La storia del motore a quattro cilindri del 1927 (molto testo)

Mol tempo fa, avevo promesso...

Se desiderato, possiamo anche pubblicarlo come articolo specialistico.

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Questo articolo non è ancora completo e deve essere ampliato con le conoscenze dei partecipanti al forum.

L'articolo si concentrerà solo sulle versioni base del 827 e sulle principali fasi di sviluppo, senza trattare ogni motore individualmente. Varianti come il cinque cilindri, V8, W12 e persino il V6 non saranno incluse. Quasi tutti questi motori sono stati sviluppati sfruttando un'esistente struttura di supporto a scaffali da 827.


L'EA 827 (EA = Ordine di sviluppo) è nato alla fine degli anni '60 presso Audi a Ingolstadt, sotto la direzione di Franz Hauck, capo dello sviluppo dei motori presso Audi.
L'obiettivo era un motore a quattro cilindri da 1,2 litri con KW (potenza) a cinque valvole, con albero a camme in posizione superiore e un sistema di trazione a trazione posteriore senza manutenzione. L'albero motore è stato progettato per l'installazione longitudinale, basato sull'Audi 80. Dopo alcune modifiche, il motore ha raggiunto i 1,5 litri con 70 cavalli.
Nel Audi 80, i motori 827 da 1,3 e 1,5 litri iniziarono a essere prodotti a partire dal 1972 e ottennero un grande successo. Nel 1973, lo stesso motore fu introdotto anche nel Passat. La dimensione del foro dell'aggregato originale era di 76,5 mm, il che era significativamente inferiore a quanto sarebbe stato possibile in seguito.
Il capo di VW, Leiding, ha ordinato di montare il motore in posizione trasversale e di testarlo nei modelli Golf/Scirocco in fase di sviluppo. Di conseguenza, il 827 è diventato una presenza fissa nel campo da golf, dove è ormai parte integrante.
Nel 1975, il motore è stato modificato in modo significativo per la prima volta. Un aumento del cilindrata a 1,6 litri è stato reso possibile grazie a un blocco con un albero motore di 79,5 mm. Ciò ha richiesto la sostituzione dei canali di raffreddamento, che l'originale 827 aveva tra i cilindri. Quando nel 1976/77 è apparso il Golf GTI con il motore a iniezione da 110 CV, è stato di nuovo possibile osservare una novità sull'827. La testata "Heron" del motore GTI con l'iniezione meccanica K-Jetronic. Nel cilindro a testa a cono Heron, si tratta di un cilindro a testa completamente liscio che canalizza le camere di combustione in una cavità del pistone.
Nel 1980, il motore da 1,6 litri da 75 CV è stato sostituito da un motore da 1,5 litri da 70 CV con albero motore corto. Questo dovrebbe migliorare la fluidità della corsa.
Con l'introduzione del motore da 1,8 litri nel 1982, la testata Heron fu abbandonata e il diametro del 827 fu aumentato a 81 mm. La carter del 827 dovette essere leggermente allargata per accogliere il KW da 86,4 mm nel motore da 1,8 litri.
Su questo motore è stato successivamente montato anche una testata 16V sul Golf 2. Così, la potenza massima aumentò a 139 CV.
Tuttavia, con l'introduzione della serie 35 Passat, il 827 ricevette nuovamente un foro più grande di 83 mm! Il volume del motore aumentò così a 2,0 litri. Questo motore rappresentava inizialmente il massimo raggiungibile. I cuscinetti degli cilindri avevano una distanza di soli 3 mm! Questa costruzione era possibile solo grazie a nuovi materiali e processi di fusione. Gli esperti mettevano in dubbio che un motore da 2 litri potesse mai funzionare in modo stabile, poiché il diametro dei cilindri di 5 mm era, secondo le esperienze dell'epoca, significativamente troppo piccolo.
Nel 1992, il motore da 1,6 litri è stato portato da 79,5 mm a 81 mm, il che ha permesso l'installazione di una centralina KW più corta, che avrebbe dovuto migliorare la fluidità del motore mantenendo la stessa potenza (avevamo già fatto qualcosa di simile).

