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Articolo interessante.

'Greenpeace filtra le emissioni di particolato delle auto Mercedes.'

Il rifiuto della maggior parte dei produttori di auto di dotare i propri veicoli diesel con filtri antiparticolato è motivo di una nuova campagna di Greenpeace per limiti di emissione più severi. Gli attivisti ambientali hanno modificato un Mercedes C 220 CDI installandovi un filtro antiparticolato, che già viene utilizzato in serie da Peugeot.

Nach 5000 und loooo gefahrenen Kilometern ließen sie den Wagen auf dem Abgasprüfstand des TUV Essen untersuchen. Die aus dem Peugeot entliehene Anlage filterte dabei den als Krebserreger verdächtigten Dieselruß ebenso gut aus dem Mercedes-Abgas. Greenpeace will mit der Aktion beweisen, dass Rußfilter nicht nur ab sofort in alle neuen Autos eingebaut, sondern auch nachgerüstet werden könnten. Die Dosierpumpe für den zur leichteren Selbstreinigung des Filters nötigen Kraftstoffzusatz bekam der Greenpeace-Mercedes aus einem Gabelstapler -ein Fahrzeugtyp, in dem Rußfilter längst Stand der Technik sind. -/ Quelle: Greenpace- und Der Spiegel- Meldungen verkürzt zitiert. Septnovembre 2002

Ob ein FAP sinning oder unsinnig ist spielt doch eigentlich erst mal keine Rolle. Solange VW. Mercedes oder BMW keine Fahrzeuge anbieten die auch nur annähernd die Peugeot Partikelzahl erreichen, sollten sie sich nicht beschweren. Erst mal was besseres haben und dann meckern. Non invertire l'ordine.

Il fatto che Mercedes non sia riuscita a produrre un sistema DPF funzionante negli anni '80 non significa affatto che altri non possano farlo.

Certo, sarebbe meglio se i motori non producessero particolato fin dall'inizio, ma dove sono questi motori miracolosi? Invece, sarebbe preferibile sviluppare un fantastico motore V10 TDI. Non è così che si dovrebbe fare.

Evviva Greenpeace! / Un grande applauso a Greenpeace!

Sinceramente, voler esprimere un giudizio sull'efficacia di un sistema filtrante dopo soli 10.000 km è più che ingenuo.

Non è così semplice aggiungere filtri antiparticolato a posteriori. Richiede molto più che semplicemente inserire dei filtri e miscelare degli additivi.
Adattamento dell'elettronica del motore, regolazione del filtro e della posizione di montaggio in base al motore utilizzato. Analisi dei sensori installati sul filtro.
In particolare, il ciclo di rigenerazione presenta delle complessità. Nei sistemi common rail (CR) e pompa-iniettore (PD), è ancora possibile ricorrere all'iniezione supplementare per aumentare le temperature dei gas di scarico. Questo non è possibile nei sistemi a pompa ad alta pressione (VE), e non ci saranno possibilità di retrofit in tal senso.
Oltre al problema di trovare un posto per installare il filtro (che non sono proprio piccoli), i costi giocheranno un ruolo importante. E a questo proposito, ritengo che l'aumento continuo delle tasse sia una soluzione sbagliata, perché colpisce solo le fasce più povere della popolazione. (La maggior parte dei veicoli che potrebbero essere modificati per rispettare le nuove normative non vengono guidati abbastanza a lungo da rendere conveniente l'investimento, quindi è meglio lasciarli così come sono).

Cosa dice Greenpeace riguardo ai residui che si formano durante la pulizia inevitabile dei filtri?

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

un grande applauso a Greenpeace... Sinceramente, voler esprimere un giudizio sull'efficacia di un sistema filtrante dopo soli 10.000 km è più che ingenuo.

... se si considera che 10.000 km rappresentino la durata di vita di un'auto, allora no...

Quindi, BMW (USA) richiede che i propri prodotti siano garantiti per 300.000 km o 17 anni.
Questo potrebbe creare problemi per il filtro antiparticolato.

Citazione:

Cosa dice Greenpeace riguardo ai residui che si formano durante la pulizia inevitabile dei filtri?

... Nulla!

