Informazioni sul filtro a particelle (molto testo!)

Politica Particelle

Per Peugeot, l'introduzione del filtro antiparticolato nel suo grosso motore diesel è stata una notevole vittoria di marketing. Tuttavia, il filtro dovrebbe anche entrare nella storia. Gli eccessivamente zeloti guardiani ambientali tedeschi, invece, hanno visto nel filtro antiparticolato un'opportunità gradita per dimostrare al mondo, ancora una volta, che sono i più grandi. A chi importa che l'Environmental Protection Agency (EPA) negli Stati Uniti abbia classificato nel maggio 2002 i gas di scarico dei diesel da "probabilmente cancerogeni" a "probabili", poiché non ci sono ancora prove definitive di un pericolo per la salute nonostante circa 60 studi? E anche negli Stati Uniti, con il loro diesel di qualità scadente, che contiene almeno 50 volte (!) (!) di più zolfo rispetto a quello venduto qui. Infatti, dal 1° gennaio, tutti i tipi di benzina e il diesel in Germania contengono solo un massimo di 10 ppm di zolfo. Tuttavia, lo zolfo è una sostanza che forma particelle nei gas di scarico. Inoltre, lo zolfo si accumula nei catalizzatori e ne compromette la funzionalità. In realtà, le emissioni di particolato sono diminuite del 5-10% dopo l'introduzione dei 10 ppm, e in alcuni motori più vecchi, la diminuzione può essere anche maggiore. Anche alle nostre "divinità ambientali" non interessa che i produttori di automobili da tempo stanno lavorando a programmi di sviluppo per i motori a combustione interna, con cui ridurre le emissioni di inquinanti nei gas di scarico. Non può assolutamente verificarsi. La chiave è la "combustione omogene". Ma il percorso è accidentato. Porta al controllo individuale di ogni cilindro e viene notevolmente supportato da carburanti migliorati. Di conseguenza, la ricerca di VW continua a sottolineare che i carburanti sintetici, chiamati "Sunfuel" (da biomassa) e "Synfuel" (da fonti fossili), possono migliorare le prestazioni dei migliori motori diesel odierni di circa il 50%, senza ulteriori interventi sui motori. Oltre a ciò, in Europa abbiamo limiti di emissione uniformi, che vengono costantemente rafforzati. Ad esempio, l'Euro 4 riduce la concentrazione di ossidi di azoto e particolato rispetto all'attuale Euro 3 di circa la metà. VW è stato il primo produttore a dimostrare che questa barriera può essere superata grazie a misure interne al motore. VW offre già tre motori diesel Euro-4, e ne arriverà un altro in primavera. Un nuovo arrivato in questo club è il motore diesel da 1,7 litri di Opel, che soddisfa anche le normative Euro 4. Anche Fiat ha sviluppato un nuovo motore diesel da 1,3 litri per Euro 4, e altri motori seguiranno - e nessuno di loro necessita di un filtro antiparticolato. Le normative sulle emissioni non limitano solo le emissioni di particolato, ma anche quelle di ossidi di azoto e monossido di carbonio (CO). Nei motori a benzina, inoltre, sono presenti anche i composti organici non bruciati (HC), che i motori diesel emettono praticamente in quantità trascurabile. Anche nel caso del motore diesel, le prestazioni sono significativamente migliori rispetto al motore a benzina, tuttavia presenta problemi con gli ossidi di azoto e le particelle. I limiti di emissione dell'Euro 4 garantiscono che la distanza tra il diesel e il motore a benzina si riduca. Successivamente, può contenere al massimo 0,25 grammi di ossidi di azoto per chilometro e 0,025 grammi di fuliggine (particelle). Questo è meno di quanto assorba inquinanti, polvere e particolato dall'aria. I motori diesel sono sempre stati più costosi da produrre rispetto ai motori a benzina. In caso di auto costose, questo non è un problema, mentre è più rilevante per quelle piccole e economiche. I loro sistemi di iniezione devono essere realizzati con la stessa precisione, utilizzando gli stessi materiali costosi, come quelli dei motori più grandi. Ecco perché la differenza di prezzo con i motori a benzina sui piccoli motori è molto più marcata. Anche in questo caso, è necessario prevedere un costo aggiuntivo di circa 500 euro per il filtro antiparticolato e il relativo sistema di controllo. Ciò porterebbe al fatto che nessuno acquisterebbe più auto diesel a causa del grande divario di prezzo. È questo ciò che mirano gli esperti ambientali? È indifferente per loro che i motori diesel consumino circa il 30% in meno rispetto ai motori a benzina e quindi emettano anche il 30% in meno di anidride carbonica? Attualmente, c'è solo un produttore di filtri monolitici (Ibeden/Giappone), e si prevede che ne arriverà un altro. Quindi, qui esiste un monopolio che determina i prezzi, e nessuno può aggirarlo. Poiché la rigenerazione del filtro antiparticolato inizia solo a temperature comprese tra 550 e 600 °C, Peugeot spruzza una sostanza a base di terre rare. Questo abbassa la temperatura di rigenerazione a 450-500 °C. Tuttavia, Peugeot prevede un avviso sul cruscotto. Questo si accende quando si accumula troppa polvere non bruciata nel filtro. In tal caso, il manuale d'uso consiglia di percorrere una tratta più lunga a velocità più elevate, in modo che le particelle brucino e il filtro venga svuotato. In particolare, le auto più piccole sono spesso utilizzate nel traffico urbano. Chiediamo a tutte le signore di nome Lieschen Müller di scusarsi in anticipo, se intendiamo con "ciclo Lieschen Müller" il fenomeno per cui il motore non raggiunge mai la temperatura ottimale, né tantomeno il filtro antiparticolato, indipendentemente dall'uso di additivi. Di conseguenza, il filtro si intasa progressivamente, aumenta la resistenza dei gas di scarico e, di conseguenza, il consumo. Questo effetto è ulteriormente accentuato dall'iniezione tardiva durante la fase di raffreddamento, che si trova anche nelle Peugeot. Questa funzione serve ad aumentare la temperatura dei gas di scarico, ma comporta un ulteriore consumo di carburante. In questo caso, possiamo solo consigliare agli interessati di acquistare un motore a benzina molto più economico, che non presenta problemi di consumo o di filtro nel traffico urbano. Peugeot raccomanda di sostituire il filtro antiparticolato dopo 80.000 chilometri. I costi di tale sostituzione saranno più facilmente sostenibili per l'acquirente di un'auto costosa, piuttosto che per quella economica. Questi costi potrebbero anche portare all'estinzione dei piccoli motori diesel. Negli Stati Uniti, è previsto un intervallo di manutenzione di 12.000 miglia, ovvero circa 200.000 chilometri. Se il filtro antiparticolato non supera tale intervallo, il produttore deve sostenere i costi della sostituzione. Sebbene i produttori automobilistici tedeschi, in particolare DaimlerChrysler e VW, stiano attualmente cercando di rilanciare il motore diesel negli Stati Uniti, questo non può avere un filtro antiparticolato. Il momento della verità arriverà negli Stati Uniti solo nel 2006, quando benzina e diesel dovranno rispettare gli stessi limiti. Ogni volta che la politica "gioca" con la tecnologia, bisogna aspettarsi conseguenze negative. Gli ingegneri non riescono a farsi sentire, perché l'ossessione per la profilazione dei politici ha un valore molto più alto. Fortunatamente, ora si sta formando l'opposizione. Il fatto che il presidente del VDA, Bernd Gottschalk, critichi il filtro antiparticolato, e che i ricercatori di VW, Wolfgang Steiger, e il capo di BMW, Helmut Panke, definiscano questo tipo di post-trattamento dei gas di scarico come "l'incubo di ogni sviluppatore di motori", può essere considerato come lobbying politico. Tuttavia, è più difficile da ignorare la posizione negativa del presidente dell'ADAC, Peter Meyer. Ha come tutti gli ingegneri che si oppongono all'introduzione generale del filtro antiparticolato, solide ragioni. Chiunque voglia o debba installare un filtro antiparticolato, indipendentemente dal produttore automobilistico, perché altrimenti non rispetta i limiti di emissione Euro 4, lo faccia. Se altri produttori riescono a rispettare i limiti senza filtro, è merito loro. Punire produttori e consumatori con un obbligo di installare il filtro antiparticolato è una cosa folle. E questo, in realtà, abbiamo già in abbondanza.