--- Quindi, ora ho un problema: al momento non ho dati precisi su quando, dove e quali motori sono stati dotati di turbocompressori, teste a 5V, ecc.
Io ho semplicemente cambiato il motore per un motore diesel
Qui verrà aggiornato l'articolo quando sarà disponibile.


Ora, mi sono proprio dimenticato qualcosa....

Certo, anche il modello 827 è disponibile con motore diesel, a partire dal 1976.
Come è successo? Questo percorso è stato lungo e faticoso. Per molto tempo, Volkswagen non ha visto alcuna necessità di un'auto a benzina diesel (la prima auto a benzina diesel era prodotta da Mercedes nel 1936 – a Volkswagen non è mai interessato).
Tutto è iniziato già con la "Beetle"! Nel 1952, l'azienda Porsche ha ricevuto l'incarico di sviluppare una versione diesel della "Beetle". Il risultato, a quanto pare, non ha convinto. Si dice addirittura che sia stata una vera e propria catastrofe. Fino alla crisi del prezzo del petrolio nel 1972, nessuno a VW voleva più sentire parlare di auto diesel. Solo ora, sotto la direzione di Ernst Fiala, si sono nuovamente fatti i conti con un'auto diesel. Alla fine del 1973, il primo motore diesel VW è stato testato su un banco prova e ha immediatamente erogato 40 cavalli. Si trattava di un motore da 1,5 litri, modello 827, con un alesaggio di 76,5 mm e una testata Peugeot adattata di corsa, poiché Volkswagen non aveva ancora sviluppato una propria testata per motori diesel.
La ragione del cambiamento di prospettiva nel dibattito sulle auto a diesel è stata dovuta alle rigorose normative statunitensi sulle emissioni del 1973, che potevano essere facilmente rispettate dai motori diesel. Tuttavia, per i motori a benzina, questi limiti potevano essere raggiunti solo con un catalizzatore controllato, il quale probabilmente avrebbe assorbito la differenza di costi tra diesel e benzina. Inoltre, si stimava che l'installazione del catalizzatore avrebbe comportato un aumento del consumo di carburante del 10%.
Solo alla fine del 1974, l'esperimento sul motore diesel divenne un vero progetto. L'obiettivo era sviluppare un motore da 1,5 litri con 45 cavalli, il che era già superiore a ciò che la concorrenza era in grado di offrire. Per l'inizio della produzione di serie nel 1976, il motore diesel erogava già 50 cavalli. Anche i primi tentativi con i turbocompressori hanno già prodotto motori con circa 70 cavalli.
Il primo Golf diesel aveva un motore da 1,5 litri / 50 cavalli e pesava solo 805 kg, raggiungendo una velocità massima di 140 km/h. L'accelerazione da 0 a 100 era di circa 20 secondi! I consumi erano di circa 5 litri. In questo modo, anche qui, il Golf ha stabilito un nuovo standard di riferimento per i concorrenti in termini di prestazioni specifiche.
Il motore è stato già aumentato a 1,6 litri nel 1979 e ora eroga 54 cavalli. Questo motore è stato installato praticamente invariato in tutti i veicoli del gruppo fino all'inizio degli anni '90. Nel 1981 viene introdotto il motore diesel turbo. Il foro rimane a 76,5 mm per un lungo periodo.
Nel 1986, il motore da 1,6 litri viene potenziato aumentando il diametro da 79,5 a 1,7 litri. La progettazione di un motore WK da 1,9 litri era la prossima fase. Tuttavia, per realizzare un volume di 1,9 litri, non era sufficiente semplicemente allargare il motore; era necessario anche aumentare il blocco motore. Dato che non si voleva modificare le dimensioni esterne del 827, il blocco doveva aumentare di 15 mm in altezza, il che permetteva un corsa più lunga.
