Forum-Erfahrungen mit PD's? | Messaggi 16+

Hallo , ich fahre einen Golf Variant Bj 03/2001 mit dem AJM Motor, habe jetzt ca 40000km runter ohne Probleme !!! Das mit dem Kaltstart wenn es draußen unter 0 Gard ist oder er länger als 3 Tage steht ist echt scheiße!!! Da läuft der Motor als wäre es n 3Zylinder und hat null Leistung !!! Gibt man mal nach ner Zeit im Leerlauf kurz Gas, klappert er als ob kein Öl drin wäre, danach läift er aber rund !!! Das einzige was ich mich frage, wieviel Drehmoment hat nun mein Motor ??? Nel manuale è indicato un valore di 285 Nm, ma alcune persone mi hanno detto che, a seconda dell'anno di produzione, potrebbe essere di 310 Nm. Inoltre, non ho intenzione di modificarne la centralina a causa della durata, perché ritengo che la tecnologia non sia ancora abbastanza collaudata. Comunque, il motore è ottimo.

Cordiali saluti, Stefan.

Mr.X ha scritto:

...L'unica cosa che mi chiedo è quanta coppia ha il mio motore??? Nel manuale sono indicati 285 Nm, ma alcune persone mi hanno detto che, a seconda dell'anno di produzione, potrebbe averne 310 Nm....

Dipende dal tipo di cambio. In generale, con il cambio automatico e a 6 marce si raggiungono circa 310 Nm, mentre con il cambio manuale a 5 marce, normalmente, si ottengono 285 Nm.

Aaaaaaaaaaaaaaaaahhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh !!! Danke !!! Dann hab ich wohl 'leider' 310Nm mit meinen 6 Gängen....

Cordiali saluti, Stefan.

Mr.X ha scritto:

Dann hab ich wohl "leider" 310Nm mit meinen 6 Gängen....

...quanto sia deplorevole...

Ho una Golf IV SE del 07/2002 con motore ASZ da 96 kW e cambio a 6 marce.

Ho percorso finora circa 7.600 km. Il motore e il cambio sono fantastici, molto meglio di quelli di una Bora PD da 85 kW che avevo provato molto tempo prima (circa alla fine del '99). Grazie al pacchetto acustico, è anche piuttosto silenzioso. Soprattutto in autostrada, con la sesta marcia si riesce a superare qualsiasi ostacolo. La coppia è fantastica!

Mi fa piacere anche sapere che l'ASZ modello 2003 dovrebbe essere meccanicamente in gran parte identico all'ARL. Questo mi fa ben sperare riguardo alla sua durata .

L'unico difetto riscontrato finora nel motore è un rumore difondo intorno ai 2.000 giri al minuto nella marcia 4, 5 e 6 (forse dovuto al gasolio invernale? A basse temperature?). Inoltre, l'olio PD Longlife è terribilmente costoso .

Non ho alcun problema di singhiozzo, minimo irregolare o difficoltà di avviamento a freddo. Il motore inizia a tirare già da circa 1.500 giri al minuto, e a 1.800 giri al minuto diventa quasi spaventoso.

Il consumo di olio era finora di 0,5 litri a 7.200 chilometri (è già apparso un avviso). Il consumo di carburante è compreso tra 5,6 e 5,8 litri secondo i dati del computer di bordo. Al momento del rifornimento, il consumo è leggermente superiore (calcolato): circa 5,8-6 litri. Percorro circa il 15% in città e l'85% in autostrada, principalmente rispettando il limite di 130 km/h, per un totale di 60 chilometri al giorno. Utilizzo esclusivamente gasolio di marca.

Die Karosseriequalität ist leider nicht so begeisternd. Diverse kleinere optische Mängel wurden vom Freundlichen zwar großzügig beseitigt, vor allem das Klappern der Hinterachse rechts und mittlerweile in der Konsole hinter dem Radio nervt aber. Das Kombiinstrument ist nicht annähernd staubdicht. HässCerto!

A circa 1.400 km, ho avuto un quasi guasto ai freni (senza riscontro da parte della officina!). Rumori del vento nella porta del conducente. Dopo aver risolto i primi problemi, l'officina ha dato solo una sensazione di tristezza e impotenza.

Ciao,

In realtà, sono qui solo per curiosità, dato che la mia competenza riguardo ai motori moderni si limita al riempimento tempestivo di vari fluidi e alla registrazione puntuale dei servizi. L'ultima auto a cui ho davvero lavorato è stata la mia Wartburg 353 (allora avevo anche il garage di papà a disposizione).

Ora, passiamo all'esperienza con la PD.
Guardo una Passat 1.9 TDI da 85 kW, immatricolata nel 04/2000, con più di 60.000 km. L'auto è generalmente ben costruita, a parte le serrature che tendono a congelarsi continuamente, anche se si utilizza l'olio specifico. Il primo motore era molto buono, con una velocità massima di 215 km/h e un consumo medio di 5,5 litri per 100 km.
Dopo circa 40.000 km, durante un viaggio in autostrada, la puleggia di tensione della cinghia di distribuzione si è rotta, causando danni irreparabili all'auto.