PS/Christian Bartsch

Fonte: PS report, 03.02.2003

[Traduzione in corso...]joh joh die einen lösens mit verstand und know how ( sprich optimierung der einspritzung ) die anderen mit nachverbrennung. leider sind halt unsere politiker auf das trittbrett der weniger intelligenten lösung aufgesprungen ! leider haben sie dabei übersehen, daß es bei der entsorgung, des bei 80tkm vorgeschriebenen wechsels des partikelfilters, u.u. auch wieder entsorgungprobleme auftreten werden !

[Traduzione in corso...]Hallo,

Die Entsorgung würde ich nicht so als Problem ansehen, die Monoliten sind meist aus Siliziumkarbid, der Ruß kommt auch so in die Umwelt und der Rest ist haupsächlich Ölasche, also ungefährliches Kalziumkarbonat.
Außerdem kann man die Filter angeblich reinigen und nochmal benutzen.

[Traduzione in corso...]

OM611 ha scritto:

.... Die Entsorgung würde ich nicht so als Problem ansehen, die Monoliten sind meist aus Siliziumkarbid, der Ruß kommt auch so in die Umwelt und der Rest ist haupsächlich Ölasche, also ungefährliches Kalziumkarbonat. Außerdem kann man die Filter angeblich reinigen und nochmal benutzen. ...

Reinigen kann man die schon , aber den Abfall aus der Reinigung musst du als Giftmüll entsorgen (frag bitte nicht warum, es ist aber so -- Auskunft Peugeot).


Nochwas wundert mich an dem Artikel doch sehr. Der ADAC hat vor einem Jahr (oder sogar schon länger her) einen Peugeot mit Partikelfilter (Dauer) getestet und danach die Forderung zur generellen Einführung der Partikelfilter aufgestellt. Als ich vor jurzem die ADAC Seite wieder mal besucht habe, war davon keine Rede mehr. Jetzt muss ich in dem Artikel lesen das der ADAC-Präsident Peter Meyer sich gegen die generelle Einführung des Partikelfilters stellt. ... Sehr komisch ... ??!??

Weiterhin Wunderlich ist die Position von BMW und DC, die mit den jetzt verfügbaren CR Systemen die Euro 4 Norm entweder nur mit Partikelfilter oder (wie Opel) mit einem Magermotor erreichen dürfen. Möglicherweise sind allerdings schon CR Systeme in der Pipeline die das schaffen (wovon ich überzeugt bin). Andererseits kommt die Verringerung des Schwefelanteils im Diesel der Verringerung der Rußzahl wieder entgegen. Wie das dann aber für die "Alt-Diesels" aussieht würde ich doch mal gerne wissen. Bei der ersten Schwefel Verringerung sind die Pumpenhersteller Sturm gelaufen, weil sie befürchteten die Pumpen machen das nicht mit.

