Ladedruckaufbau AFN träge, Istwert zu niedrig | Messaggi 16+

2. La pressione del LD scende a 0,5 bar e il MSG rimane comunque in modalità 'demo'?
Bei ~ halbem (!) LD müsste das MSG doch dicke in der Rauchbegrenzung kleben ?

@Roger
Sì, assolutamente corretto, a parte il fatto che l'LLM, per qualche motivo, indica dei valori massimi per la massa d'aria. Tuttavia, questo è evidente anche senza un dispositivo VAG-Com.
C'è qualcosa di fondamentalmente sbagliato.

3. Come funziona il rapporto di lavoro della valvola di regolazione LD?
Di recente si è tenuta una discussione approfondata su questo argomento, e preferisco non esprimermi, dato che non ho esperienza diretta in merito.
@Jochen:

ORA lo so per l'ASV/AHF VTG esattamente :

Piccole variazioni nella modulazione a larghezza di impulso (PWM) significano che la valvola VTG è chiusa, il che comporta un'alta pressione di carico (LD).
PWM elevati significano valvola VTG aperta -> bassa pressione LD.

In questo modo, il sistema di controllo si integra perfettamente con la struttura LD.

@Jochen:
Er hat ja eine separate LDA, die wohl das gleiche anzeigt.

Oh überlesen..
Ciao Jochen,

Roger ha scritto:

1. La LLT è compresa tra 20 e 20 gradi? Non può essere più alta? Mi sembra poco plausibile, io riesco a raggiungere facilmente più di 50 gradi anche con le condizioni meteorologiche attuali. Oppure intendevi una differenza (DELTA) di 20-25 gradi?

Ciao Roger,

Certo, ecco la traduzione:

"Capisco già i valori che sto misurando. Dato che la pressione di sovralimentazione raggiunge solo 0,9 bar per pochi secondi, trascorrendo la maggior parte del tempo tra 0,3 e 0,6 bar, l'aria non si riscalda molto. Il modesto aumento di temperatura dovuto alla compressione dell'aria a soli 0,5 bar viene facilmente compensato dal sistema di raffreddamento. Di conseguenza, si verifica solo una differenza molto piccola rispetto alla temperatura ambiente. Questa differenza era di circa 10-12°C."
Non voglio negare che qui non venga misurata la temperatura reale. Tuttavia, dato che i valori sono così bassi, la centralina dovrebbe comunque non ridurre la pressione di sovralimentazione, indipendentemente dal fatto che sia corretto o meno.

Citazione:

2. La pressione del LD scende a 0,5 bar, ma il sistema di monitoraggio della pressione (MSG) rimane comunque attivo? A circa metà della potenza massima (LD), il messaggio (MSG) dovrebbe essere chiaramente visibile nella zona di limitazione del fumo, giusto?

Per quanto riguarda la quantità di iniezione, non rilevo alcuna corrispondenza con la pressione di sovralimentazione. Sembra che stia iniettando come se ci fosse la pressione di sovralimentazione massima. La pressione di sovralimentazione desiderata, infatti, viene calcolata in base alla quantità di iniezione, quindi la relazione causa-effetto è invertita.

Citazione:

Er hat ja eine separate LDA, die wohl das gleiche anzeigt.

Certo. L'indicazione del sistema LDA corrisponde ai valori misurati dagli strumenti VAG, per quanto si possa verificare visivamente al momento.

Sono ancora stupito che la pressione di sovralimentazione impostata sia al massimo, ma che la centralina ne riduca il rapporto di lavoro, causando così una diminuzione della pressione di sovralimentazione.
Anche se dei parametri qualsiasi facessero sì che la centralina (STG) decidesse di ridurre la pressione di sovralimentazione, perché il valore impostato (SOLL) rimane invariato? E la pressione di sovralimentazione segue sempre fedelmente il rapporto di lavoro, quindi il turbocompressore fa esattamente quello che la centralina vuole .

Saluti.
Jens.

Jochen_145 ha scritto:

ausser der LLM gibt hier, warum auch immer, Maxwerte für die Luftmasse.

Ciao Jochen,
Nel frattempo, il misuratore di massa dell'aria (LMM) sta indicando valori massimi (1275), perché ho sostituito il LMM con una diodo. Tuttavia, questo non ha un'influenza immediata sulla pressione di sovralimentazione, a meno che non intervenga il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), cosa che nel mio caso non è possibile, dato che non è presente.

