TDI-Chiptuning: 10 PS legaler Zuschlag = Schmu | Messaggi 16+

Ciao Rainer,

Se sono stati percorsi 245.000 km con il tuo sistema, è comprensibile. Questo effetto si riscontra più frequentemente nei sistemi PD.

Anche Barfische ha già scritto qualcosa a riguardo.
Le mie esperienze riguardano principalmente i test di durata che effettuiamo sui nostri banchi prova.

Vedi qui:

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.


Ho già avuto motori 2.0 TDI da 140 CV con filtro antiparticolato (DPF), e funzionavano decisamente bene per una potenza di 140 CV più tolleranza.

Questo è uno di quei tipici esempi.


Ciao Jochen,

Ciao Jochen, ciao Ulf,

Ero consapevole anche in anticipo delle vostre obiezioni.

Certo, tutte le influenze devono essere prese in considerazione quando si registra la velocità massima.
Ma dopo alcuni mesi, si ottengono in media risultati significativi.
Anche tu lo fai allo stesso modo con il DZR.

Dem Einfluss der Bauform-> CW Wertes auf Vmax bin ich mir auch bewusst. Io.
Ero rimasto molto sorpreso di scoprire che tutti i nostri veicoli aziendali registrano i dati tramite GPS.
deve corrispondere esattamente alla velocità massima consentita indicata nel documento del veicolo.

Anche in presenza di una curva esponenziale/simile a una tangente per la resistenza del vento...
Se dovessero verificarsi errori nella misurazione della velocità massima a causa della variabilità intrinseca dei prodotti.
È così grande. Con la mia scatola AFN, ho ottenuto ottimi risultati modificando i parametri di pochissimo, quasi al millimetro.
È possibile leggere con molta precisione la resistenza massima direttamente dal grafico della curva di tensione.
La potenza massima (Pmax) può variare, indipendentemente dal fatto che spesso sia correlata alla velocità massima (Vmax) nella marcia più alta.
corrisponde.

L'obiezione riguardava se il sistema K-power o il dispositivo di controllo della trazione (DZR) tenesse conto delle 'resistenze inerziali indotte' dal motore, ma era relativa alla coppia motrice, non ad altro.
Mi riferisco alla potenza. Sono consapevole che un calcolatore di portata deriva il valore di Pmax+ a causa dell'accelerazione che si verifica.

Oggi mi sembra strano che, in generale, la dispersione dei dati nelle serie sia superiore al 5%.
dovrebbe affrontare un mercato dei prezzi estremamente competitivo, dove si contratta su ogni minimo dettaglio.

Altrimenti, avrebbero potuto commercializzare l'ASZ con 140 cavalli. La vecchia Passat aveva...
ultimamente era disponibile anche con il motore da 140 CV e una velocità massima diversa rispetto al modello più venduto da 130 CV.
registrato.

Ma sto solo speculando, e l'ultima cosa che farei sarebbe attribuire a questo forum una competenza discutibile o un elemento di 'abbellimento' artificiale.

Le velocità massime realistiche dei diversi modelli non corrispondono alle significative variazioni che si riscontrano nella produzione di serie.

Non so nemmeno quanto sia grande oggi la differenza tra un motore difettoso e uno funzionante dello stesso modello.

Alla fine, questo potrebbe significare solo che si vuole mostrare al mercato come...
Tutti i motori sono estremamente performanti, misurati in base alla loro potenza nominale, ma vengono standardmente aumentati di circa 10 cavalli, che però non vengono dichiarati. E poiché tutti lo fanno, questo viene notato solo dagli esperti che sanno come utilizzare un banco prova.

In modo curioso, i test di durata dei veicoli effettuati da AMS/ADAC/Motorvision, utilizzando le loro apparecchiature di prova, risultano sempre molto conformi ai valori nominali dichiarati.


Buonasera.