Da, da era il passo per passare al sistema di iniezione diretta.
Tuttavia, questo processo di sviluppo dovrebbe durare complessivamente 14 anni. Sia presso Audi a Neckarsulm che presso Volkswagen a Wolfsburg, si lavorava allo sviluppo di un sistema di iniezione diretta diesel. Senza l'entusiastica collaborazione di Bosch, probabilmente sarebbe voluta ancora più tempo. La pressione di iniezione richiesta di 800 bar non era affatto semplice da integrare in un motore di un'auto (circa 400 bar per il motore del WK).
Tuttavia, il merito del primo motore TDI apparteneva al cinque cilindri, ispirato al modello 827. Si trattava del 1T del 1989 (2,5 litri con 120 CV – già con un alesaggio di 81 mm!). Solo nel 1992, anche il motore 827 divenne un motore a iniezione diretta. Fin dall'inizio, il motore ha impressionato per la coppia e il piacere di guida che erano senza precedenti per un motore diesel. Ancora una volta, Volkswagen ha alzato l'asticella per i concorrenti. Una versione da 110 CV completava la gamma di modelli.
Un motore SDI da 68 CV senza turbocompressore è stato introdotto come motore più piccolo e ha sostituito il precedente motore da 54 CV. Diverse varianti SDI da 1,9 e 1,7 litri, però, giocano un ruolo secondario rispetto ai più potenti TDI.
Valori più stringenti sulle emissioni hanno spinto la VW a sperimentare con il già noto, ma complesso, principio "pumpe-duse". L'obiettivo era raggiungere pressioni di iniezione di 2000 bar e aumentare ulteriormente le prestazioni dei motori a iniezione diretta. Già nel 1984, l'azienda Elsbett aveva costruito un motore per olio vegetale simile a quello PD e aveva ottenuto buoni risultati nei test a lungo termine.
Tuttavia, il primo motore PD da 115 CV per VW è stato un disastro. Il sistema di trasmissione a cinghia dentata era arrivato ai suoi limiti, combinato con il principio PD e le sollecitazioni associate, e ha causato titoli spiacevoli. È stato successivamente migliorato. Di conseguenza, il motore VP da 110 CV, che avrebbe dovuto sostituire il motore PD da 115 CV, è stato prodotto per un po' più di tempo. Con l'introduzione del motore PD da 115 CV, l'albero di biella è scomparso dagli alloggiamenti del motore 827. La pompa per vuoto per l'amplificatore del freno è stata spostata all'estremità dell'albero a camme. Questa modifica riguarda anche i motori VP attualmente in fase di sviluppo
Grazie a materiali più robusti e a modifiche al turbocompressore, la potenza dei motori PD TDI è aumentata a 130 e 150 CV. Il motore PD da 100 CV avrebbe sostituito il motore VP da 90 CV. Alla fine del 2001, questo motore PD da 100 CV è stato quindi portato alla normativa sulle emissioni D4 (equivalente a EU4) con modifiche minime e elementi PD migliorati.
Nel corso del 2002, i motori VP TDI degli ultimi modelli sono scomparsi dalle liste. Solo in America, SEAT e Skoda vendono ancora il VP TDI.
La prossima rivoluzione è il motore 2.0 litri 16V PD TDI. L'allargamento dello spazio di aspirazione è stato ottenuto attraverso l'allargamento del blocco a 81 mm (come già fatto nei motori a benzina dal 1982).
Anche lo SDI è stato rinnovato con il nuovo motore. Il cilindrata è ora di 2,0 litri (81 mm di diametro * 95,5 mm di corsa) ed è stato convertito in motore PD. Così, un motore diesel a 5 cilindri di VW scompare di nuovo dall'elenco dei motori disponibili.