Certo che so che a volte Greenpeace è un po' miope!
Nonostante ciò, si può sempre lanciare un'idea ambiziosa e rumorosa nel mondo, anche se nessuno deve necessariamente pensarci a fondo subito.

Come calcolate il lambda? A quanto ne so io, per questo è necessario anche la massa del combustibile, il rapporto C-H e la velocità di rotazione (l'ossigeno residuo non sarebbe quindi necessario). In una misurazione dopo il catalizzatore, a causa dei valori comunque bassi, l'errore potrebbe essere piuttosto elevato.

Come ho menzionato prima, il calcolo a cui mi riferisco viene eseguito durante il test, utilizzando i valori che ho indicato. Ho incluso anche i dati relativi al modello 'CH'. La massa del carburante è un componente fisso del valore lambda, ma devo ammettere che, durante la revisione dei gas di scarico, si basa comunque su un calcolo. Il regime di giri è irrilevante; il rapporto lambda di 1 +/- 3% deve essere mantenuto in tutto l'intervallo di giri.

Saluti,
Dominique.

Cosa ne pensate di questo articolo?

Filtri antiparticolato diesel inefficienti.

Attualmente, i sistemi di filtro antiparticolato disponibili sul mercato non sono in grado, nella maggior parte dei casi, di filtrare le particelle fini più pericolose per l'uomo, quelle con dimensioni inferiori a 3 micrometri, presenti nei gas di scarico dei motori diesel. Il tasso di filtrazione del 99% pubblicizzato si riferisce solo alle particelle con dimensioni superiori a 5 micrometri. Di un milione di particelle (o granelli) emesse per unità di volume, il filtro antiparticolato trattiene, con una probabilità estremamente alta, al massimo 1000 particelle. Inoltre, durante la combustione periodica delle particelle trattenute, si formano diossine e furani cancerogeni.

La richiesta del governo e dell'ÖAMTC di installare filtri antiparticolato nei veicoli diesel deve essere considerata una misura puramente formale, poiché non ci si aspetta alcun miglioramento della situazione.

Perché il filtro antiparticolato è completamente inadatto per la rimozione delle particelle sottili o degli aerosol estremamente dannosi per la salute presenti nei gas di scarico dei motori diesel.






Proviene da un sito web che critica molto le auto diesel.
Ma gli articoli sui filtri diesel sono interessanti, vero?

Sorgente: http://www.kein-diesel.at/

Ciao,

Questo corrisponde a quello che ho già scritto in precedenza.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto in quel link.


Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso accedere a quel link specifico. Potresti fornirmi il testo che desideri venga tradotto?"

...per ritornare a parlare di vecchie storie:
Il motore diesel PSA, senza filtro antiparticolato, non avrebbe nemmeno raggiunto lo standard Euro 3.
Secondo me, non si è trattato di una visione politica da parte dell'azienda, ma semplicemente della necessità di produrre un sistema del genere su larga scala, il che fortunatamente ha portato a un grande successo commerciale.

Sistemi ancora più critici sono quelli che raggiungono la temperatura di rigenerazione necessaria tramite la gestione del motore. Il deterioramento della qualità dell'olio è difficile da calcolare. Chilometraggi di 300.000 km o superiori appartengono sicuramente al passato.

Ciao,

Ancora più critici sono i sistemi che raggiungono la temperatura di rigenerazione necessaria tramite il controllo del motore.
Perché? Si potrebbe utilizzare il filtro antiparticolato come camera di combustione per il riscaldamento ausiliario e quindi pulirlo...
Amo i nostri politici. Senza questo spettacolo di cabaret, la vita sarebbe davvero noiosa. E da dove prendono tutte queste idee? È veramente fantastico!

Saluti.
Micha.

Recentemente, in un articolo di giornale sulle emissioni nocive a Stoccarda, non si è parlato solo del dannoso diesel nero, ma anche di particelle che provengono principalmente dai gas di scarico diesel e dall'usura dei pneumatici.

Trovo molto interessante la menzione di altre fonti di particolato, in particolare l'usura dei pneumatici, perché, a mio parere, questo allontana una campagna emotiva e unilaterale contro i motori diesel e si orienta verso una visione più ampia e oggettiva.

Saluti.
Holger.