@ ObenbeiMutti
Recentemente, in televisione, è stato trasmesso un test continuo di una Mitsubishi Grandis 2.0 Di-D, dotata di un motore VAG-TDI che, secondo la fabbrica, aveva una potenza di 136 cavalli (??!!). Durante i test al banco prova, sono stati rilevati valori significativamente più alti, circa 157 cavalli. Dopo 50.000 km, la potenza era scesa a 149 cavalli. Purtroppo, non ho memorizzato molti dettagli, ma mi è rimasto impresso il fatto che si trattava del motore VAG-TDI.
Almeno in questo caso, la potenza misurata, ovvero la potenza nominale, era superiore di circa il 15%.
haithamina

P.S. ecco un link all'episodio 173 http://base.sport1.de/de/sport/artikel_1006433.html che ho appena trovato.

Ciao,

Grazie per questo rapporto, perché tutto ciò che conoscevo finora era esattamente il contrario.

Circa il 98% della potenza nominale all'inizio, e poi, verso la fine, al massimo 5 cavalli in più, indipendentemente da altro.
dalla potenza totale.

Comunque, se la misurazione è corretta, questo non è legale! Se si sottrae anche il fattore di riduzione della potenza dovuto al periodo di rodaggio, l'auto dovrebbe...
Circa 10.000 km fa, avrei potuto ottenere ancora più potenza.

Sarebbe una vergogna per i motori VAG se questi ultimi perdessero quasi 10 cavalli dopo soli 100.000 km.

Ma forse il problema è dovuto al filtro antiparticolato, ai cuscinetti delle ruote, al sensore di massa dell'aria, al livello o alla qualità dell'olio, oppure ad altro... il sistema EGR ha intasato il collettore di aspirazione...

Rimane un mistero.

Ciao,
Secondo quanto ho capito, la maggior parte delle analisi di motori con oltre 100.000 km effettuati da riviste automobilistiche mostra effettivamente una quantità minima o nulla di usura nelle componenti "importanti" come pistoni, albero a camme, albero motore, ecc.
Spesso iniettori, valvole ATL e simili non vengono misurati e potrebbero quindi avere caratteristiche diverse.
Considero il sistema EGR un aspetto molto importante anche nella misurazione delle prestazioni dopo 100.000 km, durante i normali test. Le auto di prova vengono infatti utilizzate principalmente su lunghe distanze, e solo in questo modo è possibile concludere i test a lunga percorrenza in tempi ragionevoli. Una perdita di 8 cavalli o del 5% a 50.000 km è sicuramente una media, giusto? Cosa ne pensa la sezione dei professionisti che effettuano test sui motori in questo forum (Bafische, Jochen 145, ecc.)?
haithamina

Certo, ecco la traduzione:

"BTT:" (senza ulteriori informazioni, si presume che "BTT" sia un acronimo e quindi non venga tradotto).

Qui c'è un'altra misurazione fantastica da ammirare, dove un motore AXR modificato passa da 134 a 158 cavalli in modo "migliorato".
Purtroppo, l'intera questione è un po' poco chiara riguardo alla potenza del motore e della trasmissione, ma forse fa parte della strategia dell'operatore del banco prova, che cerca di attirare il maggior numero possibile di clienti con dati ottimistici e pubblicità ingannevole.

...

La misurazione è fantastica!

Die Luftdruckmessung hat der Prüfstandsbediener wohl absichtilich "disabled" ... oder warum wird dort der Wert (Man P) -0,1 angegeben ... ... Prima, negativer Luftdruck ..... Fantastico!

E in qualche modo, a Mitch non piace questa linea nera nell'unità 25... Dovrebbe essere un offset di riferimento! Quindi, le sue misurazioni sarebbero troppo alte di 25 PS...
Bisogna controllare nel manuale di WinDyn sul sito Superflow.com... Non ne sono sicuro al 100%, dato che non conosco molto bene gli impianti Superflow.

Ma 133,1 CV a 369,9 Nm suonano decisamente più credibili per un motore AXR modificato.


Le sue affermazioni:

Citazione:

AXR è migliore di ATD, perché? Ha la maggior parte dei componenti interni del modello da 130 CV (come il collettore di aspirazione, gli iniettori migliorati e così via).

... sono altrettanto assurdità.
L'AXR ha pochi componenti in comune con il modello del '96. In particolare, per quanto riguarda le prestazioni, non ne condivide proprio nessuno!
Il sistema di aspirazione dei motori ATD e AXR è assolutamente identico (ad eccezione della valvola a farfalla elettronica).

Gli è già stato detto che la frizione non è assolutamente quella del modello '96.

