AGR "kaputt machen" technisch riskant? | Messaggi 16+

Gremlin ha scritto:

... Non ho a disposizione la normativa aggiornata, ma dall'inizio di quest'anno anche i veicoli diesel devono essere dotati di sistema OBD-II. ...

... è stata spostata al 1.1.2005 e sarà conforme alla normativa EU4. I valori di emissione EU4 e D4 sono gli stessi per i veicoli diesel, ma con la normativa D4, la diagnostica OBDII non è richiesta.

Ciao!

Secondo voi, è più probabile che si verifichi un'usura maggiore dovuta a un sistema EGR disattivato in caso di brevi tragitti o di lunghi tragitti? Purtroppo, non sono ancora completamente convinto che disattivare il sistema EGR del mio trattore (modello 1Z) con 94.000 km, dopo una riparazione del motore, sia la cosa giusta da fare, o se sia meglio ricollegarlo.

edward ha scritto:

Secondo la vostra opinione, è più probabile che si verifichi un aumento dell'usura dovuto a un sistema EGR difettoso, più spesso nel caso di percorsi brevi o più spesso nel caso di percorsi lunghi?

Ciao.

Quali effetti di una valvola EGR bloccata potrebbero, secondo lei, causare un'usura eccessiva?

Ciao Ulf...

So, questo argomento è stato discusso innumerevoli volte, ma volevo comunque riaffrontarlo.

Non sono ancora sicuro di quale sia l'entità dell'aumento della temperatura nella camera di combustione causato dalla disattivazione del sistema EGR. A mio parere, non può essere così trascurabile, dato che una quantità maggiore di aria fresca disponibile per la combustione (io stesso ho notato un aumento più rapido della temperatura del motore e una temperatura massima del motore superiore di circa il 5%). Se queste differenze si manifestano così chiaramente al di fuori della camera di combustione, non è che il fondo della camera di combustione sia esposto a temperature significativamente più alte (anche se di breve durata) a causa della migliore combustione del gasolio?

Considerando, soprattutto, l'utilizzo di una centralina programmabile (tuning) da 10 cavalli, che viene impiegata solo occasionalmente, potrei immaginare un'usura maggiore rispetto a un motore con il sistema EGR funzionante. Correggimi se sbaglio.

edward ha scritto:

(Ho riscontrato un aumento più rapido della temperatura del motore, nonché un aumento di circa il 5% della temperatura massima del motore).

Ciao Edward,

La temperatura massima del motore si intende il valore raggiunto dopo aver percorso una certa distanza a pieno carico. In questo caso, il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) è comunque chiuso, quindi non si può riscontrare alcuna differenza rispetto a un sistema disattivato .

Se queste differenze si manifestano in modo molto evidente al di fuori della camera di combustione, non verrebbe esposta la superficie inferiore della camera di combustione a temperature significativamente più elevate (anche se di breve durata) a causa della migliore combustione del gasolio?

Citazione:

A quanto ne so, le superfici delle pareti della camera di combustione, compreso il pistone, assumono una sorta di valore medio della temperatura della camera di combustione all'interfaccia, ridotto dalla refrigerazione. Non appena questo valore aumenta, anche la temperatura media della camera di combustione deve essere più alta, il che, a mio parere, equivale a una maggiore potenza del motore. Se si utilizza questa (ipotetica) sovraprestazione parziale anziché ridurre la quantità di gas di conseguenza, il motore si riscalda (teoricamente) più velocemente. Le temperature elevate che favoriscono la formazione di NOx dovrebbero verificarsi solo all'interno del getto di vapore incombente, che normalmente non dovrebbe comunque entrare in contatto con il materiale del pistone --> rischio di danni da fusione. Ritengo comunque che una valvola EGR difettosa sia innocua per il motore, indipendentemente dalle condizioni di funzionamento.

edward ha scritto:

Non sono ancora sicuro di quale sia l'entità dell'aumento della temperatura nella camera di combustione, ad esempio, causato dalla disattivazione del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR).