Successivamente, Volkswagen ha installato una nuova macchina (hanno coperto il 100% dei costi, la mia officina si è davvero impegnata). Ma da allora, l'auto non è più come era prima. Ho seguito la procedura di rodaggio come quando l'ho acquistata nuova, ma in qualche modo, l'auto non funziona proprio bene.
La velocità massima è di 190 km/h, il consumo di carburante è aumentato di circa 1,5-2 litri ogni 100 km, mantenendo percorsi e stile di guida simili, e in salita cerco sempre di appoggiare i piedi sul pavimento per poter dare una mano.
Inoltre, ho problemi occasionali durante la transizione dalla modalità di guida a velocità costante a una leggera accelerazione (sensazione di sobbalzo) tra i 1800 e i 2000 giri/min, e qualcuno ha creato un'enorme "lentezza del turbo" (circa 1 secondo di "pausa" nell'intervallo di giri da 2000 a 2500 giri/min). Ma questo problema viene discusso spesso qui (e proprio per questo sono finito in questo forum).
Il fatto che a volte, dopo aver lasciato l'auto ferma per 4 ore, non ci sia pressione nel circuito dei freni è stato liquidato come irrilevante, anche se penso che potrebbe esserci una correlazione con tutti i componenti del veicolo che utilizzano il sistema di depressione.

L'officina ha sostituito il sensore di massa d'aria, ma l'effetto è stato nullo. Inoltre, secondo l'officina, la memoria degli errori è vuota. Riguardo alla scarsa potenza del motore, mi hanno semplicemente indicato i limiti di tolleranza consentiti.

In generale, sarei soddisfatto del veicolo se avesse un motore diverso oppure se qualcuno potesse risolvere i miei problemi (che potrebbero essere causati da componenti esterni e non dal motore stesso).

Saluti.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.

ejmk ha scritto:

Die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 190 km/h, der Verbrauch stieg bei annähernd gleichen Fahrstrecken und unveränderter Fahrweise um ca. 1.5-2 l/100km an und am Berg suche ich immer die Bodenklappe für die Beine, um mithelfen zu können.

Hai mai fatto il test di potenza tra 2000 e 4000 giri al minuto, o sei mai stato su un banco prova?
20 km/h in meno sono già un valore significativo e indicano, a livello di calcolo, circa il 25% di potenza in meno rispetto al primo motore .
Secondo me, questa sarebbe una ragione molto valida per presentare un reclamo.

Citazione:

Die Tastsache, daß ich manchmal nach 4 Stunden stehenlassen des Fahrzeuges keinen Unterdruck auf der Bremse habe, hat man als nicht zur Sache gehörig abgetan, obwohl ich denke, daß bei den vielen unterdruckgesteuerten Teilen da doch ein Zusammenhang bestehen könnte.

Sembra che ci sia una perdita da qualche parte nel sistema di depressione.
Se il volume è troppo grande, potrebbe non essere generato il vuoto necessario per raggiungere la pressione di sovralimentazione ottimale, e questo potrebbe essere la causa principale del problema.
Questo sarebbe chiaramente rilevabile durante un test di misurazione. Tuttavia, questo non significa nulla, dato che i dati "inconvenienti" vengono spesso ignorati o eliminati negli stabilimenti produttivi...

Ciao,

Citazione:

Hai mai fatto il test di potenza tra 2000 e 4000 giri/minuto o sei mai stato su un banco prova?

Innanzitutto, grazie per il consiglio. Purtroppo, non ho accesso a un banco di prova delle prestazioni e non so dove potrei trovarne uno. Tuttavia, cercherò di informarmi meglio in merito.
Riguardo al test di tenuta, ho un'altra domanda. Nella tabella (C39:49), devono essere inseriti dei valori di coppia. Da dove posso ricavare questi valori?

Citazione:

"Una riduzione di 20 km/h è notevole e indica, a livello teorico, una diminuzione della potenza di circa il 25% rispetto al primo motore." Secondo me, questo sarebbe un motivo valido per presentare un reclamo.

Ho iniziato a lamentarmi fin dall'inizio.

Citazione:

Sembra che ci sia una perdita da qualche parte nel sistema di depressione. Se il componente è troppo grande, potrebbe non generare la depressione necessaria per raggiungere la pressione di sovralimentazione ottimale, e questo potrebbe essere la causa del problema.

Temo anche che un errore banale possa essere la causa di questi problemi.

Citazione:

Questo sarebbe chiaramente rilevabile durante un test di misurazione. Tuttavia, questo non significa nulla, dato che i dati "inconvenienti" vengono spesso ignorati o eliminati negli stabilimenti produttivi...

Il veicolo è rimasto nella officina per circa 8 settimane, con un periodo di tre settimane consecutive. In una situazione del genere, si sarebbe dovuto effettuare sicuramente un test su strada.
E se le officine ignorano i dati che indicano un malfunzionamento, allora si può evitare di utilizzare questa tecnologia e vendere i veicoli a un prezzo inferiore. Come cliente, non ho modo di verificare questo aspetto.

ejmk ha scritto:

. Per quanto riguarda il test di tenuta, ho un'altra domanda. Nella tabella (C39:49), devono essere inseriti dei valori di coppia. Da dove posso ricavarli?

