Ladedruckaufbau AFN träge, Istwert zu niedrig | Messaggi 16+

2. La pressione del LD scende a 0,5 bar e il messaggio MSG rimane comunque attivo?
Con una intensità luminosa pari a circa la metà (!) di quella massima, il messaggio (MSG) dovrebbe essere chiaramente visibile nella zona di riduzione del fumo, giusto?

@Roger
Sì, assolutamente corretto, tranne per il fatto che l'LLM, per qualche motivo, imposta dei valori massimi per la quantità di aria. Tuttavia, questo è evidente anche senza un dispositivo VAG-Com.
C'è qualcosa di fondamentalmente sbagliato.

3. Come funziona il rapporto di lavoro della valvola di regolazione LD?
Di recente si è tenuta una discussione approfondata su questo argomento, e io, non avendo esperienza diretta, preferisco non intervenire.
@Jochen:

ORA lo so per l'ASV/AHF VTG esattamente :

Piccole variazioni nella modulazione a larghezza di impulso (PWM) significano che la valvola VTG è chiusa, il che comporta un alto carico (LD).
PWM elevati significano che la valvola VTG è aperta, il che comporta una riduzione del carico (LD).

In questo modo, il sistema di controllo si integra perfettamente con la struttura LD.

@Jochen:
Ha un'LDA separata che, a quanto pare, mostra la stessa cosa.

Ops, ho fatto un errore. }
Ciao Jochen,

Roger ha scritto:

1. La temperatura ambiente è di 20-20 gradi? Non può essere più alta? Mi sembra poco plausibile, io riesco a raggiungere facilmente più di 50 gradi anche con le condizioni meteorologiche attuali. Oppure intendevi una differenza (DELTA) di 20-25 gradi?

Ciao Roger,

Certo, ecco la traduzione:

"Capisco già i valori che sto misurando. Dato che la pressione di sovralimentazione raggiunge solo 0,9 bar per pochi secondi, ma la maggior parte del tempo oscilla tra 0,3 e 0,6 bar, l'aria non si riscalda molto. Il piccolo aumento di temperatura dovuto alla compressione dell'aria a soli 0,5 bar viene facilmente compensato dal sistema di raffreddamento. Si verificherà quindi solo una differenza molto piccola rispetto alla temperatura ambiente. Questa differenza era di circa 10-12°C."
Non voglio negare che qui non venga misurata la temperatura reale. Tuttavia, dato che i valori sono così bassi, la centralina non dovrebbe ridurre la pressione di sovralimentazione, indipendentemente dal fatto che sia corretto o meno.

Citazione:

2. La pressione del LD scende a 0,5 bar, ma il messaggio di errore (MSG) rimane attivo? Con circa la metà della potenza di uscita (LD), il messaggio (MSG) dovrebbe essere chiaramente visibile nella zona di limitazione del fumo, giusto?

Per quanto riguarda la quantità di iniezione, non vedo alcuna corrispondenza con la pressione di sovralimentazione. L'iniezione avviene come se ci fosse la pressione di sovralimentazione massima. La pressione di sovralimentazione desiderata, infatti, viene calcolata in base alla quantità di iniezione, quindi la relazione di causa-effetto è invertita.

Citazione:

Ha un LDA separato che, a quanto pare, mostra la stessa cosa.

Es ist così. L'indicazione del sistema LDA corrisponde ai valori misurati dagli strumenti VAG, per quanto si possa verificare visivamente al momento.

Sono ancora sorpreso che la pressione di sovralimentazione impostata sia al massimo, ma che la centralina ne riduca il rapporto di lavoro, causando così una diminuzione della pressione di sovralimentazione.
Anche se dei parametri qualsiasi facessero sì che la centralina (STG) decidesse di ridurre la pressione di sovralimentazione, perché il valore impostato (SOLL) rimane invariato? E la pressione di sovralimentazione segue sempre fedelmente il rapporto di lavoro, quindi il turbocompressore fa esattamente quello che la centralina (STG) vuole .

Saluti.
Jens.

Jochen_145 ha scritto:

a parte il modello linguistico, qui, per qualche motivo, vengono indicati valori massimi per la massa dell'aria.

Ciao Jochen,
Nel frattempo, il misuratore di massa dell'aria (LMM) indica valori massimi (1275) perché ho sostituito il LMM con una diodo. Tuttavia, ciò non ha un'influenza immediata sulla pressione di sovralimentazione, a condizione che non intervenga il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), il che nel mio caso non è possibile perché non è presente.