A tutti: La temperatura della camera di combustione è più bassa quando il sistema EGR è disattivato!!!

Solo le punte di temperatura intorno al getto di gasolio iniettato aumentano.

Grazie per l'attenzione ).

Il problema del 'nachlaufen' è sicuramente dovuto al fatto che, quando il motore si ferma, anche la pressione dell'olio diminuisce.
Non so se i magazzini siano predisposti per questo.
Una pompa dell'olio elettrica per il turbo è presente solo nei motori a benzina per prevenire la formazione di depositi sui cuscinetti (o era solo una pompa dell'acqua elettrica?).

I motori turbo a benzina hanno solo una pompa dell'acqua elettrica, perché il turbocompressore è sottoposto a un carico termico maggiore. Per questo motivo, ad esempio, non sono ancora disponibili turbocompressori a geometria variabile (VTG) per i motori a benzina.

La difficoltà nel far fermare un turbocompressore non è il problema principale; molto più importante è che, dopo averlo sfruttato al massimo, il motore non venga spento immediatamente, ma venga raffreddato gradualmente, ovvero che si guidi 'in modo tranquillo' per 2-3 minuti prima dello spegnimento, oppure che si lasci girare al minimo per qualche minuto, in modo che il sistema di scarico abbia il tempo di raffreddarsi!

Altrimenti, si verificheranno le cosiddette 'incrostazioni' e, di conseguenza, il turbo si guasterà prematuramente a causa di un danno ai cuscinetti.
Vale lo stesso per il motore a benzina come per quello diesel, perché la pompa dell'acqua elettrica viene attivata solo in base alla temperatura dell'acqua: questo non ha molto senso, perché anche se 10-20 secondi di accelerazione al massimo scaldano molto il turbocompressore, l'acqua impiega molto più tempo per scaldarsi...

Saluti.
Michl.

Tagessuppe ha scritto:

La temperatura della camera di combustione è più BASSA quando il sistema EGR è disattivato!!! Solo le punte di temperatura intorno al getto di gasolio iniettato aumentano.

Ciao.

Superficialmente, le affermazioni sembrano contraddittorie...

Non ho studiato nulla di specifico in ambito motoristico, quindi, per farmi capire:

- Temperatura totale più bassa a causa della scomparsa della parte di gas di scarico caldo nella camera di combustione?

- le massime temperature si verificano solo in punti isolati (quasi come punture), senza poter "compensare" in modo significativo il raffreddamento generale del cilindro?

Beh, io non credo che le due affermazioni si contraddicano, ma hai interpretato correttamente. A causa della significativa perdita di gas di scarico caldi, la temperatura della camera di combustione, che è la temperatura media istantanea all'interno della camera di combustione, diminuisce.

A proposito, trovo i prodotti NOx più gradevoli dei composti CO; o).

LG.

Tagessuppe ha scritto:

A proposito, trovo i prodotti NoX più simpatici rispetto ai prodotti CO ;o.

CO2, fuliggine e maggiore consumo... sono d'accordo. Meglio guidare in modo più moderato a causa dei prezzi della benzina più alti, e anche usare la bicicletta di tanto in tanto... così si risolvono anche i problemi di NOx .

@ulf:
Innanzitutto, forse devo correggere qualcosa riguardo al termine 'temperatura massima'. Non intendevo la temperatura che il motore (o il liquido di raffreddamento) raggiunge dopo molti chilometri a pieno regime (che, a mio parere, dipenderebbe comunque da vari altri fattori come il vento contrario, un terreno collinare, ecc.) - ma intendevo la temperatura in condizioni di guida normale, cioè economica (con una velocità media di 120 km/h in autostrada) su lunghe distanze, per una distanza non inferiore a 80 km. Questo valore mi sembra più comparabile nel tempo rispetto a una guida a pieno regime...