Stasera farò ancora alcune misurazioni utilizzando diversi strumenti di misura...

Saluti.
Jens.

Stasera proverò a minacciare il STG.

Se non diventa ragionevole, passerò a un sistema di controllo completamente meccanico (ESP di AGK) e a un turbocompressore con valvola wastegate. Allora sarà il momento di farlo fondere .
Forse questo può essere utile.

Ecco la traduzione:

"riguardo a LLT:"
Sono d'accordo con Roger: un delta di 10-12 K e un LLT assoluto di 20-25°C mi sembrano, anche con una pressione di esercizio massima di 0,5 bar, valori troppo bassi.
Inoltre, sospetto che il liquido di raffreddamento (LLK) non possa essere raffreddato in modo ottimale in questo autobus (?). Una differenza di temperatura di 20-30 K mi sembra già molto ottimale in estate, il che significa che è possibile solo con un LLK ben raffreddato e con una velocità adeguata.
Ma, come hai già scritto, sembra che il livello dell'olio non sia la causa per cui la pressione dell'olio si abbassa.
haithamina

Das hat aber keinen unmittelbaren Einfluß auf den Ladedruck, solange keine AGR dazwischenfunkt, was bei mir nicht der Fall sein kann, da nicht vorhanden.

Ciao Jens,

Esatto, ma è il motivo per cui il tuo motore non raggiunge il limite di coppia, dove dovrebbe trovarsi, con un valore di carico (LD) del 50% del valore di carico desiderato (LD_Soll).

Ulf e Rainer hanno già sperimentato con il limite di temperatura della LD.

A entrambi, o Rainer, dato che Ulf è in vacanza:
Quando la quantità di iniezione è attiva a causa della protezione anticottura, o quando viene ridotta la potenza a causa di una temperatura di combustione troppo alta, riesco a visualizzare queste informazioni con il VAG-Com?

Il desiderio del guidatore deve rimanere invariato, il limite di coppia deve rimanere lo stesso e la riduzione della portata del fumo non deve superare un livello minimo, anche a causa di una massa d'aria ridotta dovuta alla riduzione della pressione. Come posso verificare la presenza del sistema di protezione del motore attivo?
Sono i valori di LD desiderati?
Cosa succederebbe in caso di temperatura dell'acqua troppo alta?

Forse qualcosa non va qui, in fondo.
Se il MSG riduce così attivamente il carico di lavoro, deve esserci una ragione per questo.

Oggi sera minaccerò il STG:

Buona idea, con la mia Alfa qualcosa del genere potrebbe funzionare.

Ciao Jochen,

Ecco, c'è ancora qualcosa da vedere qui:



Ecco una scansione del blocco 11, effettuata in un periodo di tempo più lungo. È interessante l'area vicino alla linea verticale verde a sinistra. In questa zona, il motore era in modalità di funzionamento a vuoto. Rapporto di lavoro del 25%, pressione di sovralimentazione prossima allo zero.
La pressione di sovralimentazione segue quasi sempre molto bene il valore desiderato, fino a quando non si osserva la zona a destra, caratterizzata da due linee verticali rosse e una verde. In questo caso, è stato effettuato un tentativo a pieno carico.
La pressione di sovralimentazione aumenta e poi viene ridotta, proprio questo è il problema principale. Dopo l'intervento di commutazione, la pressione di sovralimentazione risale verso il valore desiderato, addirittura superandolo in modo significativo.


Ecco le temperature misurate. Il valore misurato per la temperatura dell'aria di aspirazione è inferiore di almeno 7-8°C rispetto alla temperatura ambiente attuale al momento dell'avviamento del motore.
Non riesco a valutare appieno se il valore in sé sia plausibile.


Ecco un altro tentativo a pieno regime che si è concluso in modalità di emergenza. Curiosamente, il duty cycle in modalità di emergenza sale al 92%, cosa che potrebbe avere un significato.


Ecco la quantità di carburante iniettata durante un test a pieno carico.

Jens.

Ciao,

Secondo me, il 92% è solo un tentativo dell'MSG di ridurre rapidamente il debito lordo.

Vedi il post di Jochen:

Citazione:

Piccole PWM significano VTG chiuso -> elevato LD. grandi PWM significano VTG aperto -> piccolo LD

(oh no, ora mi sono ritrovato nella discussione sulla PWM ).