Ciao,

Potrei iniziare a urlare: Qualunque sia la forma che assumerà la normativa successiva all'EU4, i gas di scarico emessi saranno più puliti dell'aria aspirata. Invece di usare termini come 'EU4', 'EU3' ecc., qualcuno dovrebbe pubblicare i limiti effettivi su cui si basa questa normativa. Nel contesto delle attuali misurazioni della qualità dell'aria nei centri urbani, questo farebbe capire molte cose a diverse persone.
Le normative sulle emissioni e le relative tasse sono forse solo una questione di guadagno? (Si pensi, ad esempio, a EU1 e EU2. EU1 rispettava i limiti di emissione estremamente severi degli Stati Uniti, mentre EU2 non li rispettava. Perché allora EU1 è stata penalizzata dal punto di vista fiscale?)

Saluti.
Micha.

Citazione:

... se qualcuno volesse mai pubblicare i limiti di riferimento sottostanti

.

Certo, dimmi il testo che vuoi tradurre.

Limiti di emissione per autovetture - gas di scarico.
Norme sulle emissioni.
Tipo di carburante: Idrocarburi (HC) / Idrocarburi + Ossidi di azoto (HC + NOx) / Monossido di carbonio (CO) / Ossidi di azoto (NOx) / Particolato (PM) (tutti in g/km).

Euro1 (dal 1° gennaio 1992).
Otto - / 1,13 / 3,16 / - / -
Gasolio - 1,13 / 3,16 / - / 0,18


Euro2 (valido dal 1° gennaio 1996).
Otto - / 0,5 / 2,2 / - / -
Diesel - / 0,7 / 1,0 / - / 0,08


Euro3 (valido dal 01.01.2000).
Otto 0,2 / - / 1,5 / 0,15 / -
Diesel - / 0,5 / 0,5 / 0,5 / 0,04

D3 (versione successiva al 1.1.2000).
Otto: 0,17 / - / 1,5 / 0,14 / -
Diesel - 0,56 / 0,6 / 0,5 / 0,05


Euro4 (in vigore dal 1° gennaio 2005).
Otto 0,1 / - / 1,0 / 0,08 / -
Diesel - / 0,3 / 0,5 / 0,25 / 0,025

D4 (valido dal 01.01.2005).
Otto 0,08 / - / 0,7 / 0,07 / -
Diesel - / 0,3 / 0,5 / 0,25 / 0,025



Senza garanzie.

La società DC prevede di lanciare sul mercato, alla fine di quest'anno, un catalizzatore SCR per auto diesel. Questo sistema trasformerà direttamente gli ossidi di azoto (NOx) in azoto (N2) e acqua (H2O). L'urea, da cui si ricava l'ammoniaca necessaria per la reazione, dovrebbe durare per un intero periodo di manutenzione.

Questo apre a nuove possibilità per le misure interne volte alla riduzione delle particelle (PM). Nei parametri di iniezione, non è necessario tenere conto dei livelli di NOx, né è richiesta una valvola EGR. Il rapporto di compressione e l'anticipo dell'iniezione possono essere ottimizzati senza limiti.

Il catalizzatore SCR con mappe motore ottimizzate ridurrà sicuramente le emissioni di particolato all'interno del motore. Ritengo che sia un metodo molto più intelligente rispetto al sistema FAP.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

... Nelle impostazioni dei parametri di iniezione, non è necessario tenere conto delle emissioni di NOx, né è richiesto un sistema EGR. La compressione e l'inizio dell'iniezione possono essere ottimizzati senza limiti. ...

Purtroppo, il nuovo sistema non è bello come sembra. Inoltre, il sistema non può fare miracoli e richiede sia un sistema EGR che una gestione del motore relativamente ridotta. Tuttavia, le limitazioni saranno notevolmente inferiori.
Per quanto riguarda le normative EU5, questo dovrebbe chiaramente aprire la strada per ridurre i livelli di ossidi di azoto ai livelli degli autoveicoli a benzina.

Citazione:

Il catalizzatore SCR con mappe motore ottimizzate ridurrà sicuramente le emissioni di particolato all'interno del motore. Ritengo che sia un metodo molto più intelligente rispetto al FAP.

