Infos zum Partikelfilter (viel Text!) | Messaggi 16+

[Traduzione in corso...]Netter Artikel:

'Greenpeace filtert Mercedes-Ruß

Die Weigerung der meisten Autohersteller, ihre Dieselfahrzeuge mit Rußfiltem auszustatten, ist Anlass einer neuen Greenpeace-Kampagne für strengere Abgaslimits. Die Okoaktivisten rüsteten einen Mercedes C 220 CDI mit einem Rußfilter nach, der von Peugeort bereits serienmäßig verwendet wird.

Nach 5000 und loooo gefahrenen Kilometern ließen sie den Wagen auf dem Abgasprüfstand des TUV Essen untersuchen. Die aus dem Peugeot entliehene Anlage filterte dabei den als Krebserreger verdächtigten Dieselruß ebenso gut aus dem Mercedes-Abgas. Greenpeace will mit der Aktion beweisen, dass Rußfilter nicht nur ab sofort in alle neuen Autos eingebaut, sondern auch nachgerüstet werden könnten. Die Dosierpumpe für den zur leichteren Selbstreinigung des Filters nötigen Kraftstoffzusatz bekam der Greenpeace-Mercedes aus einem Gabelstapler -ein Fahrzeugtyp, in dem Rußfilter längst Stand der Technik sind. -/ Quelle: Greenpace- und Der Spiegel- Meldungen verkürzt zitiert. September 2002 '

Ob ein FAP sinning oder unsinnig ist spielt doch eigentlich erst mal keine Rolle. Solange VW. Mercedes oder BMW keine Fahrzeuge anbieten die auch nur annähernd die Peugeot Partikelzahl erreichen, sollten sie sich nicht beschweren. Erst mal was besseres haben und dann meckern. Nicht umgedreht.

Nur weil Mercedes es in den 80ern nicht geschafft hat einen funktionstüchtigen FAP zu bauen heisst das noch lange nicht, das andere das nicht können.

Sicher ist es bessser, wenn die Motoren schon von Haus aus keine Partikel produzieren, nur wo bleiben denn diese Wundermotoren? Statt dessen lieber einen Hammermäßigen V10 TDI entwickeln. So geht es eigentlich nicht.

[Traduzione in corso...]ein hoch auf greenpeace...

mal ehrlich, nach 10.000km eine aussage über die wirksamkeit eines filtersystems treffen zu wollen ist mehr als blauäugig.

so einfach mal nachrüsten ist nämlich nicht mit partikelfiltern. da gehört etwa mehr dazu als nur filter reinschrauben und additiv zumischen.
z.b. anpassung der motorelektronik, anpassen des filters und des einbauortes auf den verwendeten motor. auswerten der sensorik am filter.
besonders der regenerationszyklus ist da nicht ganz ohne. bei CR und PD kann man noch zur nacheinspritzung greifen um die abgastemperaturen zu erhöhen. bei VE-pumpen eben nicht. da wirds auch keine nachrüstmöglichkeit geben.
neben dem problem einen einbauplatz für den filter zu finden (die sind ja auch nicht grad klein) werden die kosten eine grosse rolle spielen. und hier halte ich die immerwährende steuererhöhung für 'dreckschleudern' für den falschen weg, denn das trifft nur wieder die ärmere bevölkerung. (die meisten nachrüstfähigen fahrzeuge werden nicht mehr so lange gefahren, dass sie sich rechnen könnte. also gleich sein lassen)

was sagt greenpeace eigentlich zu den rückständen die bei der unumgänglichen filterreinigung anfallen ?

CU Gremlin

[Traduzione in corso...]

Gremlin ha scritto:

ein hoch auf greenpeace... mal ehrlich, nach 10.000km eine aussage über die wirksamkeit eines filtersystems treffen zu wollen ist mehr als blauäugig.

... wenn man 10.000km als ein Autoleben ansieht dann nicht ...

Also BMW (USA) verlangt 300.000km oder 17 Jahre Hatbarkeit ihrer Produkte!
Das dürfte für den DPF schwierig werden.