Curiosità del 827:

Alla fine degli anni '70, la VW costruì un motore 827 per il gruppo Chrysler, che all'epoca aveva difficoltà a sviluppare i propri motori, e che non poteva permettersi di farlo. Si trattava di un motore da 1,7 litri. Una biella più grande con un albero di 84,5 mm di corsa ha permesso di aumentare lo spazio di corsa, grazie a un diametro di 79,5 mm.
Il motore è stato utilizzato nel Chrysler / Talbot Horizon.
Si dice che alcuni motori siano stati trovati in questo modo in Inghilterra e che si ritrovino in diverse costruzioni.


... verrà completato e ampliato ...
Modifiche inserite in verde

© 2004 Bertil Kraft

[Traduzione in corso...]

Citazione:

Wenn gewünscht können wir das auch als Fachartikel einstellen.

Jo, prima Artikel!

[Traduzione in corso...]

Hi,

da schliesse ich mich Rainer an, prima Artikel!

Hier gleich mal zwei Ergaenzungsideen/wuensche, wobei ich ausser Anregungen an der Stelle leider nicht so viel beitragen kann:

In irgendeinem Thread klang es mal an, als es um die Unterschiede AFN/ASV ging, dass die letzte VP-Genereation (also ALH/ASV) ebenfalls die Vakuumpumpe am Ende der Nockenwelle haben. Also die gleiche Konfiguration, die im Text auch bei den PD erwaehnt wird. Vielleicht sollte man diesen "Backport" auch noch mit erwaehnen...

Was auch noch spannend waere, waere die Integration der SDI. Bei denen hat (haelt?) sich die VP ja noch laenger als bei den TDI, und der Block ist ziemlich sicher ein 827.

Viele Gruesse,

Jan

[Traduzione in corso...]

Wen das noch weiter interessiert, der kann mal in diesem BUCH schmoeckern. ok ok, man haette das Thema auch besser aufbereiten koennen als dieses Buch, aber mal ausleihen und blaettern is ok.



Das sind z.B. auch Fotos drin, wie VW sich eine VOLLKAPSELUNG eines G1 Diesel vorgestellt hat

Der abgebildete V10 wird uebrigens nirgends erwaehnt

[Traduzione in corso...]

Jan6K ha scritto:

...In irgendeinem Thread klang es mal an, als es um die Unterschiede AFN/ASV ging, dass die letzte VP-Genereation (also ALH/ASV) ebenfalls die Vakuumpumpe am Ende der Nockenwelle haben. Also die gleiche Konfiguration, die im Text auch bei den PD erwaehnt wird. Vielleicht sollte man diesen "Backport" auch noch mit erwaehnen... Was auch noch spannend waere, waere die Integration der SDI. Bei denen hat (haelt?) sich die VP ja noch laenger als bei den TDI, und der Block ist ziemlich sicher ein 827.

Danke Jan, hab ich eingefügt.
Hat einer genauere Infos zum SDI? Das ist nicht so ganz meine Richtung und ist auch recht schwer was darüber in Erfahrung zu bringen.


@dieselmartin

Ich habe dieses Buch schon mal flüchtig überflogen. Es ist nicht schlecht. Das Problem ist nur ich möchte keiner Urheberrechtsverletzung verfallen und daher hab ich den Mist da selbst verfasst. Bilder bringe ich evtl. auch noch an wenn ich das mit dem Urheberrecht vereinbaren kann. Also am besten selbst gemachte Aufnahmen ....

@all

Bei den Dieselmotoren bin ich mir über die Einführungsdaten nicht so ganz im klaren, daher fehlen sie oft. Bitte ergänzen.

Danke

[Traduzione in corso...]

Hi Bertil,

wenn du Hilfe bei Fotos brauchst, einfach Bescheid sagen, ich denke mal, so ueber das Forum verteilt bekommen wir da jede Menge was zusammen.

Viele Gruesse,

Jan

[Traduzione in corso...]

Hi,

zu den SDI noch:

Da gibts ja auch die 1.7er Version. Die hat nach meinem Polo-Buch die gleiche Bohrung wie der 1.9er, nur entsprechend weniger Hub (Buch ist zu Hause, kann die genaue Zahl aber nachliefern). Der Kopf duerfte ebenfalls identisch sein (das ist aber eine Vermutung).

