Ich weiß nicht mehr weiter, Hilfe mein TDI spinnt !!! | Messaggi 16+

Ciao Ulf!

Ho utilizzato un tubo di ritorno del gasolio delle iniettrici come tubo di aspirazione. Ovviamente, è difficile farlo entrare nel vano del ventilatore... Tuttavia, la sezione trasversale è molto più piccola rispetto al tubo standard per il ventilatore. La pressione è data da F/A, quindi, a parità di pressione, un'area minore richiede una forza minore. Mi sbaglio?

Saluti, Christian.

Ciao,

haehnlein ha scritto:

...La sezione trasversale è molto più piccola rispetto al tubo standard per la valvola. La pressione è ora F diviso A -> ovvero, attraverso una sezione trasversale più piccola, la forza necessaria su questa sezione è minore per una pressione costante, oppure mi sbaglio???

La forza non agisce sulla sezione del tubo, ma sull'area della membrana di gomma all'interno della lattina. Questa si muove in direzione opposta alla forza elastica della valvola.
Perciò, non importa quale tubo tu utilizzi.
Hai ragione, la bottiglia con il beccuccio nascosto è difficile da usare per succhiare (funziona solo con la suzione delle guance, altrimenti si rischia di avere aria nei polmoni attraverso la gola ). È meglio, come dice Ulf, usare una siringa grande oppure una pompa per biciclette con il pistone invertito.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

La forza non agisce sulla sezione del tubo, ma sull'area della membrana di gomma all'interno della lattina. Questa si muove in direzione opposta alla forza elastica della valvola. Perciò, non importa quale tubo tu utilizzi.

Ciao Rainer!

Ho bisogno di una forza per spingere le molecole d'aria fuori dal sistema, e questa forza dovrebbe diminuire con una "superficie di aspirazione" più piccola, anche a pressione costante, giusto? In pratica, è come una pressa idraulica, no? Beh... ma il vuoto nelle ganasce deve corrispondere a quello del sistema, quindi forse non importa la dimensione del tubo. La siringa è ovviamente migliore... però, io non ho avuto assolutamente nessun problema con il tubo .

Saluti, Christian.

@Ulf
Riguardo ai rumori di sfiato: è necessariamente una perdita nella parte del sistema che gestisce la pressione di sovralimentazione, oppure un rumore simile potrebbe essere causato da un tubo del vuoto che perde e che serve alla regolazione della pressione di sovralimentazione? Nel mio motore AMF, da un po' di tempo, ho esattamente questo problema. Il fumo, però, non è più di quanto lo fosse normalmente (anzi, a causa del chip, tende a produrne un po' di più quando si è a pieno carico), anzi, è addirittura inferiore.

Saluti.

Olaf.

Olaf ha scritto:

Riguardo ai rumori di sfiato: è necessariamente una perdita nella parte del sistema che gestisce la pressione di sovralimentazione, oppure un rumore simile potrebbe essere causato da un tubo del vuoto che perde e che serve alla regolazione della pressione di sovralimentazione? Nel mio motore AMF, da un po' di tempo, ho esattamente questo problema. Il fumo, però, non è più di quanto lo fosse normalmente (un po' di fumo c'è comunque a causa del chip, quando si è a pieno carico), anzi, è piuttosto il contrario.

Ciao.

I rumori causati dalle perdite nei condotti di alimentazione sono spesso udibili anche durante la guida (l'intensità del rumore o del sibilo aumenta in base alla pressione dell'acceleratore ).

È probabile che le perdite nelle tubazioni del sistema di alimentazione, a causa delle loro dimensioni ridotte, siano udibili solo se si ascolta attentamente da vicino, quando il motore è in funzione.

Ciao a tutti,
Finalmente sono riuscito a fare quello che mi avevate consigliato. Quindi, ho disattivato il sistema EGR. La potenza è migliorata notevolmente, ma non è ancora ottimale! Potrebbe essere necessario che io faccia controllare nuovamente il sistema EGR? Dopotutto, ho percorso almeno 20.000 km con un sistema EGR difettoso.
Ora che fa così freddo, ho anche difficoltà ad avviare l'auto. Sospetto che il problema siano le candele di preriscaldamento. Il fumo blu e l'avviamento difficoltoso sono i sintomi. Potrebbe anche la leggera perdita di potenza essere dovuta a iniettori difettosi? Il motore fa anche un rumore molto rumoroso.