Citazione:

was sagt greenpeace eigentlich zu den rückständen die bei der unumgänglichen filterreinigung anfallen ?

... Nix!

Dir ist doch wohl bekannt das Greenpeace manchmal etwas kurzsichtig ist!
Trotzdem kann man ja mal einen Versuchsballon mit großem Tam Tam in die Welt setzen - Zu Ende denken braucht das Konzept erstmal niemand.

Wie berechnet ihr denn das Lambda? Meines Wissens braucht man dazu noch Kraftstoffmasse, C-H-Verhältnis und Drehzahl (der Restsauerstoff wird dann nicht benötigt). Bei einer Messung nach Kat dürfte wegen der ohnehin geringen Werte der Fehler recht groß werden.

Die von mir weiter oben angesprochene Berechnung findet im Tester statt, anhand der von mir erwähnten Werte. CH habe ich übrigens mitaufgezählt. Die Kraftstoffmasse ist zwar fester Bestandteil vom Lambdawert, aber da muss ich zugeben, wird bei der AU eben von Berechnung ausgegangen. Die Drehzahl ist völlig Wurst, das Lambdaverhältnis von 1 +/- 3% muss im ganzen Drehzahlband eingehalten werden.

Gruß,
Dominique

Cosa ne pensate di questo articolo?

Filtro per particelle di diesel inefficace

I sistemi di filtrazione a particelle attualmente disponibili non sono in grado, in modo esclusivo, di rimuovere quelle particelle ultrafini, particolarmente pericolose per la salute umana, con dimensioni inferiori a 3 micron, presenti nei gas di scarico dei motori diesel. Il tasso di separazione dichiarato del 99% si riferisce solo alle particelle di dimensioni superiori a 5 micron. Tra un milione di particelle emesse per unità di volume, è molto probabile che il filtro a particelle tratti al massimo 1000 particelle. Inoltre, durante la combustione periodica delle particelle intrappolate, si formano sostanze cancerogene come il dioxino e il furano.

Pertanto, la richiesta del governo e dell'ÖAMTC sull'installazione di filtri antiparticolato nei veicoli diesel deve essere considerata come una mera misura di facciata, poiché non si prevede alcun miglioramento della situazione.

Perché il filtro a particelle non è adatto per la rimozione di particelle o aerosol altamente dannosi per la salute presenti nei gas di scarico dei motori diesel.






Proveniente da una pagina in cui si critica molto i veicoli a benzina.
Ma gli articoli sui filtri per diesel sono interessanti, vero?

Fonte: http://www.kein-diesel.at/

[Traduzione in corso...]

Hi,

das entspricht dem was ich schon mal geschrieben habe.

/viewtopic.php?t=5860


/viewtopic.php?t=3525

[Traduzione in corso...]....um mal wieder die ollen Kamellen vorzuholen:
Der PSA-Diesel hätte ohne Filter noch nicht mal die Euro 3 geschafft.
Es war m.E. keine politische Weitsicht des Konzerns, sondern schlicht und einfach Notwendigkeit ein solches System in Serie zu bringen---glücklicherweise ein toller Markeingerfolg.

Noch kritischer sind Systeme, die mittels Motormanagement die erforderliche Regenerationstemperatur erreichen. Die Verschlechterung der Ölqualität ist nur schwer zu kalkulieren. Laufleistungen von 300 Tkm und mehr gehören sicherlich der Vergangenheit an.

Noch kritischer sind Systeme, die mittels Motormanagement die erforderliche Regenerationstemperatur erreichen
Wieso? Man könnte doch den Partikelfilter als Brennkammer für die Standheizung nehmen, und somit wieder freiblasen....
Ich liebe unsere Politiker. Ohne diese Kabarett-Show wäre das Leben wirklich langweilig. Und woher die die ganzen Ideen haben - wirklich phantastisch!

Gruß
Micha

Dieselruß die Rede, sondern von Partikeln, die vorwiegend von Dieselabgasen und Reifenabrieb stammen.

Die Erwähnung von anderen Partikelquellen - vor allem Reifenabrieb - finde ich sehr bemerkenswert, denn sie führt IMO weg von einer emotionalen und einseitigen Anti-Diesel-Kampagne und hin zu einer umfassenderen und objektiveren Betrachtung.