EROI!

Bertil ha scritto:

...E in qualche modo, a Mitch infastidisce questa linea nera nell'unità 25... Dovrebbe essere un offset di riferimento! Quindi, le sue misurazioni sarebbero 25 CV troppo alte ... Bisogna però controllare su WinDyn Manual nel sito Superflow.com...

Esistono banchi di prova in cui è possibile spostare arbitrariamente la linea di riferimento della potenza?
Questo invita proprio a fare finta.

ulf ha scritto:

Esistono banchi di prova in cui è possibile spostare arbitrariamente la linea di riferimento della potenza?

Correzione: ... eliminare "banchi di prova"; inserire "software per i banchi di prova".

Certo che ce ne sono...

Citazione:

Questo, anzi, invita ancora di più a fare finta

.
Esatto...

Il prossimo livello:

Ecco un diagramma attuale delle prestazioni del tuner, lo stesso menzionato nel post iniziale: nessuna perdita di potenza, nessun dato ambientale relativo alla misurazione, curve perfettamente lisce come quelle presenti nella brochure.
(Le linee nere a griglia che vedete sono state create da me; le aree bianche contenevano solo dati relativi alla sintonizzazione e ai clienti).

Ottimo lavoro, perché ora è impossibile capire se e quanto sia stato imbrogliato!
Questa situazione si inserisce perfettamente nel quadro generale del produttore di centraline: vantarsi continuamente di elevate prestazioni, imbrogliare per raggiungere la potenza massima dichiarata sulla carta, stampare ultimamente grafici senza dati di riferimento che rendono impossibile rilevare le manipolazioni, e rendere il più difficile possibile qualsiasi verifica dell'effettivo aumento di potenza.
Ecco la traduzione:

Perché non viene effettuata una misurazione delle prestazioni iniziali, il cliente spiega nel forum Fabia con questo grafico:

Citazione:

Purtroppo, una misurazione iniziale non viene più eseguita, perché, secondo l'affermazione (del tuner), non è necessaria, dato che hanno sottoposto i motori a test di lunga durata.

Senza una misurazione preliminare, il cliente non sa quanta potenza aggiuntiva sia stata sbloccata dal dispositivo di ottimizzazione, ovvero il dispositivo può aumentare in modo discreto e raffinato le prestazioni standard del motore TDI, e il cliente può attribuire questo miglioramento come risultato dei propri sforzi.

*spolvero velocemente*
. . . dato che il tema dei dati provenienti dai banchi prova mi sta occupando nuovamente ultimamente:

Gli operatori di banchi prova per motori sono obbligati, in qualche modo (legalmente), a fornire ai loro clienti dati il più possibile accurati?
Ad esempio, nella legge sulla taratura/nel regolamento sulla taratura.
http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/eichg/gesamt.pdf
http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/eo_1988/gesamt.pdf
È previsto che, ad esempio, i proprietari di immobili che emettono le bollette dei consumi basandosi sui dati di contatori dell'acqua con scadenza della taratura superata, debbano pagare multe fino a 10.000€.
Ma da nessuna parte riesco a trovare informazioni sui banchi prova motori.

Chi potrebbe seriamente danneggiare la reputazione di un operatore di banchi prova se quest'ultimo si limita a fornire dati (probabilmente falsi) per ottenere recensioni positive dai suoi clienti e per evitare qualsiasi tipo di problema?
Ad esempio, possono sorgere problemi dopo la misurazione di un'auto modificata (prendiamo come esempio ipotetico!), quando si riscontra una differenza del 10% rispetto alla potenza massima promessa dal preparatore.
Un risultato di misurazione preciso sicuramente farebbe guadagnare all'operatore del banco prova un cliente frustrato, che inizialmente non diffonderà buone parole e potrebbe persino lamentarsi con il produttore del sistema di tuning. Quest'ultimo probabilmente metterebbe in discussione la misurazione, causando ulteriore lavoro per l'operatore del banco prova, che dovrebbe risolvere la situazione e cercare di contrastare una cattiva immagine della sua attività.
Se solo il banco di prova fosse stato impostato fin dall'inizio con un incremento del 12% (se l'operatore conosce bene i suoi dispositivi di regolazione), allora la "potenza massima misurata" sarebbe ancora superiore del 2% ai dati del dispositivo, e tutti sarebbero soddisfatti.

