qualcosa di enigmatico in tutto questo.

Ciao,
Sono stato via per lavoro e per motivi personali per un lungo periodo.
Finalmente ho avuto il tempo di rispondere.
Una differenza fondamentale tra il turbocompressore Garrett GT1749 e il turbocompressore BWTS (KKK) modello KP/BV39 è il diametro dell'uscita del compressore, che non può essere misurato dall'esterno.
Il GT1749 ha un diametro di 49 mm, mentre il KP/BV39 ha un diametro di 45,7 mm.
Per la progettazione di una girante, il rapporto di apertura (o "trim") è un parametro importante, ovvero il rapporto tra il diametro di ingresso e quello di uscita. Nel caso dei modelli BWTS, per una potenza di 77 kW il rapporto è del 73%, mentre per 96 kW è del 75%. Maggiore è il valore del trim, maggiore è la portata e, di conseguenza, la girante è adatta a volumi d'aria più elevati.

In questo caso, le dimensioni del trim di Garrett e di BWTS sono semplicemente tali che i diametri di ingresso sono quasi identici, il che è una pura coincidenza.
In altre parole, il sistema BWTS con un rapporto VR di 45,7-34,3 = 75% ha approssimativamente la stessa portata massimale (limite di intasamento) del sistema Garrett VR 49-xx.x = xx%.
Il diametro esterno del raccordo di aspirazione del corpo del compressore deve essere identico, poiché la Volkswagen desidera utilizzare il maggior numero possibile di componenti standardizzati, anche con diversi compressori e applicazioni, e in questo caso viene utilizzato lo stesso condotto di aspirazione.

A2TDI ha scritto:

KP39 senza indice: Ingresso del condotto: 36 mm, che si restringe a 30 mm verso la turbina. Uscita del compressore: 27 mm di diametro interno. Le flange dei compressori dei vostri caricabatterie KP39 sono fissati anche con un anello di sicurezza? Se sì, si potrebbe forse assemblare un caricabatterie ibrido.

L'ATL 019A da 1,4 litri e 66 kW ha un diametro di uscita del compressore di 40,6 mm e un diametro di ingresso di 27 mm e non è comparabile con i modelli da 1,9 litri.

per informazione:
KP39_ e BV39_ (senza indice) = 1,4 litri, 66 kW, motore a 3 cilindri.
KP39A e BV39A = 1,9l, 63-77 kW.
KP39B e BV39B = 1,9l, 96 kW.

schneirk ha scritto:

In altre parole, il BWTS-VR 45,7-34,3 = 75% ha approssimativamente la stessa portata massica massima (limite di intasamento) del Garrett VR 49-xx.x = xx%.

Ciao Dirk,

Per quanto ne so, anche l'area della sezione trasversale dell'ingresso del compressore è un fattore determinante per il limite di intasamento.
Se solo dipendesse dalla portata, si potrebbe ridurre il compressore in modo arbitrario, senza compromettere la portata massima??

Ciao Ulf,
Volevo mantenere la risposta comprensibile a tutti...
Sì, hai ragione.
L'area di ingresso di una girante di compressore è responsabile, insieme al numero, alla forma e al profilo delle pale, nonché alla spirale (o "elica") dell'involucro del compressore, anche della portata massima (limite di strozzamento) del compressore.

Il rapporto di apertura (trim) di un compressore è soggetto a limiti "naturali": valori inferiori al 67% e superiori al 77% comportano una significativa diminuzione dell'efficienza, ed è preferibile optare per un rapporto di apertura più piccolo con un trim maggiore, oppure per un rapporto di apertura più grande con un trim minore. Il valore ottimale si trova nell'intervallo del 74%.
Ora entreremo nel campo della fluidodinamica (triangoli di velocità, lunghezza dell'alettone, velocità/pressione ottimali, ecc.).

Esempio.
Un compressore con un diametro di uscita di 45 mm e un diametro di ingresso di 30 mm (cioè con un rapporto di compressione del 67%) ha un flusso volumetrico massimo approssimativamente uguale a quello di un compressore a vite (VR) con diametri di 40 mm e 30 mm (cioè con un rapporto di compressione del 74%), a parità di altre caratteristiche come il rapporto di compressione, il numero di palette, il profilo, ecc.
Vantaggi del compressore più piccolo: maggiore efficienza di picco, curva di funzionamento spostata verso sinistra, maggiore efficienza e minore momento di inerzia per volumi di flusso inferiori.

E siamo tornati al tanto apprezzato aumento delle prestazioni...
Compressore di grandi dimensioni = maggiore potenza e minore coppia ai bassi regimi (eliminazione del "turbo lag") con le stesse emissioni.

schneirk ha scritto:

Volevo mantenere la risposta comprensibile a tutti...

...e poi, spesso, ci sono domande controverse, come la mia .

Altrimenti, grazie per la tua panoramica generale .

Potrei immaginare che tu potresti scrivere un ottimo articolo divulgativo sui concetti fondamentali dei compressori, con esempi di curve caratteristiche, definizioni come "trim", "A/R", ecc., conflitti di obiettivi nella progettazione, quali effetti hanno le modifiche della geometria del compressore, ecc.

C'è ancora qualcosa che manca qui, e credo che molti membri ti sarebbero grati per questo .

Citazione:

Compressore di grandi dimensioni = maggiore potenza e minore coppia di spunto (turbo lag) a parità di ESM...

Cosa significa esattamente ESM in questo contesto?