Roger ha scritto:

Secondo me, il 92% è solo un tentativo dell'MSG di ridurre rapidamente il debito lordo. (oh no, ora mi sono ritrovato nella discussione sulla PWM )

Hm,
Questo non corrisponde al rapporto di lavoro a vuoto/in modalità di scorrimento, che in quel caso è del 25%, e in cui non è richiesta alcuna sovralimentazione.
Discussione sul fronte secondario .

Saluti.
Jens.

Ciao,

Ecco un esempio di log del mio veicolo, con le stesse caratteristiche: stessa auto, stesso motore, ecc.


Registra la temperatura mentre lo fai funzionare fino al regime di emergenza.
Certo, ecco la traduzione:

"E indicami i valori massimi di LD e di temperatura."
Lo scarico diretto al turbocompressore è completamente sigillato?

Saluti,
dieter

Per quanto riguarda il sensore di temperatura:

Potrebbe qualcuno controllare nel sistema del negozio (Onkel) qual è il codice prodotto (ET-Nummer) di questo articolo e quanto costa circa?
È disponibile anche nei negozi di articoli per il fai-da-te?

Saluti.
Jens.

Ciao a tutti,

die 92 % sind IMHO nur der Versuch des MSG, schnellstens LD abzubauen.

Assolutamente interpretato correttamente.
Nel LL, il motore cerca di raggiungere e mantenere il valore desiderato di LD (Load Demand) il più rapidamente possibile. Pertanto, la VTG (Variable Turbine Geometry) nel LL è quasi completamente chiusa. Questo è esattamente il punto cruciale su cui mi sono imbattuto.

In modalità di emergenza, hai quindi il 92% di PWM, poiché in questa situazione non deve essere creato alcun LD.

Interessante è la prova che si è conclusa con un malfunzionamento.
Hier versucht das MSG krampfhaft LD aufzubauen: LD_Soll ist maximal, das Tastverhältnis so um die 25% (kann ich nur schätzen), also die VTG eigentlich geschlossen, aber der LD baut sich nur unzureichend auf. DLa sequenza: modalità di emergenza.

Trovo interessante che nel primo log, l'accelerazione e la struttura del segnale siano ottime, ma pochi secondi dopo diventano lente, e nell'ultima accelerazione tornano ad essere corrette (log 1).

Se mi posso assicurare che il circuito del turbocompressore sia sempre ermetico, mi occuperei ora di collegarlo fisicamente all'unità N75.
Credo ormai che il segnale PWM non arrivi sempre correttamente alla valvola, oppure che la valvola faccia qualcosa di strano con il segnale.

Il sistema di controllo cerca di regolare in modo appropriato, ma l'attuatore non risponde in modo lineare. Di conseguenza, il rapporto di lavoro (duty cycle) spesso appare 'strano'.
Le valori di sovraaccelerazione sono conformi alle specifiche IMA e sono prevedibili quando si applica improvvisamente la massima accelerazione.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Credo ormai che il segnale PWM non arrivi sempre correttamente alla valvola, oppure che la valvola faccia qualcosa di sbagliato con il segnale. Il sistema di controllo cerca di regolare in modo appropriato, ma l'attuatore non risponde in modo lineare. Di conseguenza, il rapporto di lavoro (duty cycle) spesso appare "strano". Le valori di sovraaccelerazione sono conformi alle specifiche IMA e sono prevedibili quando si applica improvvisamente la massima accelerazione. Ciao Jochen

Ciao.

Esattamente come avevo inizialmente ipotizzato, ecco perché ho posto le mie domande in precedenza.

Roger ha scritto:

Wurde das Ladedruckregelventil eigentlich schon geprüft ?

Roger ha scritto:

@Jens: Di nuovo, riguardo alla valvola di regolazione LD: La VTG, nella posizione base e nel punto di controllo 11,

esegue un movimento di sollevamento significativo fino ai fine corsa (attenzione, dita!)? }

Per quanto riguarda la N75:
avevo acquistato pochi giorni fa.

Per quanto riguarda il percorso dell'asta VTG durante l'avviamento del motore:
fa come teoricamente previsto.

*grmpf* questo problema è davvero una sfida, voglio riavere il mio vecchio diesel meccanico .

Jens.

*Testo cancellato per errore*

*Testo cancellato per errore*