[Traduzione in corso...]ich bin mit dem artikel auch nicht 100%ig zufrieden.
die haltbarkeit bei den dpf (dieselpartkelfilter) ist länger, wie die angegebenen 80.000 km. diese angabe ist sicherlich nur eine absicherung des psa-konzerns, da noch keine jahrelange beobachtung im normalen strassenverkehr stattfinden konnte. man denke an die ersten kat's für benziner, dort wurden und werden zum teil noch lebensdauern von 80.000 km angegeben, obwohl die kat's länger richtig arbeiten.(mein golf zwei hat mit einem kat über 300tkm geschafft und die werte bei den au's locker unterboten)

mit dem mehrverbrauch, durch angepasste einspritzung stimmt schon, aber mehrverbrauch verursachen viele abgasreinigende massnahmen; z.b. agr !

dpf's sind keine endlösung! die automobilentwickler arbeiten an weiteren massnahmen, die aber noch nicht serienreif oder momentan zu kostspielig sind. auch íst die entwicklung von dpf's insofern interessant, als dass ältere fahrzeuge nachgerüstet werden können und so sauberer werden.
problematisch ist ja auch nicht sosehr die euro 4, sonderen vielmehr euro 5 und der us-markt.

mit dem lieschen-müller stimmt schon. der filter muss in bestimmten zyklen gereinigt werden. diese reinigung erfolgt durch eine höhere abgastemperatur und benötigt eine zeit von ca 10-15 minuten. dieser reinigungsprozess wird erst bei erreichen der betriebstemperatur gestartet. das hauptproblem bei der reinigung ist das benötigte ändern von einspritz-, ladedruck-, agr-variablen während der fahrt. der kunde soll nichts von dem prozess während der fahrt merken, was aber nicht so einfach zu realisieren ist, durch die leistungseinbussen bedingt durch den reinigungsprozess.
jemand der nie betriebstemperatur erreicht, muss diese dann halt absichtlich hervorrufen. aber seien wir mal ehrlich: wieviele leutekaufen sich nen diesel, welcher in anschaffung, versicherung teurer ist, um im jahr 5000 km zu fahren ?

die filter sind weniger umweltbelastend, wie katalysatoren, da sie nicht beschichtet sind mit irgendwelchen metallen oder sonstigen chemischen stoffen. die filterung erfolgt lediglich durch das durchströmen der filterporen, bei denen die russpartikel hängen bleiben. beim reinigen werden diese partikel lediglich verbrannt und gehen durch die poren durch.

der trend geht übrigens zum reinigungsprozess ohne zusatzstoffe und lediglich zum start des reinigungsprozesses geänderter verbrennungsvariablen. die reinigung findet dann selbstständig statt.


mfg ixery

[Traduzione in corso...]

ixery ha scritto:

... die haltbarkeit bei den dpf (dieselpartkelfilter) ist länger, wie die angegebenen 80.000 km. diese angabe ist sicherlich nur eine absicherung des psa-konzerns, da noch keine jahrelange beobachtung im normalen strassenverkehr stattfinden konnte.

sicher richtig

Citazione:

man denke an die ersten kat's für benziner, dort wurden und werden zum teil noch lebensdauern von 80.000 km angegeben, obwohl die kat's länger richtig arbeiten.(mein golf zwei hat mit einem kat über 300tkm geschafft und die werte bei den au's locker unterboten)

... das ist ein Trugschluß. Bei der AU wird die Katalysator Funktion gar nicht geprüft, da wird sogar vor dem Kat gemessen. es wird nur das Regelverhalten der Lambdaregelung überprüft. Eine Katalysatorfunktion kannst du nur auf dem Rollenprüfstand beurteilen. De ADAC hat das vor einigen Jahren mal getan und das Ergebnis war Haaresträubend - da waren KATs nach 30.000km hin!!

Citazione:

mit dem mehrverbrauch, durch angepasste einspritzung stimmt schon, aber mehrverbrauch verursachen viele abgasreinigende massnahmen; z.b. agr ! dpf's sind keine endlösung! die automobilentwickler arbeiten an weiteren massnahmen, die aber noch nicht serienreif oder momentan zu kostspielig sind. auch íst die entwicklung von dpf's insofern interessant, als dass ältere fahrzeuge nachgerüstet werden können und so sauberer werden.

Nenn man ordentliche Nachrüstlösungen mit DPF anbieten würde wäre das eine feine Sache, doch die Automobilindustrie hat daran keinerlei Interesse.

Citazione:

problematisch ist ja auch nicht sosehr die euro 4, sonderen vielmehr euro 5 und der us-markt.

... und genau dort kannst du den Partikelfilter nicht gebrauchen, da der Schwefelgehalt im US-Kraftstoff zu hoch ist und dadurch der Filter zerstört würde. Der DPF benötigt extrem Schwefelarmes Diesel.
Genau aus diesem Grund gibt es in den USA auch noch keinen PD!

Citazione:

... die filter sind weniger umweltbelastend, wie katalysatoren, da sie nicht beschichtet sind mit irgendwelchen metallen oder sonstigen chemischen stoffen. die filterung erfolgt lediglich durch das durchströmen der filterporen, bei denen die russpartikel hängen bleiben. beim reinigen werden diese partikel lediglich verbrannt und gehen durch die poren durch.

derzeit werden aber noch Zusatzstoffe benötigt und dadurch wird es dur Giftküche.