@tagessuppe:
Sono sempre stato convinto che la riduzione delle emissioni di NOx sia ottenibile solo attraverso una diminuzione della temperatura nella camera di combustione, nell'ambito delle normative sulle emissioni. Tuttavia, ritengo anche possibile che una temperatura inferiore del getto di combustione possa contribuire a ridurre le emissioni. Ho interpretato correttamente la tua affermazione? Potresti inoltre approfondire l'aumento della quantità di iniezione di carburante derivante dalla messa a punto con '10ct', che, in assenza di un sistema EGR funzionante, potrebbe portare a un aumento esponenziale dell'usura, in contrasto con un sistema EGR integro?

Ciao esperti di motori diesel!
Finalmente, in questo forum, si fa chiarezza su un'affermazione infondata, ovvero che una valvola EGR bloccata provochi un aumento della temperatura nella camera di combustione. NO!!! È esattamente il contrario! Il carico termico del motore diminuisce, perché l'aria fresca, parzialmente compressa, nel regime di carico parziale è sempre più fredda dei gas di scarico.
La quantità di calore fornita dalla combustione è quasi indipendente dal funzionamento del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), poiché anche con un sistema EGR funzionante, è presente più ossigeno di quanto necessario per la combustione (Lambda > 1).
L'aggiunta di gas di scarico viene effettuata solo perché l'anidride carbonica è un gas inerte (come il gas protettivo nella saldatura) che inibisce i processi di ossidazione. Questo serve a prevenire la formazione di cosiddetti "punti caldi" nella camera di combustione. Senza questa aggiunta di gas di scarico, molti di questi punti caldi possono formarsi ai bordi dei getti di iniezione, causando un forte aumento delle emissioni di NOx. Tuttavia, anche le emissioni di particolato (fuliggine) e le emissioni di HC/CO sono significativamente inferiori a causa delle elevate temperature di combustione locali.

Forse qualcuno potrebbe effettuare una prova di misurazione, preferibilmente a temperature esterne molto basse. In questa prova, lo stesso percorso dovrebbe essere percorso una volta con il sistema EGR attivo e una volta senza. È importante: mantenere condizioni il più possibile simili, come l'avviamento del motore a freddo con la stessa temperatura, lo stesso stile di guida (preferibilmente a carico parziale basso e medio). Successivamente, si dovrebbero registrare i valori operativi di temperatura nel tempo utilizzando VAG-COM.
Se la teoria di cui sopra è corretta, allora il motore con il sistema EGR funzionante si riscalda più velocemente rispetto a quello con il sistema EGR disattivato. Forse qualcuno che non ci crede vorrebbe provarlo!

Saluti.
Alex.

Probabilmente non sarà possibile registrare i dati a causa della mancanza di uniformità della temperatura iniziale.

Ma l'ho già scritto in un altro contesto: il motore con il sistema EGR si riscalda molto più velocemente rispetto a uno senza. Durante i miei 12 km per andare al lavoro, questo è chiaramente evidente.

Va inoltre menzionato che i nuovi motori diesel stanno nuovamente ricevendo valvole a farfalla (che vengono poi controllate elettronicamente dall'EDC), in modo da poter aumentare il tasso di ricircolo dei gas di scarico. E che dire...

Ciao Gremlin.

[quote="edward Könntest Du zusätzlich auf die Anhebung der Einspritzmenge durch 10ct-Tuning eingehen, die bei abgeklemmter AGR evtl. zu exponentiell ansteigendem Mehrverschleiss im Gegensatz zu intakter AGR führen kann?[/quote]

Ciao Edward. Penso che disattivare il sistema EGR, soprattutto in combinazione con una rimappatura del software a 10 cent, abbia senso, perché questo metodo, come la rimappatura con centralina esterna, aumenta la quantità di carburante iniettato, mantenendo costanti la pressione di sovralimentazione e i gas di scarico ricircolati dall'EGR. Questo significa che si compensa la mancanza di pressione di sovralimentazione, tipica della rimappatura del software, con l'aumento dell'aria fresca. Solo a regimi di carico elevato i valori si avvicinano a quelli ottenuti con l'EGR funzionante.