Stasera farò ancora alcune misurazioni utilizzando diversi strumenti di misura.

Saluti.
Jens.

Stasera proverò a minacciare il STG.

Se non diventa ragionevole, passerò a un sistema di controllo completamente meccanico (ESP di AGK) e a un turbocompressore con wastegate. Allora sarà il momento di farlo fondere .
Forse questo può essere utile.

Per quanto riguarda le tecnologie di produzione avanzate:
Sono d'accordo con Roger: un delta di 10-12 K e un limite inferiore di temperatura (LLT) assoluto di 20-25°C mi sembrano, anche con una pressione di esercizio massima di 0,5 bar, molto bassi.
Inoltre, sospetto che il liquido di raffreddamento (LLK) non possa essere raffreddato in modo ottimale in questo autobus (?). Una differenza di temperatura di 20-30 K mi sembra già molto ottimale in estate, il che significa che è possibile solo con un LLK ben raffreddato e con una velocità adeguata.
Ma, come hai già scritto, sembra che il livello dell'olio non sia la causa per cui la pressione dell'olio si abbassa.
haithamina

Questo, tuttavia, non ha un'influenza diretta sulla pressione di sovralimentazione, a meno che non intervenga il sistema EGR, cosa che nel mio caso non può verificarsi, dato che non è presente.

Ciao Jens,

Esatto, ma è il motivo per cui il tuo motore non raggiunge il limite di coppia, dove dovrebbe trovarsi, con un valore di carico (LD) del 50% del valore di carico desiderato (LD_Soll).

Ulf e Rainer hanno già sperimentato con la limitazione della temperatura tramite LD.

A voi due, o Rainer, dato che Ulf è in vacanza:
Quando la quantità di iniezione è attiva a causa della protezione anticongelamento, oppure quando viene ridotta la potenza a causa di una temperatura di combustione troppo alta, riesco a visualizzare queste informazioni con il VAG-Com?

Il desiderio del guidatore deve rimanere invariato, il limite di coppia deve rimanere lo stesso e la riduzione della portata dell'aria, dovuta a una massa d'aria limitata, non deve causare un aumento eccessivo delle emissioni di fumo. Come posso verificare la presenza del sistema di protezione del motore attivo?
Sono i valori di LD desiderati?
Cosa succederebbe in caso di temperatura dell'acqua troppo alta?

Forse qualcosa non va qui, in fondo.
Se il MSG riduce così attivamente il livello di glucosio, deve esserci una ragione per questo.

Stasera minaccerò il STG:

Buona idea, con la mia Alfa qualcosa del genere potrebbe funzionare.

Ciao Jochen,

Ecco, c'è ancora qualcosa da vedere.



Ecco una scansione del blocco 11, effettuata in un periodo di tempo più lungo. È interessante l'area vicino alla linea verticale verde a sinistra. In questa zona, il motore era in modalità di funzionamento a vuoto. Rapporto di lavoro del 25%, pressione di sovralimentazione prossima allo zero.
La pressione di sovralimentazione segue quasi sempre molto bene il valore desiderato, fino a raggiungere la zona a destra, dove si trovano le due linee rosse e la linea verde. In questo caso, è stato effettuato un tentativo a pieno carico.
La pressione di sovralimentazione aumenta e poi viene ridotta, proprio questo è il problema principale. Dopo l'intervento di commutazione, la pressione di sovralimentazione risale verso il valore desiderato, addirittura superandolo in modo significativo.


Ecco le temperature misurate. Il valore misurato per la temperatura dell'aria di aspirazione è inferiore di almeno 7-8°C rispetto al valore reale, come rilevato confrontandolo con la temperatura ambiente attuale al momento dell'avviamento del motore.
Non riesco a valutare se il valore indicato sia effettivamente ragionevole.


Ecco un altro tentativo a tutta velocità che si è concluso con un malfunzionamento. Curiosamente, il rapporto di lavoro in modalità di emergenza è salito al 92%, cosa che potrebbe avere un significato.


Ecco la quantità di carburante iniettata durante un test a pieno carico.

Jens.

Ciao,

Secondo me, il 92% è solo un tentativo da parte di MSG di ridurre rapidamente il debito.