Citazione:

der trend geht übrigens zum reinigungsprozess ohne zusatzstoffe und lediglich zum start des reinigungsprozesses geänderter verbrennungsvariablen. die reinigung findet dann selbstständig statt.

Wollen wir das beste hoffen. Wenn ich mir den Partikelwert von dem Peugeot so ansehe ist das schon gewaltig niedrig.

das ist ein Trugschluß. Bei der AU wird die Katalysator Funktion gar nicht geprüft, da wird sogar vor dem Kat gemessen. es wird nur das Regelverhalten der Lambdaregelung überprüft. Eine Katalysatorfunktion kannst du nur auf dem Rollenprüfstand beurteilen.

Das kann ich so nicht stehen lassen. Bei der AU wird sehr wohl hinter dem KAT gemessen, die Sonde wird doch ins Endrohr gesteckt. Der Anschluss, der nur bei VAG-Motoren zu finden ist, war mal zu Diagnose und Grundeinstellzwecken. Und da kann ich aus eigener Erfahrung als AU-Prüfer die Behauptung untermauern, dass es durchaus möglich ist, dass ein KAT 200k oder 300k KM durchhält und immer noch mit Leichtigkeit die Messwertvorgaben erreicht werden.
Gruß,
Dominique

[Traduzione in corso...]

Die für die Prüfung der KAT Funktion wichtigen Schadstoffwerte NOx und CH werden doch bei der AU gar nicht gemessen! Dort wird nur der CO Gehalt gemessen und der sagt über die KAT Funktion wenig aus.

Sicher kann ein KAT 200 Tkm oder älter werden, aber die NOx und die CH Werte liegen dann jenseits von gut und böse. Die Benziner AU ist genau so Schwachsinnig wie die Diesel AU. Bei beiden werden nur Hausnummern gemessen die keinerlei Aussagen über den Zustand des Katalysators oder anderer Abgasreinigungssysteme zulassen. Oder kann ich anhand der Trübung eine Aussage über den NOx Gehalt der Dieselabgase machen? Nein! Eine Aussage über den DPF dagegen mit der AU ist sehr wohl möglich.
Weiterhin wird das Ansprechverhalten des Katalysators mit zunehmender Laufzeit schlechter und das wir bei der AU auch nicht gemessen. Eine ausgiebige Prüffahrt wäre zwingend nötig (Rollenprüfstand). Doch wer soll das bezahlen?

Die AU ist Absolut Unsinnig!

Übrigens war das Messrohr vor dem KAT mal Pflicht. Ich habe mit meinem Jetta jedes mal Ärger weil keins dran ist!

Die für die Prüfung der KAT Funktion wichtigen Schadstoffwerte NOx und CH werden doch bei der AU gar nicht gemessen! Dort wird nur der CO Gehalt gemessen und der sagt über die KAT Funktion wenig aus.


Hallo.

Der KAT verbrennt CO genauso wie HC. Deswegen kann man mit dem CO-Wert schon eine (ungefähre) Aussage über den Zustand des KATs machen.
Aber natürlich nicht so gut wie mit den neueren OBD-Systemen die mit einer zweiten Lambdasonde hinter dem KAT die Sauerstoff-Speicherfähigkeit und damit die Alterung des KATs überprüfen. (Beim Benziner)
Bei erhöhtem CO-Wert könnte natürlich auch nur die Lambdasonde kaputt sein und deswegen der KAT nicht richtig funktionieren.

Beim Diesel wird man auch bei einem erhöhten CO-Wert den KAT verdächtigen, aber über das Ansprechverhalten sagt das natürlich nichts aus, wie du sagst.
Das größte prinzip-bedingte Problem sind leider die NOx, die ja wegen dem Mager-betrieb des Diesels nicht in einem KAT verarbeitet werden können.

Deswegen ist ein KAT für einen Diesel nicht so entscheidend wie für einen Benziner. Abgasrückführung und Partikelfilter dafür umsomehr. Und wenn ich wetten müßte dann würde ich darauf setzen, daß die ständig verschärften Abgasvorschriften auch die VAG irgendwann mal zu diesem Filter zwingen werden.

schöne Grüße
Ernst

[Traduzione in corso...]

Ernst S. ha scritto:

Der KAT verbrennt CO genauso wie HC. Deswegen kann man mit dem CO-Wert schon eine (ungefähre) Aussage über den Zustand des KATs machen.

... oder es wird auf eine falsche Motoreinstellung geschlossen und einfach gegengesteuert (magerer oder fetter), damit vertuschst du einen defekten KAT und das wars dann.

Citazione:

Aber natürlich nicht so gut wie mit den neueren OBD-Systemen die mit einer zweiten Lambdasonde hinter dem KAT die Sauerstoff-Speicherfähigkeit und damit die Alterung des KATs überprüfen. (Beim Benziner)

Das sollte zumindest schon mal besser funktionieren wie das derzeitige System. Denn nur an einer Seite des Katalysators zu messen ist absoluter Blödsinn!
Ich kenne Autos die mit einer KAT Attrappe die AU problemlos bestehen.

Citazione:

Bei erhöhtem CO-Wert könnte natürlich auch nur die Lambdasonde kaputt sein und deswegen der KAT nicht richtig funktionieren.

... das fällt bei der Regelkreisprüfung auf ... sofern das Abgassystem korrekt dicht ist, was bei älteren Autos zu bezeifeln ist.