Saluti.
Reuselkopp.

reuselkopp ha scritto:

Ho disattivato l'AGR. La potenza è migliorata notevolmente, ma non è ancora ottimale! Potrebbe essere necessario che io debba far controllare nuovamente il mio 1Z? Dopotutto, ho percorso almeno 20000 km con un sistema AGR difettoso.

Ciao.

Come fai improvvisamente a sapere che la valvola EGR era difettosa? Non l'ha aperta o non l'ha chiusa correttamente?
Nel secondo caso, il collettore di aspirazione potrebbe essere così coperto di fuliggine da impedire al motore di respirare correttamente. Hai mai dato un'occhiata al collettore di scarico?

Citazione:

Ora che fa così fred

do, ho anche io seri problemi ad avviare l'auto. Sospetto che il problema siano le candele di preriscaldamento. Il fumo blu e l'avviamento difficoltoso sono i sintomi. Potrebbe anche una leggera perdita di potenza essere dovuta a iniettori difettosi? Il motore fa anche un rumore molto rumoroso.

Un suono ruvido può essere causato da una regolazione della pompa effettuata troppo presto. A quanto mi risulta, anche gli ugelli usurati potrebbero essere la causa.

Ciao Reusel,

La mia TDI ha un chilometraggio simile alla tua. Il mese scorso ha ricevuto nuove ugelli e queste hanno già dato dei risultati positivi.
Meno fuliggine, funzionamento più silenzioso...

Da ormai ci sono temperature sotto lo zero, ho notato che le mie candele di accensione non funzionano più al meglio. È diventato normale doverle preriscaldare a lungo e sentire un rumore particolare durante l'avviamento. Questo non accadeva l'inverno scorso.

Penso che, con 136.000 km, le candele possano essere sostituite senza problemi. Non dovrebbe essere insolito.

A differenza degli ugelli, le candele non costano nemmeno una fortuna .

Saluti.
Thomas.

Ciao Ulf,
Ho ricevuto una volta un'email da Rudi in cui era descritto come disattivare il sistema EGR. Invece della guarnizione tra la valvola EGR e il collettore di aspirazione, ho installato una lamina di rame tagliata esattamente come la guarnizione, ma senza il foro, e ora il motore funziona meglio. Quindi, era davvero il sistema EGR il problema? Il meccanismo di chiusura era anche molto sporco e ostruito.

Saluti.
Reuselkopp.

Ciao,
ancora qualcosa. Non ho ancora controllato il catalizzatore, quanto deve essere spesso lo strato di fuliggine? Qual è lo spessore normale?
L'avvio dell'iniezione è stato verificato di recente e, secondo il laboratorio VAG, era perfettamente corretto.

Reuselkopp.

reuselkopp ha scritto:

Ciao, ancora qualcosa. Non ho ancora controllato il collettore di scarico,

quanto deve essere spesso lo strato di fuliggine, cosa è normale?

Ciao.

Direi che 2-3 mm sono ancora accettabili, ma al di sopra di questo valore potrebbe iniziare a diventare problematico, soprattutto nei tubi più sottili dopo la curva con pendenza 1:4.

Saluti natalizi a tutti i possessori di motori diesel!

(Bene, ora parliamo del mio problema!)
Il noto problema dei motori TDI persiste. Sono già stato diverse volte dai presunti specialisti di Bosch e presso un'officina VAG.
Nessuna officina riesce davvero ad aiutarmi. Vogliono solo sostituire qualsiasi cosa senza fare alcun test. Solo per intuizione.
Certo, i sintomi: perdita di potenza! Si manifesta così: risposta poco reattiva all'acceleratore, scarsa flessibilità agli alti regimi, ad esempio, viaggio a 120 km/h in quinta marcia e voglio accelerare rapidamente a 150 km/h, ma all'inizio non fa nulla, ci vuole molto tempo prima che entri nelle marce, e durante la fase di accelerazione il motore fa anche un rumore strano, come se volesse accelerare ma non potesse. Alle basse velocità, invece, va quasi normalmente, ma si ha sempre la sensazione che manchi la giusta potenza! Ho acquistato l'auto, una Golf TDI modello 95 con 90 CV, sei mesi fa. Dopo l'acquisto, è stato rilevato che la valvola del turbocompressore era difettosa.

