Grund für Verbrauchsausreißer - PSA HDi | Messaggi 16+

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Scollegare e chiudere il tubo del sistema di controllo dei gas di scarico fa sicuramente accendere la spia del motore (MKL). Questo è probabilmente una delle differenze tra le normative Euro 3 e 4.

No, nemmeno con l'Euro 4. Abbiamo fatto il test su un modello del 2006 con motore 8HZ (che è un 1.4 dell'Euro 4), e c'è solo una segnalazione di errore nella memoria diagnostica.
Ecco come fare in modo elegante: Sul retro dell'elettrovalvola di ricircolo dei gas di scarico, estrai il tubicino di plastica dal pezzo di gomma che forma la connessione con l'elettrovalvola. Il tubicino di plastica va sigillato con un tappo per perdite (il codice del pezzo VW è disponibile su richiesta). Per evitare che sporco entri nell'elettrovalvola e per non perdere pressione, prepara un pezzetto di tubo carburante da 8 mm di circa 4 cm di lunghezza.
Con questo, si collega il pezzo di tubo in gomma e il tappo per olio che è inserito nel tubicino, in modo che rimanga fisicamente attaccato, ma non vi sia alcuna connessione pneumatica.

La valvola magnetica si trova facilmente leggermente spostata a sinistra (nella direzione di marcia), sotto o davanti al serbatoio dell'acqua, oppure sul parafango.


In un motore Euro3 2.0 HDI, invece, la stessa procedura ha causato un errore nel sistema e l'accensione di diverse spie. Questo comportamento lo avevo riscontrato finora solo nei motori HDI con centralina EDC15.

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Non si fa! Si può sorpassare in pianura, se prima si riesce a prendere la giusta velocità. Altrimenti, è meglio non farlo. Questo vale anche per altre auto, perché se il conducente accelera anche solo un po', posso interrompere la mia manovra di sorpasso. Capita spesso che qualcuno che stava andando a 70-80 km/h si rifiuti categoricamente di farsi superare.

Sembra piuttosto un problema psicologico di molte persone. Con la Passat BKC (77 kW, senza filtro antiparticolato), che non è necessariamente il modello più potente, sorpassare questo genere di guidatori imprudenti è molto più facile. Forse pensano che una Passat abbia una motorizzazione più potente rispetto a una 206.

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Non quelli! Durante i test, ci sono stati motori a otto valvole che, meccanicamente, avrebbero dovuto essere simili al mio 1.4 HDI. Tuttavia, questi erano diretti concorrenti del 2.0 HDI e, per motivi commerciali, sono quindi scomparsi.

Aha, questo è interessante. Dato che ora non c'è più il 2.0 HDi da 66/90, al suo posto si trova il 1.6 .

vwSchrauber ha scritto:

No, nemmeno con l'Eu4. L'abbiamo fatto su un motore 8HZ del 2006 (che è il 1.4 dell'Eu4), e c'è solo la segnalazione di errore nella memoria.

Non dovrebbe succedere, perché la normativa Euro 4 prevede che, in caso di guasti rilevanti per le emissioni, la spia MIL (Malfunction Indicator Lamp) debba accendersi immediatamente.

Lo so, per questo mi ha anche sorpreso.

Finora ho lavorato su una Peugeot 206 (non quella che sto smontando ora), del 2005 (il codice motore è sconosciuto), e su una Citroen C3 del 2006, entrambe senza spie accese.

Citazione:

immediatamente la lampada MI-L

.

MIL sta per malfunction indicator l:wink:amp.