Certo che sì.
Per quanto ne so, questo sistema dovrebbe funzionare anche senza un vero filtro antiparticolato (DPF). In tal caso, l'obbligo del DPF, molto discusso, sarebbe ridotto a una assurdità.

Purtroppo, il sistema non è in grado di compiere miracoli e richiede sia un sistema EGR che una centralina motore relativamente modificata.

L'unica ragione concreta che riesco a immaginare per ridurre la potenza del motore è un aumento artificiale della temperatura dei gas di scarico, nel caso in cui il catalizzatore SCR si raffreddi troppo in determinate condizioni di carico.

Non mi è del tutto chiaro a cosa serva ancora un sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR), dato che si potrebbero comunque produrre grandi quantità di ossidi di azoto (NOx) che verrebbero poi neutralizzati dal catalizzatore.

Per quanto ne so, questo sistema dovrebbe funzionare anche senza un vero e proprio filtro antiparticolato (DPF).

Se si utilizzasse poi carburante di alta qualità, come il Synfuel, i risultati potrebbero essere ancora migliori (personalmente, però, ritengo che Sun/Synfuel sia problematico a causa della formazione di monopoli. Preferisco strutture decentralizzate, come quelle di Pöl o dell'etanolo prodotto dagli agricoltori. Questi carburanti, tuttavia, rappresentano un approccio diverso).

Un'altra soluzione che non ho mai trovato da nessun'altra parte se non nella mia mente è quella di far funzionare il motore diesel a gasolio con un carburante ad alto numero di ottano, come ad esempio il metano, in modalità ciclo Otto (o ciclo HCCI), sfruttando il catalizzatore SCR. In questo modo, si potrebbe addirittura operare in regime di miscela magra. Le emissioni risultanti potrebbero superare i livelli del motore a benzina. Tuttavia, preferirei ancora il motore a benzina puro (con candela), poiché in quel caso l'intero sistema common rail e la pompa ad alta pressione potrebbero essere completamente disattivati tramite un accoppiamento magnetico (eliminando così le perdite di potenza e l'usura).

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

L'unica ragione concreta che riesco a immaginare per ridurre la potenza del motore è un aumento artificiale della temperatura dei gas di scarico, nel caso in cui il catalizzatore SCR si raffreddi troppo in determinate condizioni di carico.

Purtroppo, al momento non posso dire nulla a riguardo. Potrebbe comunque essere possibile.
Comunque, non sono solo gli ossidi di azoto (NOx) a causare problemi; anche le emissioni di CO2 e di idrocarburi devono essere adeguatamente limitate.

Citazione:

Non mi è del tutto chiaro a cosa serva ancora un sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR), dato che in realtà si potrebbero produrre grandi quantità di NOx che verrebbero poi neutralizzate dal catalizzatore.

In teoria, hai perfettamente ragione... ma...
Il sistema non può eliminare una quantità infinita di NOx. Più deve eliminarne, maggiore è la quantità di additivo necessaria. Maggiore è la quantità di additivo richiesta, più brevi saranno gli intervalli di manutenzione o maggiore sarà lo spazio necessario per l'installazione. Quindi, esattamente quello che si non desidera. Nei camion, lo spazio disponibile non gioca un ruolo significativo, ma nelle auto, lo spazio è già estremamente limitato. Probabilmente, anche lì si dovrà trovare un compromesso.
Anche se la DC intende eliminare completamente il sistema EGR (sarebbe auspicabile), potrebbero esserci delle difficoltà.
Nella pagina pubblicitaria di BlueTec/SCR si afferma addirittura che la normativa EU4 non possa essere raggiunta con misure interne al motore e senza filtri. Beh, questo è già un fatto superato da tempo. Purtroppo, in questo "messaggio pubblicitario" ci sono altri errori ("la normativa EU3 attuale...").

Divertitevi a leggere:
http://www4.mercedes-benz.com/specials/scr/de/index_nocom_de.htm

Tutto sommato, trovo che il sistema sia molto buono (indipendentemente dal fatto che alla fine venga utilizzato con o senza EGR).
A proposito, il vantaggio di consumo calcolato da DC si basa già sulle esenzioni relative alle emissioni di NOx previste nelle specifiche tecniche.