Ich weiß nicht mehr weiter, Hilfe mein TDI spinnt !!! | Messaggi 16+

Ciao Ulf!

Ho utilizzato un tubo di ritorno del gasolio delle iniettrici come tubo di aspirazione. Ovviamente, è difficile farlo aderire alla valvola... Tuttavia, la sezione trasversale è molto più piccola rispetto al tubo standard per la valvola. La pressione è data da F/A, quindi, con una sezione trasversale più piccola, la forza necessaria per quel tubo è inferiore per una pressione costante, oppure mi sbaglio?

Saluti, Christian.

Ciao,

haehnlein ha scritto:

...L'area della sezione trasversale è molto più piccola rispetto al tubo standard per la valvola. La pressione è data da F/A, quindi, a causa della sezione trasversale più piccola, la forza necessaria su quest'ultima è minore per una pressione costante, oppure mi sbaglio???

Non è la forza legata al diametro del tubo ad agire, ma l'area della membrana di gomma all'interno del contenitore. Questa membrana si muove contro la forza elastica della valvola.
Perciò, non importa quale tubo tu colleghi.
Hai ragione, la siringa con l'adattatore è difficile da usare per aspirare (funziona solo con l'aspirazione orale, altrimenti si rischia di avere aria nei polmoni ). È meglio, come dice Ulf, usare una siringa grande o una pompa per biciclette con il pistone invertito.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Non è la forza legata al diametro del tubo ad agire, ma l'area della membrana di gomma all'interno della bombola. Questa si muove, appunto, contro la forza elastica della valvola. Perciò, non importa quale tubo tu colleghi.

Ciao Rainer!

Ho bisogno di una forza per spingere le molecole d'aria fuori dal sistema, e questa dovrebbe diminuire con una "superficie di aspirazione" più piccola, anche a pressione costante, giusto? In linea di principio, è come una pressa idraulica, no? Beh...ma il vuoto nelle ganasce deve corrispondere a quello del sistema, quindi forse non importa la dimensione del tubo. La siringa è ovviamente migliore...ma io non ho avuto problemi con il tubo .

Saluti, Christian.

@Ulf
Riguardo al rumore di "soffio". È necessariamente una perdita nella parte del sistema che gestisce la pressione di sovralimentazione, oppure questo rumore potrebbe essere causato da un tubo del vuoto che perde e che serve alla regolazione della pressione di sovralimentazione? Nel mio AMF, da un po' di tempo, ho esattamente questo problema. Il fumo di scarico non è più di quanto dovrebbe (comunque ne produce un po' a causa della centralina, soprattutto a pieno carico), anzi, a volte sembra addirittura diminuito.

Saluti.

Olaf.

Olaf ha scritto:

A proposito di "rumori di sfiato". È necessariamente una perdita sul lato della sovralimentazione, oppure un rumore del genere potrebbe essere causato da un tubo del vuoto che perde, utilizzato per la regolazione della sovralimentazione? Nel mio AMF, infatti, da un po' di tempo ho esattamente questo sintomo. Il fumo nero non è più di quanto dovrebbe (ne produce un po' di più a causa della centralina, comunque, quando è sotto sforzo), anzi, sembra addirittura inferiore.

Ciao.

I rumori causati dalle perdite nei condotti di alimentazione sono spesso udibili anche durante la guida (l'intensità del rumore o del sibilo aumenta in base alla pressione dell'acceleratore ).

È probabile che le perdite nelle tubazioni del sistema di alimentazione, a causa delle loro dimensioni ridotte, siano udibili solo se si ascolta attentamente a distanza ravvicinata, quando il motore è in funzione.

Ciao a tutti,
Finalmente sono riuscito a fare quello che mi avete consigliato. Ho quindi disattivato il sistema EGR. Le prestazioni sono migliorate notevolmente, ma non sono ancora ottimali! Potrebbe essere che debba prima "liberare" il mio motore 1Z? Dopotutto, ho percorso almeno 20.000 km con il sistema EGR difettoso.
Ora che fa così freddo, ho anche io difficoltà ad avviare l'auto. Sospetto che il problema siano le candele di preriscaldamento. Il fumo blu e l'avviamento difficoltoso sono i sintomi. Potrebbe anche la leggera perdita di potenza essere dovuta a iniettori difettosi? Il motore fa anche un rumore molto rauco.