Secondo me, nella maggior parte dei casi, un aumento del 5% sarebbe sufficiente per tutti i veicoli, in modo che anche i proprietari di modelli meno performanti siano soddisfatti e i dati dei modelli più performanti non sembrino troppo inverosimili.


Domanda:
Potrebbe essere corretto concludere che gli operatori di banchi prova a cui il fatturato e il profitto sono più importanti della verità possono operare impunemente come fornitori di dati di test non verificati e organizzare le prove come semplici spettacoli?
E che solo allora si dovrebbero temere problemi, ad esempio, se professionisti qualificati notassero così frequentemente combinazioni di componenti meccanici del motore e presunte potenze massime fisicamente impossibili, da far percepire l'azienda come una fabbrica di favole?

Audi può farlo: una potenza media di 385 CV invece di 420 CV!
http://vimeo.com/34019389#embed

Ciao Ulf,

Ecco alcune brevi osservazioni da parte mia a riguardo.



Gli operatori di banchi prova per motori sono obbligati, in qualche modo (legalmente), a fornire ai loro clienti dati il più possibile accurati?


No, a cosa servirebbe?

Se il venditore dichiarasse che 1 cavallo vapore costa 100 euro, sarebbe obbligato a far effettuare una verifica (calibrazione), ma è improbabile che qualcuno lo faccia.



Domanda:
Potrebbe essere corretto concludere che gli operatori di banchi prova a cui il fatturato e il profitto sono più importanti della verità possono operare impunemente come fornitori di dati di test non verificati e organizzare le prove come semplici spettacoli?


Benvenuti nella realtà!

goettmann ha scritto:

Benvenuti nella realtà!

Ci è voluto un po' di tempo, ma la tua risposta (grazie!) conferma che le mie interpretazioni delle informazioni a mia disposizione sono corrette.

Domanda integrativa:
Qual è l'ordine di grandezza della potenza effettiva quando, durante la misurazione della potenza erogata a carico, in un motore 1.9 TDI non si disinnesta la frizione?

Motivo:
L'allegato mostra due misurazioni sovrapposte dello stesso veicolo, una con la configurazione di serie e l'altra con il software di ottimizzazione. Le curve della potenza all'albero sono praticamente identiche, ad eccezione della zona superiore a 4300 giri/min: in quel punto, la potenza all'albero nella configurazione di serie è di circa 3,4 cavalli in più rispetto alla misurazione con il software di ottimizzazione.
È possibile che l'operatore del banco prova abbia rilasciato la frizione troppo tardi, e che la differenza tra le due curve indichi la potenza assorbita dal motore?


Il mio tentativo di calcolo, indipendente dal grafico:
a) Il consumo a vuoto indicato (motore caldo, 900 giri al minuto) è generalmente intorno ai 0,8 litri all'ora.
b) Contenuto energetico per litro di gasolio = 10 kWh.
c) Efficienza del motore stimata in termini di conversione termica → meccanica nella zona di basse quantità (stima approssimativa) = 0,15 o il 15%.

L'energia meccanica generata all'ora è pari a a * b * c = 1,2 kWh, il che significa che la potenza assorbita dal motore a 900 giri/min sarebbe di 1,2 kW, ovvero 1,63 cavalli vapore.

A 4800 giri al minuto, si avrebbero quindi 1,63 CV / 900 * 4800 = 8,7 CV – assumendo la stessa perdita di energia meccanica per ogni giro. Anche se è più del doppio della differenza di potenza assorbita mostrata nel grafico, qualsiasi valore inferiore a un fattore di deviazione di 10 indica, per me, lo stesso ordine di grandezza.

Modificando l'efficienza del motore da termica a meccanica nel calcolo precedente al 6% = 0,06, si ottengono 3,48 CV di potenza assorbita dal motore a 4800 giri/min. Anche questo valore mi sembra plausibile e rappresenterebbe esattamente la differenza tra le due curve di potenza assorbita.

È più o meno corretto, oppure le mie considerazioni sono completamente sbagliate?
Qual è la potenza effettiva di traino di un motore 1.9 TDI a 4000 giri al minuto?