Vedi il post di Jochen:

Citazione:

Piccole PWM significano VTG chiuso -> elevato LD. grandi PWM significano VTG aperto -> piccolo LD

(oh no, ora mi sono ritrovato coinvolto nella discussione sulla PWM ).

Roger ha scritto:

Secondo me, il 92% è solo un tentativo di MSG di ridurre rapidamente il debito. (oh no, mi sono ritrovato coinvolto nella discussione sulla PWM )

.

Hm,
Questo non corrisponde al rapporto di miscela a vuoto/in modalità di scorrimento, che in quel caso sarebbe del 25%, e in cui non è richiesta alcuna sovralimentazione.
Discussione sul fronte secondario .

Saluti.
Jens.

Ciao,

Ecco un esempio di log del mio veicolo, con le stesse caratteristiche (stessa auto, stesso motore, ecc.) per fare un confronto.


Registra la temperatura mentre lo fai funzionare fino al regime di emergenza.
Certo, ecco la traduzione:

"E indicami i valori massimi di LD (luminanza) e di temperatura."
Lo scarico diretto al turbocompressore è completamente sigillato?

Saluti,
dieter

Per quanto riguarda il sensore di temperatura:

Potrebbe qualcuno controllare nel catalogo online (Onkel) il numero di parte (ET) di questo prodotto e il suo prezzo approssimativo?
È disponibile anche nei negozi di articoli per la casa?

Saluti.
Jens.

Ciao a tutti,

Il 92% è, secondo me, solo un tentativo da parte di MSG di ridurre rapidamente il debito pubblico.

Assolutamente interpretato correttamente.
Nel LL, il motore cerca di raggiungere e mantenere il valore desiderato di LD (Load Demand) il più rapidamente possibile. Pertanto, la VTG (Variable Turbine Geometry) nel LL è quasi completamente chiusa. Questo è stato esattamente il punto cruciale su cui mi sono imbattuto.

In modalità di emergenza, hai quindi il 92% di PWM, poiché in questa situazione non deve essere creato alcun carico dinamico.

Interessante è stata la prova, che però si è conclusa con un malfunzionamento.
Hier versucht das MSG krampfhaft LD aufzubauen: LD_Soll ist maximal, das Tastverhältnis so um die 25% (kann ich nur schätzen), also die VTG eigentlich geschlossen, aber der LD baut sich nur unzureichend auf. DLa sequenza: modalità di emergenza.

Trovo interessante che, nel primo log, la gestione e la struttura del LD siano ottimali, ma pochi secondi dopo diventano di nuovo lente, per poi tornare ad essere corrette nell'ultima accelerazione (log 1).

Se non riesco a garantire che il circuito del turbocompressore sia sempre ermetico, mi concentrerò ora sulla connessione fisica con il dispositivo N75.
Credo ormai che il segnale PWM non arrivi sempre correttamente alla valvola, oppure che la valvola faccia qualcosa di strano con il segnale.

L'unità di controllo tenta di regolare in modo appropriato, ma l'attuatore non risponde in modo lineare. Di conseguenza, il rapporto di lavoro (duty cycle) appare spesso 'strano'.
Le picchi di potenza sono conformi alle specifiche IMA e sono prevedibili quando si accelera bruscamente a fondo.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Credo ormai che il segnale PWM non arrivi sempre correttamente alla valvola, oppure che la valvola faccia qualcosa di strano con il segnale. L'unità di controllo tenta di regolare in modo appropriato, ma l'attuatore non risponde in modo lineare. Di conseguenza, il rapporto di lavoro (duty cycle) appare spesso "strano". Le picchi di potenza sono conformi alle specifiche IMA e sono prevedibili quando si accelera bruscamente a fondo. Saluti, Jochen

.

Ciao.

Esattamente come avevo inizialmente ipotizzato, ecco perché ho posto le mie domande in precedenza.

Roger ha scritto:

È stata controllata effettivamente la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione?

Roger ha scritto:

@Jens: Di nuovo, riguardo alla valvola di regolazione LD: La VTG, nella posizione di base nel MWB 11, solleva correttamente fino ai fine corsa (attenzione, dita!)?

Per quanto riguarda il modello N75:
l'avevo acquistato di recente

Per quanto riguarda il percorso del sistema di aste VTG durante l'avviamento del motore:
Fa come teoricamente necessario.

*grmpf* questo problema è davvero una sfida, voglio riavere il mio vecchio motore diesel meccanico .

Jens.

*Testo cancellato per errore*

*Testo cancellato per errore*