Ansonsten gibts:

1,7 57 PS (AHG)
1,7 60 PS (AKU)
1,9 64 PS (AEF, AGD)
1,9 68 PS (AQM)

Viele Gruesse,

Jan

Die nächste Revolution ist der 2,0 Liter 16V PD TDI. Die Hubraumerweiterung wurde durch aufbohren das Blockes auf 81mm (wie bei den Benzinern schon seit 1982 üblich) erreicht.
Klar, es ufert aus wenn Du alle mehr-/minderzylindrigen Motoren erläutern würdest.
Der '1T' (nicht 1Z) darf aber nicht fehlen! Es war der 1. TDI!
Wir schrieben das glorreiche Jahr 1989.
Der 1T hatte bereits eine Bohrung von 81mm, wie der aktuelle 2,0 TDI - dazu den selben Hub wie der 2,0.

[Traduzione in corso...]Hi Bertil,

super Artikel !!!
Interessant wäre es noch die einzelnen Evolutionsstufen des 827 durch z.B. Fotos oder eine zeitliche Gliederung noch mehr hervorzuheben. Vom AQM z.B. müsste ich irgendwo noch
Fotos haben.

Der '1T' (nicht 1Z) darf aber nicht fehlen! Es war der 1. TDI!
Wir schrieben das glorreiche Jahr 1989.
Der 1T hatte bereits eine Bohrung von 81mm, wie der aktuelle 2,0 TDI - dazu den selben Hub wie der 2,0.

1T ist kultig. 1,9 l Verbrauch und 4800 km Reichweite mit einer Tankfüllung und das bei 2,5 Liter Hubraum (wenn ich mich richtig erinnere).

Gruß WarLord

[Traduzione in corso...]@bertil

gelungener Artikel !!!!!!!!! Glückwunsch und vielen Dank.

1T ist kultig. 1,9 l Verbrauch und 4800 km Reichweite mit einer Tankfüllung und das bei 2,5 Liter Hubraum (wenn ich mich richtig erinnere).

Gruß WarLord

bei einer mittels gaffa-tape 'optimierten' aerodynamik und fast ballonartig aufgepumten reifen.....

CU Gremlin

[Traduzione in corso...]

Hi,

schöner Text über einen der genialsten Motoren-Entwürfe von VW

In einem anderen Thread hatte ich mal über die 1,7l-Dieselvariante sinniert, hier der Text von damals dazu:

*******************
Moin,

der 1,7 SDI ist ein sehr alter Bekannter
Die Wurzeln gehen eindeutig zurück auf den 1,7D im T3 aus dem Jahre 1986.
Der 1,7D (Motorkennbuchstabe KY) beruht auf dem uralten 827er Motorblock und ist im Prinzip ein 1,6TD (nicht D, weil er den verstärkten Block/Kurbelwelle des 1,6TD und Kolbenbodenspritzölkühlung hat) mit der Bohrung des späteren 1,9 D (Motorkennbuchstabe 1Y). Die Ventilgröße entspricht ebenfalls dem 1,9D. Der 1,9D ist also ein 1,7D mit verlängertem Hub. . Die 1,9TDI (1Z, AHU, AFN) beruhen ja bekanntermaßen auf dem Motorblock des 1,9D bzw. TD (1Y, AAZ).
Der 1,7l-Dieselmotor ist also keine Rückentwicklung des 1,9er sondern dessen Ursprung !
Den 1,7er gab es allerdings niemals mit Turbo, weder als Wirbelkammerdiesel noch als TDI, der 1,7TDI wäre dann also eine sehr späte Aufrüstung eines uralten Saugdiesels
**********************

Ich kenne mich bei den PKW-Motoren nicht wirklich gut aus und bei den Benzinern noch weniger. Im T3 und T4 gab es folgende Abarten vom 827er (nur 4-Zylinder):