Ciao.

Il sistema DZR calcola autonomamente una curva di coppia approssimativa a partire dai dati relativi al valore massimo della coppia a 1900 giri/min e alla potenza erogata.
Puoi trasferire questi dati nella colonna gialla di Dremoments accanto utilizzando la funzione "copia e incolla", e il sistema DZR sarà pronto per essere utilizzato.

Ciao a tutti,

Volkswagen Passat, modello 3BG, anno di produzione 01/2005, motore AVF da 130 CV, cambio a 6 marce.

Chilometraggio: 29.500 km.

Sono abbastanza soddisfatto dell'auto, ma ha anche il problema tipico di "spegnersi" facilmente quando si parte a freddo e il motore gira in modo irregolare. Si sente come se si stesse guidando un motore a benzina con problemi di accensione. È evidente anche quando si utilizza il cruise control.

Ciao Danilo.

Ciao!

Ho un'Audi A6 Avant da circa 9 mesi e con 20.000 km.
1.9 diesel, 130 cavalli. Il codice motore è AVF (cambio a 6 marce). A quanto ne so...
L'AVF è identico all'AWX, ma con una taratura diversa per il cambio (285/310 Nm).

Problemi.

Il mio motore ha dei cali di potenza occasionali durante la guida a velocità costante, soprattutto nella fase di transizione tra l'accelerazione e la marcia in folle. Inoltre, oggi ho scoperto che un tubo del circuito della pressione è danneggiato. Da quando l'ho riparato temporaneamente con il nastro adesivo, funziona alla grande.

È più bello di una restituzione delle tasse sul reddito.

Con la valvola EGR disattivata, funziona alla perfezione (credo che a questo mi potrò abituare).

Cordiali saluti.

Werner.


Ciao! L'idea del sondaggio di Ulf è fantastica, sembra che ci sia un problema di buffering.
nella fase di transizione tra la modalità di guida e quella di spinta, si verifica più frequentemente.

Volkswagen Golf 4 GTI-TDI, anno 2000, cambio a 6 marce, motore AJM, 285 Nm di coppia, 235.000 km.

Problemi: Un set di nuovi anelli per gli elementi PD.

Volkswagen Passat PD-TDI, anno 1999, cambio a 5 marce, motore AJM, coppia di 285 Nm, 190.000 km.

Problemi: Nessuno.

Accidenti, è sorprendente che qualcuno abbia tirato fuori di nuovo questo vecchio argomento .

Continuate pure, perché una raccolta come questa potrebbe ancora essere interessante per chi sta pensando di passare da Windows a un altro sistema operativo.

In questa occasione, vorrei condividere le mie esperienze finora accumulate.
Polo del 2004 con motore ASZ, chilometraggio attuale di 18.000 km, di cui circa 6.000 percorsi con centralina aggiuntiva (chip tuning). Finora non ha riscontrato problemi tipici dei motori PD.

Volkswagen Golf IV, modello AJM, trazione integrale (4motion).
Ha circa 140.000 km percorsi.
Modificato (o 'rimappato') a circa 80.000 km.
1 guarnizione della testata del cilindro.
2x Modello linguistico di grandi dimensioni (LLM) -> poi sistema di controllo automatico (AGR) disattivato -> nessun problema più.

Probabilmente presto mi ritroverò con un turbocompressore che vola via, ma con quella pressione di sovralimentazione, si può probabilmente parlare solo di colpa propria.

Volkswagen Golf IV Special, marzo 2002.
Attualmente, 129.000 km.
AXR 74 kW / 101 CV con 240 Nm; da 4000 km, potenza di 96 kW e coppia di 290 Nm (misurati tramite OBD).
AGR disattivato.
Impianto di produzione di biodiesel.
Consumo: 5,5 - 6 litri (15% in città, 15% strade extraurbane, 70% autostrada).
Finora non ci sono stati slittamenti della frizione, nonostante l'aumento di potenza, e la frizione originale è ancora in buone condizioni, con 90.000 km percorsi da un unico proprietario che l'ha utilizzata come auto da scuola guida.
nessun cigolio o rumore di sfregamento.

Difetti:
La membrana nella valvola sottovuoto del radiatore di intercooler, a circa 100.000 km. Durante la ricerca della causa del problema, ho ricevuto un nuovo turbocompressore, sensore di massa d'aria e valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione (in garanzia).
Support del coperchio del vano portaoggetti rotto (precedente proprietario).
Rumore proveniente dallo specchietto esterno sinistro.
'Scricchiolio durante l'apertura della porta (porta del conducente), risolvibile temporaneamente con il WD-40 per circa 6 mesi.'

Volkswagen Golf 4, motore AJM, 116 cavalli, iniezione diretta (PD), cambio a 6 marce.

305.000 km, prima frizione, trasmissione, ecc.
'Nonostante la presenza di una testata riparata, l'auto perde occasionalmente liquido di raffreddamento da circa 10.000 km.'
Componenti PD, sistema di controllo del carico (ZKD), turbina: nessuna modifica effettuata.