[Traduzione in corso...]Hallo,

Für EU 5 wird der Diesel die Anordnung Kat Filter Kat brauchen. So kann man in Verbindung mit einem hervorragenden Einspritzsystem, also Common-Rail, alles so regeln, dass das Abgas sauberer als die angesaugte Luft ist.

Ciao a tutti!

I valori di inquinanti NOx e CH, che sono importanti per il controllo della funzione KAT, non vengono affatto misurati durante la revisione! Qui viene misurato solo il contenuto di CO e questo fornisce poche informazioni sulla funzione del catalizzatore.


Il CAT ossida il CO esattamente come il HC. Di conseguenza, è possibile fare una (approssimativa) valutazione dello stato del catalizzatore utilizzando il valore del CO.

Ora, passiamo a ulteriori fatti e dettagli sulla tecnologia dei misuratori di AU e dei catalizzatori:

1. Come funziona un pistone nel motore a combustione interna?

Sotto l'assunto di una miscela ottimale di Lambda 1, nel KAT, al raggiungimento della temperatura di esercizio ottimale di 400-800 gradi Celsius, si verificano sia una riduzione che un'ossidazione. In questo processo, i gas vengono convertiti come segue: Durante l'ossidazione, il monossido di carbonio (CO) e gli idrocarburi (CH, di solito indicati come HC sul dispositivo di misurazione) in combinazione con l'ossigeno (O2) vengono convertiti in anidride carbonica (CO2) e vapore acqueo (H2O). La riduzione converte gli ossidi di azoto (NO, NO2) utilizzando il monossido di carbonio (CO) come agente riducente in azoto (N2) e riduce il rimanente CO in CO2. Come formula, appare così:
2 CO + O2 → 2 CO2
2 C2H6 + 7 O2 → 6 H2O
2 NO + 2 CO -> N2 + 2 CO2

2. Cosa misura un tester per gas o perché si chiamano 'tester per 4 gas'?

In un moderno, attualmente obbligatorio, analizzatore di scarico per motori a combustione interna, vengono misurati monossido di carbonio (CO), biossido di carbonio (CO2), idrocarburi non bruciati (CH o HC) e la frazione di ossigeno residua nello scarico. Da queste 4 sostanze viene quindi calcolato il rapporto stechiometrico, la 5a grandezza da misurare. Quindi, è assolutamente chiaro che per la revisione, tutti gli elementi dello scarico sono effettivamente rilevanti e che un catalizzatore difettoso si manifesterebbe sicuramente durante la revisione. Durante il processo di controllo, è possibile notarlo chiaramente quando l'efficacia non è più sufficiente. Di solito, la concentrazione di CO è troppo elevata nella fase di carico parziale.

Questo dovrebbe almeno funzionare meglio rispetto al sistema attuale. Perché misurare solo da un lato del catalizzatore è assolutamente assurdo!
Io conosco auto che utilizzano un falso catalizzatore per superare l'ispezione senza problemi.

... questo viene rilevato durante il controllo del sistema di scarico ... a condizione che il sistema di scarico sia correttamente sigillato, il che è comune nelle auto più vecchie.

Mai mai! Con un falso catalizzatore, è possibile superare l'ispezione G-KAT, al massimo in condizioni di vuoto! Durante la misurazione a carico parziale, i valori di CO con un catalizzatore difettoso o assente raggiungono facilmente il 6%, il che rende impossibile superare l'ispezione! E un sistema di scarico perdente non influisce minimamente sulla verifica del ciclo, anche se il valore di misurazione superiore e inferiore varia rispetto a un sistema di scarico denso, la variazione è sempre esattamente la stessa. Inoltre, il controllo del sistema di scarico include anche un controllo accurato per verificare la sua conformità, così come il controllo del sistema di alimentazione per verificarne l'integrità.

L'AU è assolutamente inutile!

Sì e no. Per quanto riguarda il motore a benzina, ritengo che sia degno dello sforzo sia lo scopo che la qualità del controllo, e che la misurazione sia in grado di fornire un'affermazione corretta sulle emissioni di gas di scarico durante la guida. Per quanto riguarda il diesel, le opinioni sono molto diverse... sono riuscito a far superare dei TDI con 50.000 km all'età di 6 anni (come era esattamente? Ciclo Lieschen-Müller ) al test, che hanno ottenuto il superamento solo dopo il 8° o 9° ciclo di prova (!) nel 3° tentativo (!!) . Tuttavia, i veicoli erano in realtà in condizioni perfette, con un chilometraggio di appena 50.000 km, ma erano stati utilizzati principalmente nel traffico cittadino. Inoltre, a mio parere, la cosiddetta 'accelerazione libera' equivale a leggere il caffè, in realtà bisognerebbe misurare con un contenitore per i rifiuti con una pendenza di 5-7%, in quel caso si otterrebbero emissioni reali!

Saluti,

Dominique

D. Kurz ha scritto:

...Mai mai! È impossibile superare un controllo con un falso catalizzatore, al massimo in condizioni di vuoto! Durante la misurazione a carico, i valori di CO con un catalizzatore difettoso o assente raggiungono facilmente il 6%, e nessuno riesce a superare l'esame! E un sistema di scarico perdente non influisce minimamente sulla verifica del ciclo, anche se i valori di misurazione superiore e inferiore variano rispetto a un sistema di scarico più denso, la variazione è sempre esattamente la stessa.