@Donalexo. Sei molto esperto di chimica. Hai studiato ingegneria meccanica? Quello che mi interessa è perché l'industria automobilistica è tenuta a emettere il meno possibile di NOx. Per quanto ne so, il NO, combinato con l'acqua piovana, è un buon fertilizzante per le piante. Probabilmente è solo una normativa per creare posti di lavoro nella ricerca anti-NOx. ;o)[/quote]

@tagessuppe:
Hai indovinato perfettamente, sono un ingegnere diplomato in ingegneria meccanica.
Il grande problema degli ossidi di azoto è il fatto che, a livello del suolo, il NOx si trasforma in ozono quando le molecole di NOx vengono raggiunte da radiazioni UV ad alta energia, che separano l'ossigeno dall'azoto.
Questo fenomeno causa, soprattutto durante l'estate, lo smog nelle aree urbane densamente popolate. Pertanto, gli ossidi di azoto sono, in definitiva, responsabili di una vasta gamma di irritazioni e malattie delle vie respiratorie.
Perciò, nonostante gli ossidi di azoto non siano intrinsecamente tossici, è importante non sottovalutarne i pericoli!

In questa sede, forse è opportuno aggiungere alcune parole sulla strategia di trattamento dei gas di scarico. Nel regime di carico parziale, il sistema EGR peggiora effettivamente la percentuale di tutti i componenti nocivi dei gas di scarico (CO, HC, particolato), ad eccezione degli NOx. Tuttavia, non è la misurazione delle emissioni dirette del motore, ma dei gas di scarico trattati dal catalizzatore a essere rilevante. Pertanto, la percentuale di CO e HC può essere più alta grazie all'EGR, poiché avviene l'ossidazione secondaria nel catalizzatore, con conseguente trasformazione in CO2 e H2O. Considerando il quadro generale, questa strategia migliora le emissioni; solo la percentuale di particolato è svantaggiosa rispetto a un motore senza EGR.

Tuttavia, questo dimostra chiaramente che è meglio per il motore operare senza il sistema EGR, poiché in questo modo la combustione avviene in modo più pulito e si formano meno depositi nei condotti, sulle valvole e nella camera di combustione.

Si tratta quindi di una questione di coscienza, che ogni persona deve risolvere da sola: se preferisce fare qualcosa di buono per il proprio motore, aumentando l'inquinamento con maggiori quantità di NOx, oppure se preferisce ridurre l'impatto ambientale, sottraendo al motore una maggiore quantità di "sporcizia".

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Si tratta quindi di una questione di coscienza, che ognuno deve risolvere da solo: se preferisce fare qualcosa di buono per il proprio motore, aumentando l'inquinamento con più NOx, oppure se preferisce ridurre l'inquinamento, sottraendo al motore più "sporcizia".

Ciao Alex,

Penso che la chiave dell'ecologia non sia quella di ridurre una cosa e compensare con un aumento di un'altra. Se osservo i motori TDI sulle autostrade, nella maggior parte dei casi, l'AGR è sempre attiva (riscaldamento) . L'unica soluzione ecologicamente sensata è aumentare i prezzi della benzina a tal punto da far male, riducendo così il consumo complessivo. Ciò che non brucia, non emette. Osservando il traffico stradale, attualmente si fa ancora troppo poco per rendere le cose sostenibili . I produttori di automobili sarebbero finalmente costretti a costruire auto molto più efficienti (in relazione al progresso tecnologico) . Perché una Passat ha bisogno di quattro bracci di sospensione? Perché queste auto sono progettate solo per il riscaldamento... e... e...