Gruß
Holger

[Traduzione in corso...]Hi,

ich könnte das Schreien anfangen: Wie auch immer die Abasnorm nach EU4 aussehen wird: Die Abgase, die dann ausgestoßen werden, werden sauberer sein, als die Angesaugte Luft. Statt 'EU4', 'EU3' etc. sollte mal jemand die zugrundeliegenden Grenzwerte posten. Im Zusammenhang mit aktuellen Luftmesswerten in Innenstädten würde so machem ein Licht aufgehen.
Sind etwa Abgasnormen und die dazugehörigen Steuern nur Geldmacherei? (Man denke da z.B. an EU1 und EU2. EU1 erfüllte die extrem strengen Abgasgrenzwerte in den USA. EU2 tat dies nicht. Warum wurde EU1 dann steuerlich benachteiligt?)

Gruß
Micha

[Traduzione in corso...]

Citazione:

... sollte mal jemand die zugrundeliegenden Grenzwerte posten

Bitteschön:

Schadstoffgrenzwerte in Pkw - Abgasen
Abgas - Norm
Kraftstoffart HC / HC + NOx / CO / NOx / PM (alles in g/km)

Euro1 (>1.1.1992)
Otto - / 1,13 / 3,16 / - / -
Diesel - / 1,13 / 3,16 / - / 0,18


Euro2 (>1.1.1996)
Otto - / 0,5 / 2,2 /- / -
Diesel - / 0,7 / 1,0 / - / 0,08


Euro3 (>1.1.2000)
Otto 0,2 /- / 1,5 / 0,15 / -
Diesel - / 0,5 / 0,5 / 0,5 / 0,04

D3 (>1.1.2000)
Otto 0,17 / - / 1,5 / 0,14 / -
Diesel - / 0,56 / 0,6 / 0,5 / 0,05


Euro4 (>1.1.2005)
Otto 0,1 / - / 1,0 / 0,08 / -
Diesel - / 0,3 / 0,5 / 0,25 / 0,025

D4 (>1.1.2005)
Otto 0,08 / - / 0,7 / 0,07 / -
Diesel - / 0,3 / 0,5 / 0,25 / 0,025



Ohne Gewähr.

[Traduzione in corso...]DC will Ende dieses Jahres den SCR-Kat für Diesel-PKW in Serie bringen. Dadurch wird erstmalig NOx direkt katalytisch in N2 und H2O gewandelt. Der Harnstoff (aus dem Ammoniak für die Reaktion gewonnen wird) soll ein Serviceintervall lang halten.

Dadurch ergeben sich bei den innermotorischen Maßnahmen zur PM-Reduzierung ganz neue Möglichkeiten. Man braucht bei den Einspritzkennfeldern weder Rücksicht auf NOX nehmen, noch braucht man eine AGR. Verdichtung und Spritzbeginn können gnadenlos optmiert werden.

Der SCR-Kat mit angepaßten Motorkennfeldern wird mit Sicherheit den Partikelausstoß innermotorisch reduzieren. Das halte ich für einen wesentlich intelligenteren Weg als FAP.

[Traduzione in corso...]

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

... Man braucht bei den Einspritzkennfeldern weder Rücksicht auf NOX nehmen, noch braucht man eine AGR. Verdichtung und Spritzbeginn können gnadenlos optmiert werden. ...

Sooooo schön ist die neue Welt leider auch nicht. Das System kann auch leider keine Wunder vollbringen und benötigt sowohl eine AGR als auch ein relativ stark beschnittenes Motormanagement. Die Einschränkungen werden allerdings deutlich kleiner.
In Hinsicht auf die EU5 dürfte damit aber ganz klar der Weg frei werden die NOx Werte auf Benziner Niveau zu bringen.

Citazione:

Der SCR-Kat mit angepaßten Motorkennfeldern wird mit Sicherheit den Partikelausstoß innermotorisch reduzieren. Das halte ich für einen wesentlich intelligenteren Weg als FAP.