Saluti.
Reuselkopp.

reuselkopp ha scritto:

Ho disattivato l'AGR. La potenza è migliorata notevolmente, ma non è ancora ottimale! Potrebbe essere che debba prima "liberare" il mio 1Z? Dopotutto, ho percorso almeno 20000 km con l'AGR difettosa.

Ciao.

Come fai improvvisamente a sapere che la valvola EGR era difettosa? Non si apriva o non si chiudeva correttamente?
Nell'ultimo caso, il collettore di aspirazione potrebbe essere così pieno di fuliggine da impedire al motore di respirare correttamente. Hai mai dato un'occhiata all'interno del collettore?

Citazione:

Ora che fa così freddo, ho anche io notevoli problemi ad avviare l'auto. Sospetto che il problema siano le candele di preriscaldamento. Il fumo blu e l'avviamento difficile sono i sintomi. Potrebbe anche una leggera perdita di potenza essere dovuta a iniettori difettosi? Il motore fa anche un rumore molto rauco.

Un suono irregolare potrebbe essere causato da una regolazione impropria della pompa. A quanto pare, anche gli ugelli usurati possono essere la causa.

Ciao Reusel,

Il mio TDI ha un chilometraggio simile al tuo. Il mese scorso gli sono state sostituite le iniettrici e questo ha già portato dei miglioramenti.
Meno fuliggine, funzionamento più silenzioso...

Da ormai ci sono temperature sottozero, ho notato che le mie candele di accensione non funzionano più al meglio. È diventato normale doverle preriscaldare a lungo e sentire un rumore particolare durante l'avviamento. Questo non accadeva l'inverno scorso.

Penso che a 136.000 km, le candele, così come gli iniettori, potrebbero tranquillamente essere sostituite. Non dovrebbe essere una cosa insolita.

A differenza degli ugelli, le candele non costano nemmeno una fortuna .

Saluti.
Thomas.

Ciao Ulf,
Ho ricevuto una volta un'email da Rudi in cui era descritto come disattivare il sistema EGR. Invece della guarnizione tra la valvola EGR e il collettore di aspirazione, ho installato una lamina di rame tagliata esattamente come la guarnizione, ma senza il foro, e ora il motore funziona meglio. Quindi, era il sistema EGR il problema? Anche il meccanismo di chiusura era molto sporco.

Saluti.
Reuselkopp.

Ciao,
C'è altro. Non ho ancora controllato il collettore di scarico, ma quanto deve essere spesso lo strato di fuliggine? Qual è lo spessore normale?
L'avvio del sistema di assistenza è stato verificato di recente e, secondo l'officina VAG, era perfettamente funzionante.

Reuselkopp.

reuselkopp ha scritto:

Ciao, ancora una cosa.

Non ho ancora controllato il collettore di scarico, quanto deve essere spesso lo strato di fuliggine, cosa è normale? }

Ciao.

Direi che 2-3 mm sono ancora accettabili, ma al di sopra di questo valore potrebbe iniziare a diventare problematico, soprattutto nei tubi più sottili dopo la curva con pendenza 1:4.

Auguri di Natale a tutti i dieselisti!

(Ora, ecco il mio problema!)
Il problema noto dei motori TDI persiste. Sono già stato diverse volte da quelli che si definiscono specialisti di Bosch e presso un'officina VAG.
Nessuno in officina riesce davvero ad aiutarmi. Vogliono solo sostituire qualsiasi cosa senza fare alcun test, agendo solo per intuizione.
Certo, ecco i sintomi: perdita di potenza! Si manifesta così: scarsa risposta all'acceleratore, scarsa flessibilità agli alti regimi. Ad esempio, viaggio a 120 km/h in quinta marcia e voglio accelerare rapidamente a 150 km/h, ma all'inizio non fa nulla, ci vuole molto tempo prima che entri nelle marce. Durante questo tentativo di accelerazione, il motore fa anche un rumore strano, come se volesse accelerare ma non potesse. Nelle marce basse, va quasi normalmente, ma si ha sempre la sensazione che manchi la giusta potenza! Ho acquistato questo veicolo, una Golf TDI del 1995 con 90 CV, sei mesi fa. Dopo l'acquisto, è stato riscontrato che la valvola del turbocompressore era difettosa.