Esempio:
Una guarnizione del collettore che non sigilla correttamente permette all'aria esterna di entrare, a seconda della velocità del flusso, nel condotto di scarico, riducendo così il valore di CO nella zona di carico (misurazione), ma non al minimo. Funziona perfettamente - l'ho provato anche io.
A proposito, diversi veicoli hanno inizialmente non superato la revisione, poiché la guarnizione del collettore di scarico non era completamente sigillata. Questo difetto non era udibile, ma era rilevabile con l'apposito strumento di controllo. Avvitare leggermente di più le viti di fissaggio e il problema è stato risolto.
Credi davvero che ogni auto da competizione possa superare il controllo tecnico in modo legale, considerando tutte le modifiche al motore? Anche le auto da rally devono sottoporsi a un controllo tecnico, dato che sono registrate (almeno in Germania).
Non ci sarà nessun test di scarico che non rilevi il malfunzionamento dei catalizzatori. Posiziona i componenti su un banco di prova per la verifica e esegui il ciclo Euro (con carico). In questo modo, puoi utilizzare un sistema di controllo dei gas di scarico standard per rilevare l'assenza del catalizzatore.

Citazione:

Inoltre, il controllo del sistema di scarico deve comprendere anche un controllo accurato per verificare l'integrità, così come un controllo del sistema di alimentazione per verificare eventuali perdite.

Lo capisci? Anche la revisione non è in grado di farlo (vedi sopra).

Citazione:

... Inoltre, a mio parere, la cosiddetta "accelerazione libera" equivale a leggere il caffè, in realtà bisognerebbe misurare con un contenitore per i rifiuti con una pendenza di 5-7%, in quel caso si otterrebbero emissioni reali!

Anche con il motore a benzina, purtroppo, la situazione non è molto diversa. L'accelerazione libera è, in ogni caso, una cosa assurda!

[Traduzione in corso...]@ D. Kurz,

Wie berechnet ihr denn das Lambda? Meines Wissens braucht man dazu noch Kraftstoffmasse, C-H-Verhältnis und Drehzahl (der Restsauerstoff wird dann nicht benötigt). Bei einer Messung nach Kat dürfte wegen der ohnehin geringen Werte der Fehler recht groß werden.

[Traduzione in corso...]habe soeben einen bericht gelesen, dass peugeot die lebensdauer seiner dpf's bereits auf 120.000 km hochgesetzt hat. war in einer luxemburger autozeitschrift.

ixery

Andererseits kommt die Verringerung des Schwefelanteils im Diesel der Verringerung der Rußzahl wieder entgegen. Wie das dann aber für die 'Alt-Diesels' aussieht würde ich doch mal gerne wissen. Bei der ersten Schwefel Verringerung sind die Pumpenhersteller Sturm gelaufen, weil sie befürchteten die Pumpen machen das nicht mit.

die pumpen sind doch auch reihenweise verreckt



Verschleißprobleme bei schwefelarmem Dieselkraftstoff
Für Einspritzsysteme ist Einhalten der Norm entscheidend