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No, nemmeno con l'Eu4. L'abbiamo fatto su un 8HZ del 2006 (che è il 1.4 dell'Eu4), e c'è solo la voce nel registro degli errori. Ecco come fare in modo elegante: Sul retro dell'elettrovalvola di ricircolo dei gas di scarico, estrai il tubicino di plastica dal pezzo di gomma che forma la connessione con l'elettrovalvola. Il tubicino di plastica va sigillato con un tappo per perdite (il codice del pezzo VW è disponibile su richiesta). Per evitare che sporco entri nell'elettrovalvola e per non perdere pressione, prepara un pezzetto di tubo carburante da 8 mm di circa 4 cm di lunghezza. Con questo metodo, si collega il pezzo di tubo in gomma al tappo per olio che è fissato al tubicino, in modo che sia fisicamente attaccato, ma non vi sia una connessione pneumatica. La valvola magnetica si trova facilmente leggermente spostata a sinistra (nella direzione di marcia), sotto/davanti al serbatoio dell'acqua o sul parafango.

Ho anche io il sistema 8HZ. Devo cercare la valvola magnetica, ma credo di sapere a quale ti riferisci. Sembra che si possa modificare la sua frequenza di funzionamento anche nel sistema Assist. Un amico meccanico di Peugeot ha fatto qualcosa del genere, tanto che al momento non ci sono errori nella memoria. Soprattutto, è possibile ridurre l'intervallo interessante tra minimo e carico parziale, in modo che il motore non rimanga al minimo con la EGR quasi completamente aperta e si danneggi da solo. Guido (ancora) molto in città e credo che questo sporchi molto il collettore di aspirazione. Questa modifica, fatta per tentativi ed errori, ha funzionato bene per un po', ma in condizioni estreme di temperatura (molto freddo o molto caldo), genera comunque un messaggio di errore (sensore di massa dell'aria - valore non plausibile) che si verifica quando si accelera bruscamente da fermi con più della metà dell'acceleratore. Questo si può ricreare ad ogni semaforo rosso. Curiosamente, da quando è stato installato il radiatore dell'olio, questo problema si verifica meno frequentemente.

Effetto collaterale della riduzione del tasso di ricircolo dei gas di scarico (ancora senza sistema di raffreddamento a liquido): Risposta più immediata all'acceleratore, e la sensazione di "aspirazione" durante l'accelerazione o il sorpasso, che normalmente si avverte senza cambiare marcia, è meno evidente. Svantaggi: La temperatura del liquido di raffreddamento potrebbe non raggiungere la temperatura operativa ("calda") in condizioni invernali nel traffico cittadino, mancando spesso dai normali 78-84 gradi ben 10-15 gradi. Di conseguenza, la temperatura oscilla maggiormente. Si percepisce anche una riduzione della potenza del riscaldamento. Tuttavia, non ho ancora avuto esperienza di guida invernale con il sistema di raffreddamento a liquido. Tutto questo era prima dell'installazione del sistema.

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Beh, questo sembra essere più un problema psicologico di molte persone. Con la Passat BKC (77 kW, senza DPF), che non è necessariamente dotata di una motorizzazione elevata, sorpassare questi tipi è molto più facile. Forse pensano che una Passat abbia una motorizzazione più potente rispetto a una 206.

Non c'è bisogno di avere paura di una 206. La maggior parte sono auto semplici con motori a benzina da 60 o 75 cavalli. Il primo è abbastanza parco nei consumi, ma non offre molta grinta. Il motore da 75 cavalli va un po' meglio, ma non fa miracoli. Inoltre, considerando la sua potenza, è piuttosto assetato. I modelli 1.4 16V sono meno comuni sulle strade, a causa del loro prezzo significativamente più alto, nonostante i loro 88 cavalli che li fanno girare in modo molto fluido. E per il motore a benzina da 109 cavalli (1.6 16V), si richiedono costi di manutenzione paragonabili a quelli di una GTI, il che lo rende semplicemente troppo costoso come auto di tutti i giorni. La classe GTI della 206 inizia con 136 cavalli e termina con la versione RC o GT (come veniva chiamata altrove). Tuttavia, queste versioni richiedono molta idealizzazione, perché sono costose in ogni senso. Chi, da guidatore di una Passat da 170 cavalli, è stato "soffocato" da una di queste auto, ovviamente ne rimane traumatizzato.