Das ganz sicher.
Soweit ich informiert bin, soll diese System sogar ohne echten DPF auskommen. Damit wäre die viel diskutierte "DPF Pflicht" ad Absurdum geführt.

Das System kann auch leider keine Wunder vollbringen und benötigt sowohl eine AGR als auch ein relativ stark beschnittenes Motormanagement.

Als konkreten Grund, das Motormanagement zu beschneiden, kann ich mir nur eine künstlich erhöhte Abgastemperatur vorstellen, falls der SCR-Kat in bestimmten Lastzuständen zu 'kalt' wird.

Wozu eine AGR dann noch gut sein soll, ist mir nicht ganz klar, da man doch eigentlich NOx en mass produzieren kann, die der KAT dann killt - oder?

Soweit ich informiert bin, soll diese System sogar ohne echten DPF auskommen.

Wenn dann noch Designerkraftstoff wie Synfuel eingesetzt wird, dürfte es noch optimaler werden (ich persönlich finde Sun/Synfuel wegen Monopolbildung allerdings bedenklich. Mir sind dezentrale Strukturen wie bei Pöl oder Ethanol vom Bauern angenehmer. Diese Kraftstoffe gehen allerdings in eine andere Richtung)

Eine andere Lösung, die ich noch nie woanders als in meinem Kopf angetroffen habe, ist, den Dieselmotor bei Teillast mit einem hochklopffesten Kraftstoff, also z.B. Erdgas, als Ottomotor (oder Zündstrahlmotor) zu betreiben. Durch den SCR-KAT kann das sogar im Magermixbetrieb geschehen. Das Abgas dürfte dann sogar das Benzinerniveau übertreffen. Wobei ich den reinen Ottomotor (mit Zündkerze) noch vorziehen würde, da dann der komplette Rail und die Hochdruckpumpe per Magnetkupplung komplett abgeschaltet werden kann (deren Verlustleistung und Verschleiß entfällt dann)

[Traduzione in corso...]

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Als konkreten Grund, das Motormanagement zu beschneiden, kann ich mir nur eine künstlich erhöhte Abgastemperatur vorstellen, falls der SCR-Kat in bestimmten Lastzuständen zu "kalt" wird.

Da kann ich leider (noch) nichts zu sagen. Könnte aber durchaus möglich sein.
Es ist ja soweiso nicht nur das NOx was "Probleme" macht, auch Co2 und HC müssen ordentlich begrenzt werden.

Citazione:

Wozu eine AGR dann noch gut sein soll, ist mir nicht ganz klar, da man doch eigentlich NOx en mass produzieren kann, die der KAT dann killt - oder?

Rein Theoretisch hast du durchaus recht ... aber .....
Das System kann nicht unendlich viel NOx beseitigen. Je mehr es beseitigen muss, umso mehr Additiv ist nötig. Je mehr Additiv benötigt wird, umso kürzer werden die Serviceintervalle oder umso mehr Einbauruam wird benötigt. Also genau das was man nicht will. Beim LKW spielt der Einbauraum kaum eine Rolle, aber beim PKW ist der Raum schon heute extrem knapp. Dort wird man wohl auch wieder einen Kompromiss eingehen müssen.
Auch wenn DC davon ausgeht die AGR vollständig einsparen zu wollen (wäre wünschenswert), könnte es da Schwierigkeiten geben.
In der Werbeseite zu BlueTec / SCR steht ja sogar noch drin das die EU4 mit innermotorischen Maßnahmen und ohne Filter nicht zu schaffen sei. Nun, allein das ist doch jetzt schon lange Geschichte. In dieser "Werbebotschaft" sind leider noch mehr Fehler drin ("die heutige EU3 Norm ...").

Viel Spass beim lesen:
http://www4.mercedes-benz.com/specials/scr/de/index_nocom_de.htm

Ich finde Das System jedenfalls sehr gut (egal ob letztendlich mit oder ohne AGR).
Übrigens den Verbrauchsvorteil den DC dort berechnet der beruht schon auf den angesprochenen Befreiungen von NOx Zwängen in den Kennfeldern.