Credo che gli iniettori non siano rotti, visto che, con così pochi chilometri, dovrebbero ancora essere nuovi (i miei ne hanno 230.000 e sembrano funzionare ancora)!
Per me, sembra che la centralina elettronica del motore stia passando alla modalità di emergenza. L'ho riscontrato sotto forte carico (in salita), ma non necessariamente con l'acceleratore al massimo, a una velocità simile (110 km/h). La perdita di potenza è stata improvvisa, ma era anche in salita! Ho dovuto passare alla quarta marcia per mantenere la velocità o accelerare leggermente. La soluzione: il sensore di pressione del turbocompressore (nella centralina) non ha fornito alla centralina un valore accettabile, che corrispondesse al carico. Questo difetto me lo ha causato un tasso, quasi impercettibilmente. Aveva rosicchiato il tubo che va dal collettore di aspirazione (non so se si chiama così anche per il TD, ma lì c'è pressione). Il morso era così piccolo (come detto, quasi invisibile) che solo sotto un carico molto elevato si è verificata una reale perdita di pressione. Per quanto riguarda la valvola ABR, un mio amico (anch'egli con un 1Z) aveva avuto il problema che fosse difettosa (quindi, durante il test di pressione, faceva un rumore). In quel caso, la disattivazione non avrebbe avuto alcun effetto.

Ora ho un'altra domanda: dove posso trovare lo schema per l'elettronica di selezione di Ulf?
E qualcuno conosce il problema in cui il minimo non viene mantenuto costante e, sotto carico, nella prima marcia, l'auto si spegne (fenomeno noto come 'kenguru' )?

Auguri per un lavoro di montaggio di successo!
Purtroppo, non posso tradurre il testo perché non è stato fornito. Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre.

Nella sezione 'Community' puoi trovare gli adattatori diagnostici per VW/Audi. Quindi, clicca su 'circuito standard rivisto'. Utilizza transistor di tipo C (BC547C).
Oppure qui:
http://www.dieselschrauber.de/Adapter%20trimmbar.jpg

Su Community puoi trovare gli adattatori di diagnostica per VW/Audi. Poi, clicca su 'schemi standard rivisti'. Utilizza transistor di tipo C (BC547C).
Oppure qui:
http://www.dieselschrauber.de/Adapter%20trimmbar.jpg

Grazie mille!
Spero di riuscire presto a trasformare questo progetto in un layout e a incidere il circuito!
Avete esperienza con l'adattatore di Elektor?
Devo assolutamente approfondire l'argomento, i motori TDI sono incredibilmente interessanti, le officine spesso non si rendono conto di quanto siano validi! Se solo avessi più tempo!

Saluti, A.

André.

apunkt ha scritto:

Qualcuno conosce il problema in cui il minimo non viene mantenuto costante e, sotto carico, nella prima marcia, il motore si spegne (fenomeno noto come "kenguru" )?

Ciao.

I problemi di irregolarità di funzionamento si manifestano solitamente a regimi di carico e di giri più elevati.

Anche al minimo, secondo me, i colpevoli più probabili sono il sensore di flusso dell'aria (MAF) e il relè 109.
Inoltre, un misuratore di massa apparente difettoso o con difficoltà di movimento --> utilizzare VAGCOM per leggere la quantità di aria a vuoto }presunta}}, eventualmente correggerla.

Ciao.

I problemi di irregolarità di funzionamento si manifestano solitamente a regimi di carico e di giri più elevati.

Anche al minimo, ritengo che i colpevoli più probabili siano il sensore di flusso d'aria (MAF) e il relè 109.
Inoltre, un misuratore di massa apparente difettoso o con difficoltà di movimento --> utilizzare VAGCOM per leggere la [/quote]presunta} quantità di aria a vuoto, e, se necessario, correggerla.}

Ciao,

Grazie, vedrò cosa posso fare. Ho fatto controllare la centralina poco tempo fa, ed è stato gratuito in un'officina VAG! Le fasature sono corrette. Sembra che sia stato memorizzato solo un errore intermittente, il 27 (credo), che indica l'assenza del segnale di velocità!

Saluti.

André.