Molti possessori di Peugeot 206 ritengono che i suoi 75 cavalli siano già sufficienti e desiderano essere competitivi ovunque. Forse è anche dovuto al fatto che molti altri automobilisti, vedendo una 206 che sta per sorpassare, dicono: "Non provarci!" e semplicemente accelerano, indipendentemente dal fatto che prima stessero viaggiando a soli 70 km/h.

È un dato di fatto che il motore HDI da 68 CV è sufficiente per muoversi, ma non abbastanza potente per "tenere il passo". Con una guida anticipativa, si può comunque viaggiare velocemente con questa auto, e la sua buona aerodinamica permette di raggiungere velocità elevate in autostrada, considerando la limitata potenza del motore. In questo caso, però, bisogna ignorare i valori dei sensori IAT e anche il consumo di carburante. Forse, sulla mia 206 leggermente ribassata con pneumatici più larghi da 195 e un posteriore più pulito, altri guidatori potrebbero pensare che l'auto abbia un motore più potente di quello che sembra. In ogni caso, per me, il sorpasso è diventato problematico: se chi viene sorpassato accelera anche solo brevemente, diventa difficile superarlo. Praticamente, quasi tutti hanno più coppia e questo mi costringe a rientrare nella corsia. Non vale la pena spingere il motore al massimo per poi perdere comunque. Bisogna accettare la situazione, stringere i denti, rientrare nella corsia e seguire l'auto che ci ha superato a una distanza di 100 metri.

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Il motore, dopo 130.000 km, mostra pochissimi segni di usura sui cuscinetti di biella, sugli anelli dei pistoni, sulle boccole delle punterie/perni dei pistoni, e questo nonostante, con una pressione di sovralimentazione di 1 bar (relativo), non sia presente un intercooler, e che a basso carico il sistema EGR (fino a circa 120 km/h -> ciclo NEFZ) riscaldi l'aria aspirata.

Questo mi dà speranza! Al momento ho un alloggio di servizio vicino al posto di lavoro per i prossimi 3 mesi, quindi per ora posso solo spostarmi per piacere, ad esempio nei fine settimana. Ma dopo, dovrò affrontare un tragitto di circa 170 km al giorno oppure, eventualmente, potrei dimezzare la distanza traslocando a Berlino. Quindi, la Peugeot dovrà fare molta strada...

Hai mai avuto esperienze con motori 1.4 HDI che hanno superato i 150-200.000 km? Funzionano ancora a quel chilometraggio, e se sì, quanto bene?


Ho monitorato nuovamente le temperature dell'aria aspirata durante la guida in autostrada. Mantenendo una velocità di 95-110 km/h, ho rilevato valori compresi tra 70 e 100 gradi Celsius, nonostante il sistema di raffreddamento intermedio (LLK). Sembra che l'afflusso d'aria non sia ottimale. Inoltre, noto un effetto indesiderato: il motore sembra "esitare" quando si rilascia l'acceleratore e poi si riprende (ad esempio, in attesa di un'opportunità per sorpassare un camion). Sospetto che la causa sia l'accumulo di pressione nell'intero volume delle tubazioni tra turbocompressore, LLK e collettore di aspirazione del motore. C'è anche un eccessivo aumento di pressione durante l'accelerazione improvvisa, che il mio strumento (Scangauge) indica con circa 1,4 bar. Tuttavia, la centralina software del 1.4 HDI sembra tollerare questo senza segnalare alcun problema.

Confrontando, ho una volta testato il sistema di aspirazione dell'aria su una Ford Fusion con lo stesso motore e omologazione Euro 4. Quella del 2006 di un collega aspira l'aria tra la luce sinistra e la griglia superiore sul cofano. Forse è più fresca in quella zona, ma l'aria aspirata è anche più sporca.