Bosch-Forschung hat mit einem zuverlässigen Verschleißprognose-Verfahren für Dieselkraftstoff weltweiten Maßstab gesetzt / Von Klaus Meyer (FV/FLM)
Um die schädlichen Bestandteile im Dieselabgas reduzieren zu können, wird der Schwefelgehalt im Dieselkraftstoff in den nächsten Jahren weltweit reduziert werden. Gesetze und Verordnungen für ein stufenweises Vorgehen sind bereits in Kraft. Der schwefelarme Kraftstoff kann Verschleißprobleme in der Einspritzausrüstung hervorrufen. Um auch die vielen Millionen bereits verkaufter Systeme davor
zu schützen, müssen gute Schmiereigenschaften von Dieselkraftstoff über besondere Zusätze garantiert werden. In langjähriger Arbeit hat deshalb die Arbeitsgruppe Tribologie der Abteilung Technische Mechanik im Technischen Zentrum Forschung auf der Schillerhöhe in Zusammenarbeit mit dem Geschäftsbereich Einspritzausrüstung Diesel ein Prüfverfahren für die Schmierfähigkeit von Dieselkraftstoff erarbeitet, das mittlerweile zur weltweit gültigen Norm geworden ist.
Tribologie ist die Lehre von Reibung und Verschleiß, die als unabhängige Größen zum Beispiel am Kontakt zwischen Laufrolle und Hubscheibe einer Einspritzpumpe auftreten. Der Begriff der Schmierfähigkeit eines Kraftstoffs kennzeichnet die Verschleißeigenschaften, die für das Erreichen der geforderten Qualität und Lebensdauer von Bauteilen wesentlich sind.
Mit der etwa zeitgleichen Einführung von stark entschwefelten Dieselkraftstoffen in Schweden und Kalifornien Anfang der 90er-Jahre, traten bei Verteilereinspritzpumpen aller Hersteller Pumpenausfälle und deutliche Verschlechterungen des Einspritzverhaltens auf. Aus Untersuchungen an Flugturbinenkraftstoffen war bekannt, dass die guten Verschleißeigenschaften von Dieselkraftstoffen mit den Eigenschaften der erst bei höherer Temperatur verdampfenden Anteile zusammenhängen. Es
handelt sich dabei um polare chemische Verbindungen, deren Moleküle leicht auf Metalloberflächen adsorbiert werden. Sie wirken reibungs- und verschleißvermindernd. Dies wurde beim gesetzlichen Festlegen der Kraftstoffanforderungen allerdings nicht berücksichtigt. Folglich wurden den Dieselkraftstoffen beim Entschwefeln auch diese polaren Moleküle entzogen und damit ihr Verschleißverhalten wesentlich verschlechtert. Da sich diese Problematik wiederholen könnte, ist es nötig, über eine weltweit gültige tribologische Prüfmethode die Funktion der Einspritzsysteme zu gewährleisten.
Bevor aber eine Methode definiert werden konnte, mussten zunächst die tribologisch relevanten Bauteile in Einspritzpumpen analysiert und daraus die maßgebende Verschleißbeanspruchung abgeleitet werden. Denn ein sicherer Zusammenhang zwischen dem Verhalten des Kraftstoffs im Erzeugnis und in der Laborprüfung war und ist oberstes Gebot. Insbesondere von der Ölindustrie wurde vorgeschlagen, dieses Problem durch entsprechende Werkstoffe oder Beschichtungen zu beseitigen. Dabei wurde übersehen, dass auch alle Systeme, die bereits eingesetzt werden – weltweit
circa 50 Millionen – vor einem Ausfall durch schlecht schmierende Dieselkraftstoffe zu schützen sind.
Mehr als sechs Jahre wurden Methoden zum Bewerten von Kraftstoffen untersucht, bei denen Beanspruchungen im Vergleich zu einem Pumpendauerlauf oder einem Flottentest mit Fahrzeugentausendfach beschleunigt ablaufen müssen. Diese Ziele wurden unter Federführung von Bosch in Arbeitskreisen der internationalen Normungsorganisation ISO, dem CEC, einem europäischen Rat zur Prüfung von Schmier- und Kraftstoffen, und dem Europäischen Komitee für Normung (CEN) mit Beteiligung der Öl- und Additivindustrie erarbeitet.
Kriterien für die Auswahl einer Prüfmethode sind unter anderem die Korrelation zur Dauererprobung, kurze Versuchsdauer, Unterscheidung und Einstufung aller Dieselkraftstoffe, quantifizierbare Verschleißmessgröße, Einsatzfähigkeit in Raffinerien zur Kraftstofffreigabe, ausreichende Reproduzierbarkeit sowie eine Kontaktbeanspruchung unter Mischreibung. Bei Mischreibung kommt es zwischen sich relativ zueinander bewegenden Bauteilen sowohl zu Festkörperkontakt als auch zu
Flüssigkeitsreibung, der Hydrodynamik. Je höher der Anteil an Festkörperkontakten ist, umso höher ist die Gefahr von kritischen Verschleißprozessen. Überwiegt dagegen der Anteil der Flüssigkeitsreibung, bilden sich zwischen den Bauteilen verschleißreduzierende Schmierfilme aus. In diesem Fall spielt die
Viskosität des Kraftstoffs die entscheidende Rolle. In kraftstoffgeschmierten Dieseleinspritzsystemen überwiegt die Festkörperreibung, was eine Prüfmethode berücksichtigen muss.Verschleißprüfungen, die Gleiten oder Schwingen simulieren, bedienen sich häufig der Modellmethoden. Dabei werden Prüfkörper mit einfachen Geometrien, zum Beispiel Kugel und Scheibe, eingesetzt. Bei solchen von der Prüfmaschine unabhängigen Messungen ist der Verschleiß nach kurzer Prüfung leicht quantifizierbar. Leider stimmen die Ergebnisse in der Regel nicht mit den Beanspruchungen im realen Bauteilkontakt überein.
Nach umfangreichen Studien und internationalen Ringversuchen, für die allein Bosch einige Millionen DM aufwendete, wurde Ende 1997 die sogenannte HFRR-Methode als CEC-Methode für Europa und als ISO-Norm ISO 12156-1 weltweit eingeführt.
HFFR bedeutet „High Frequency Reciprocating Rig„. Bei dieser Methode gleitet eine festgespannte Kugel unter Belastung über eine Platte schnell hin und her. Beide Prüfkörper sind vollständig von erhitztem Dieselkraftstoff bedeckt. An der Kugel bildet sich eine Verschleißkalotte. Ihre Größe wird als WS1,4-Wert - von englisch wear scar - bezeichnet. Je größer dieser Abtrag ist, umso schlechter ist die Schmierfähigkeit des Dieselkraftstoffs.Diese Methode allein genügt jedoch nicht, den Ausfall von Einspritzsystemen zu verhindern. Ein Grenzwert für die zulässige Schmierfähigkeit und gleichbedeutend das zulässige Verschleißverhalten von Pumpen waren festzulegen: die sogenannte Assessed Pump Wear Rating Number (AWR). Über eine Gewichtung beschreibt sie das Gesamtverschleißverhalten einer Verteilereinspritzpumpe. Ihr
Grenzwert ist 3,5. Die Wettbewerber von Bosch definierten diese Größe in ähnlicher Weise. Damit ist eine systemübergreifende Bewertung möglich.
Auf der Basis von Ringversuchen und Feldtests haben die Einspritzsystemhersteller für die Schmierfähigkeit einen Laborwert WS1,4 von maximal 460 Mikrometer gefordert. Dagegen protestierten die multinationalen Ölkonzerne heftig, da sie ihren Kraftstoffen mit entsprechenden Kosten chemische Zusätze beigeben mussten, um dies wieder zu erreichen. Bosch und seine Wettbewerber haben sich durchgesetzt: Seit Februar 1998 gilt dieser Wert in der Europäischen Union, seit Oktober 1998 auch weltweit. Einige europäische Länder benötigten allerdings knapp zwei Jahre, um die Norm durchzusetzen. Regelmäßige Kraftstoffüberwachungen zeigen auch die schlechte
Qualität der Dieselkraftstoffe in den USA, wo die Norm bisher nicht eingehalten wird.
Mit der Leistungssteigerung bisheriger und der Einführung neuer Systeme haben sich die
Anforderungen an Dieselkraftstoffe verschärft. Die genormte Schmierfähigkeit bildet daher nur noch eine Mindestanforderung. Sehr schwefelarme oder schwefelfreie Dieselkraftstoffe werden in Kürze selbst in Drittländern dominieren.
Die Geschäftsleitung des Bereichs Einspritztechnik Diesel hat deshalb eine Task Force eingesetzt, um die kritischen Eigenschaften von Kraftstoffen frühzeitig zu erkennen und zu bewerten. In enger Zusammenarbeit mit den Entwicklungsabteilungen arbeitet die Zentralstelle Technische Mechanik dazu an neuen Methoden, wie zum Beispiel Mischreibungssensoren, und leistet einen wesentlichen Beitrag bei der globalen Definition der tribologischen Eigenschaften zukünftiger Kraftstoffe.