Credo che gli iniettori non siano rotti, visto che, con così pochi chilometri, dovrebbero ancora essere nuovi (i miei ne hanno 230.000 e sembrano funzionare ancora)!
Per me, sembra che la centralina elettronica del motore stia passando alla modalità di emergenza. L'ho notato sotto sforzo elevato (in salita), ma non necessariamente con l'acceleratore completamente premuto, a una velocità simile (110 km/h). La perdita di potenza è stata improvvisa, ma era anche in salita! Ho dovuto passare alla quarta marcia per mantenere la velocità o accelerare leggermente. La soluzione: il sensore di pressione del turbocompressore (nella centralina) non ha fornito alla centralina un valore accettabile, che corrispondesse allo sforzo. Questo difetto me lo ha causato un tasso, quasi in modo invisibile. Aveva rosicchiato il tubo che va dal collettore di aspirazione (non so se si chiama così anche per il TD, ma lì c'è pressione) alla centralina. La fessura era così piccola (come detto, quasi invisibile) che solo sotto un carico molto elevato si verificava una reale perdita di pressione. Un mio amico (anch'egli con un motore 1Z) aveva avuto un problema con la valvola ABR, che risultava essere difettosa (e quindi perdeva pressione durante il test). In quel caso, la sospensione dell'attività non avrebbe avuto alcun beneficio.

Ora ho un'altra domanda: Dove posso trovare lo schema per l'elettronica di selezione di Ulf?
Conoscete il problema in cui il minimo non rimane costante e, sotto carico, nel primo rapporto? Il motore è al minimo e l'auto si avvia (benzina senza piombo )?

Auguri per un lavoro di montaggio/smontaggio di successo!
Punto.

Tramite la sezione 'Community', puoi trovare gli adattatori diagnostici per VW/Audi. Quindi, clicca su 'schemi standard rivisti'. Utilizzare transistor di tipo C (BC547C).
Oppure qui:
http://www.dieselschrauber.de/Adapter%20trimmbar.jpg{MARKER}

Su Community puoi trovare adattatori diagnostici per VW/Audi. Poi, clicca su 'schemi standard rivisti'. Utilizzare transistor di tipo C (BC547C).
Oppure qui:


Grazie mille!
Spero di riuscire presto a trasformare questo progetto in un layout e a incidere il circuito!
Avete esperienza con l'adattatore di Elektor?
Devo assolutamente approfondire l'argomento, i motori TDI sono incredibilmente interessanti, le officine spesso non si rendono conto di quanto siano validi! Se solo non avessi così poco tempo!

Saluti.

André.http://www.dieselschrauber.de/Adapter%20trimmbar.jpg{MARKER}{MARKER}

apunkt ha scritto:

Conoscete il problema in cui il minimo non rimane costante e, sotto carico, nel primo rapporto? Il motore è al minimo e l'auto si avvia (benzina senza piombo )?

Ciao.

I problemi di instabilità si manifestano solitamente nelle zone di carico e giri più elevati.

Anche al minimo, ritengo che i colpevoli più probabili siano comunque il sensore di flusso dell'aria (MAF) e il relè 109.
Inoltre, un misuratore di massa aria difettoso o con difficoltà di movimento --> utilizzare VAGCOM per leggere la presunta quantità d'aria a vuoto e, se necessario, correggerla.

Ciao.

I problemi di instabilità si manifestano solitamente nelle zone di carico e giri più elevati.

Anche al minimo, ritengo che i colpevoli più probabili siano comunque il sensore di flusso dell'aria (MAF) e il relè 109.
Inoltre, un misuratore di massa apparente difettoso o con difficoltà di movimento --> utilizzare VAGCOM per leggere la [/quote]presunta quantità di aria a vuoto, e, se necessario, correggerla.

Ciao,

Grazie, vedrò cosa posso fare. Ho fatto controllare la centralina poco tempo fa, ed è stato gratuito presso un'officina VAG! Le fasature sono corrette. Era stato memorizzato solo l'errore intermittente 27 (credo), che indica l'assenza del segnale di velocità!

Saluti.

André.