T3:
1,6D mit 37 kW Motorkennbuchstabe CS ab 1980 bis 1986
1,6TD mit 51 kW Motorkennbuchstabe JX ab 1984 bis 1992
1,7D mit 42 kW Motorkennbuchstabe KY ab 1986 (?) bis 1992
Die Zylinderköpfe aller dieser Motoren haben abweichend von den PKW-Versionen normale Tassenstössel zwischen Nockenwelle und Ventilen und keinen hydraulischen Ventilspielausgleich !
Der 1,6TD im T3 gilt unter den Motorexperten als der thermisch höchstbelastete Motor, der jeweils in einem Großserienfahrzeug verbaut wurde ! Infolgedessen haben die Motoren bei "Handwerkermöhren" oft nur 50.000 km gelebt, bei sinniger Fahrweise auch selten länger als 200.000 km ! Ganz im Gegensatz zum nahezu gleichen Motor im Golf2, welcher auch mal die halbe Million km-Grenze geknackt hat.
Die 1,7D-Variante soll Gerüchten zufolge auf Wunsch der (damaligen) Deutschen Bundespost entstanden sein, um dem sehr schwächlichen 1,6D zu etwas mehr Leben zu verhelfen. Der 1,6TD war wegen der obigen Problematik bei den Behördenfahrzeugen fast nie zu finden. Auch der erste 1,6D im T3 (1980 der erste wassergekühlte Motor in einem VW-Transporter !) entstand auf Wunsch der Deutschen Bundespost und kam noch vor dem Wasserboxern.

T4:
1,9D mit 44 kW Motorkennbuchstabe 1X ab 1990 bis ????
1,9TD mit 50 kW Motorkennbuchstabe ABL ab 1992 (?) bis ????
2,0l B mit 62 kW, da weiß ich aber weder Motorkennbuchstabe noch Baujahr

Gruß
Jens

[Traduzione in corso...]

Hi Jens,

Jens 16syncro ha scritto:

...schöner Text über einen der genialsten Motoren-Entwürfe von VW

also so leid es mir als 827er Fan auch tut, aber ich halte den 827 für die genialste Fehlkonstruktion von VW.
Der Grund ist ganz einfach:
Der Motor war als 1300er gedacht un ist mitlerweile durch ewig lange Kurbelwellenhübe bei 2000ccm angelangt. Beim Diesel ist das wegen der langsamen Brennabläufe kein großes Problem, sogar eher von Vorteil.
Der Benziner ist jedoch gerade wegen seines langen Hubs mitlerweile recht Krank. Ordentlich ausgewogene Leistungsdaten sind von diesem Laghubigen Motor nicht zu erwarten. Drehzahl ist Gift für den Motor, aber ein 16V Motor braucht die Drehzahl. VW hat deshalb die Flucht nach vorne angetreten und einen Turbo drangebaut. Das mindert zwar das Leistungsmanko des Langhubers, sorgt aber dafür das der Motor bei Vollast zum "Säufer" wird.
Die in der Presse nicht sonderlich gelobten FSI Motoren leiden wohl an dem gleichen Problem.

Opel hat mit dem Einkauf eines Cosworth Motors zu Anfang der 80er den besseren Wurf gemacht. Als 2L Motor mit Quadratischer Auslegung (86*86) ist dieser Motor der weitaus modernere und universellere, aber auch 10 Jahre jünger und auch noch aktuell.

Citazione:

In einem anderen Thread hatte ich mal über die 1,7l-Dieselvariante sinniert, hier der Text von damals dazu: ....

.... Wird eingefügt. Das mit dem 1,7 Liter Motor im Bus hatte ich vergesssen.

Opel hat mit dem Einkauf eines Cosworth Motors zu Anfang der 80er den besseren Wurf gemacht. Als 2L Motor mit Quadratischer Auslegung (86*86) ist dieser Motor der weitaus modernere und universellere, aber auch 10 Jahre jünger und auch noch aktuell.


und für nen sauger hat er einen super drehmomentverlauf, ohne verstellung und schaltsaugrohr etc...

ist gut gelaufen in der alt-opa-kiste(tm)

CU Gremlin

[Traduzione in corso...]Hallo Bertil,

sorry wenn ich dich korrigieren muß, aber der 1,8er hatte 86,4mm Hub und nicht 84,5mm. Auch ist die Chrysler-Kurbelwelle nicht identisch, bis auf den Hub, mit der 1,8er KW. Desweiteren fand sich die Chrysler KW auch im Bundeswehr-Iltis mit 1,7l wieder.

Als langgedienter Golf I Gti 1,8er Fahrer mußte ich das richtigstellen (mir stinkt heut noch dass ich ihn vor 4 Jahren weggeben hab)