Wettlauf mit den Gesetzen
Vorgaben für Abgase / Von Hermann Grieshaber (K5/EMF3)

Die Forderung nach hochwertigem Dieselkraftstoff resultiert hauptsächlich aus der weltweiten Abgasgesetzgebung, die in den Industriestaaten bereits heute sehr niedrige Schadstoffemissionen vorschreibt und sich noch drastisch verschärfen wird. Auch sogenannte Schwellenländer werden im Abstand von rund fünf Jahren mit ihren Gesetzen den Industrieländern folgen.
Motoren- und Fahrzeughersteller entwickeln schadstoffarme Motoren und verbrauchsgünstige Fahrzeuge. Einspritzausrüstungshersteller erarbeiten leistungsfähige Hochdruckeinspritzsysteme. Dafür ist von der Mineralölindustrie ein Dieselkraftstoff hoher Qualität zu liefern. Zu den Kriterien gehören eine hohe, die Zündwilligkeit beschreibende Cetanzahl, Dichte und Viskosität mit geringer Streuung,
eine Siedelinie mit niedrigem Siedeende, niedriger Aromatengehalt sowie ein niedriger Schwefelgehalt oder Schwefelfreiheit, was mit höchstens zehn parts per million (ppm) Schwefel festgelegt wurde. Für lange Lebensdauer und gleichbleibende Funktion der Einspritzsysteme sind auch wichtig: gute Schmierfähigkeit, kein freies Wasser und geringer Gehalt an Schmutz.
Die meisten dieser Kriterien sind für die Europäische Union in der Dieselkraftstoffnorm EN 590 festgeschrieben und werden meist auch eingehalten. Was noch fehlt, ist eine Festlegung zur Einführung von schwefelfreiem Dieselkraftstoff. Es wurde bislang nur beschlossen, Dieselkraftstoff mit höchstens 50 ppm Schwefel im Jahre 2005 einzuführen. Dies ist für die meisten Abgasnachbehandlungen aber zu viel.
Auch aus anderen Gründen ist die nachhaltige Senkung des Schwefelgehaltes von heute bis zu 350 ppm in der EU wünschenswert. Rund 98 Prozent des Schwefels werden als Schwefeldioxid emittiert.
Dieses trägt über die Bildung schwefliger Säure zum Entstehen des sauren Regens bei, der das Pflanzenwachstum beeinträchtigt. Ohne Katalysator werden circa zwei Prozent des Schwefels als Sulfatpartikel emittiert, mit Katalysator und hohen Abgastemperaturen erheblich mehr. Durch Vermindern von früher 1 500 auf 500 ppm Schwefel wurden in Deutschland pro Jahr bereits circa 40000 Tonnen weniger Schwefeldioxid und circa
3 000 Tonnen weniger Sulfatpartikel emittiert.
Die Abgasgesetzgebung hat dazu geführt, dass innerhalb von 15 Jahren die Hauptschadstoffe Stickoxide, Kohlenwasserstoffe und Partikel auf circa zwölf Prozent beziehungsweise sechs Prozent der Werte von Euro 1 von 1992 vermindert werden mussten. Die Euro-5-Grenzwerte und ihr Einführungszeitpunkt werden zur Zeit noch diskutiert. Die Stufe Euro 4 ist im Jahre 2005 bei kleinen und mittelgroßen PKW noch ohne
Abgasnachbehandlung zu erreichen. Dagegen sind für Euro 5 und den kalifornischen Grenzwert LEV 2 (low emission vehicle, Stufe 2), der 2004 für durchschnittlich 25 Prozent der Neufahrzeuge gelten wird, Partikelfilter oder Stickoxid-Katalysator oder gar beides erforderlich. Das Partikelfilter könnte zum Beispiel ein sich ständig regenerierender Abscheider sein, in dem die Kohlenstoff-Teilchen mit Stickstoffdioxid reagieren und dadurch in Kohlendioxid unter Bildung von Stickstoffmonoxid
umgewandelt werden. Da sowohl das Partikelfilter als auch der Stickoxid-Speicher-Katalysator auf katalytischer Wirkung beruhen, müssen damit ausgerüstete Fahrzeuge mit schwefelfreiem Dieselkraftstoff betrieben werden. Andernfalls würden anstelle der Stickoxid-Umwandlungen unerwünschte Reaktionen mit Entstehen von Schwefelverbindungen ablaufen und der Katalysator wäre für die erforderliche Abgasnachbehandlung teilweise oder ganz „vergiftet“ und damit außer Funktion.


CU Gremlin