Il collega in questione ha inoltre menzionato la sensazione di mancanza di potenza del motore a partire da circa 120 km/h e l'elevato consumo di carburante, soprattutto se si cerca di superare quella velocità. L'aerodinamica simile a un muro porta nel Fusion al fatto che, a una velocità di 140-160 km/h, dove ancora riesce a mantenere prestazioni accettabili, il consumo dovrebbe essere di 8-9 litri per 100 km. È dotato anche di un sistema di controllo Bosch e ha anch'esso 50 kW (68 CV).

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Il dissipatore di calore per il raffreddamento è installato separatamente nel tuo sistema, oppure è fissato al sistema di raffreddamento a liquido (WaKü)?

Il dissipatore di calore per il sistema di raffreddamento a liquido è fissato al radiatore, e entrambi sono posizionati insieme nella trave trasversale inferiore, rimanendo fissati solo nella parte superiore. Tuttavia, non è possibile fotografarlo senza smontare alcune parti.

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No, nemmeno con l'Eu4. L'abbiamo fatto su un 8HZ del 2006 (che è il 1.4 dell'Eu4), e c'è solo la voce nel registro degli errori. Ecco come fare in modo elegante: Sul retro dell'elettrovalvola di ricircolo dei gas di scarico, estrai il tubicino di plastica dal pezzo di gomma che forma la connessione con l'elettrovalvola. Il tubicino di plastica va sigillato con un tappo per perdite (il codice del pezzo VW è disponibile su richiesta). Per evitare che sporco entri nell'elettrovalvola e per non perdere pressione, prepara un pezzetto di tubo carburante da 8 mm di circa 4 cm di lunghezza. Con questo metodo, si collega il pezzo di tubo in gomma al tappo per olio che è fissato al tubicino, in modo che sia fisicamente attaccato, ma non vi sia una connessione pneumatica. La valvola magnetica si trova facilmente leggermente spostata a sinistra (nella direzione di marcia), sotto/davanti al serbatoio dell'acqua o sul parafango.

Purtroppo, non ha funzionato. Con questa modifica, si dovrebbe poter guidare sia su strade extraurbane che in città senza problemi, ma nonostante ciò, compare comunque un messaggio di errore con la spia gialla MIL (Malfunction Indicator Lamp) sull'autostrada, nella zona di funzionamento più interessante. Il messaggio indica: "Valore del sensore di massa dell'aria non plausibile, sporadico". Inoltre, l'errore può essere provocato accelerando con più della metà dell'acceleratore. Durante la guida in autostrada, si verifica a velocità comprese tra 115 e 125 km/h anche con una leggera pressione sull'acceleratore. Se si accelera bruscamente a 90 km/h, è possibile attivare la spia MIL. Tuttavia, questo non influisce sulla guida, finché l'errore rimane sporadico. Secondo un mio amico meccanico specializzato in Peugeot, se l'errore diventa costante, dovrebbe essere attivata anche una modalità di emergenza che limita la velocità massima a circa 85-90 km/h e disattiva il supporto turbo.

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Hai mai avuto esperienze con motori 1.4 HDI che hanno superato i 150-200.000 km? Funzionano ancora a quel chilometraggio, e se sì, quanto bene?

No, finora ne ho avuti solo uno. Rispetto ad altri modelli TDI con lo stesso chilometraggio, l'auto era in ottime condizioni, nonostante la mancanza di lubrificante a lunga durata.

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Ho controllato di nuovo le temperature dell'aria aspirata durante la guida in autostrada. Se mantengo una velocità tra i 95 e gli 110 km/h, ho misurazioni tra i 70 e i 100 gradi - nonostante il liquido di raffreddamento. Sembra che l'afflusso d'aria sia subottimale.

Potrebbe essere così. Con queste temperature, i valori dovrebbero essere compresi tra un massimo di 30 e 50 °C utilizzando sistemi di raffreddamento a bassa potenza.

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Inoltre, ho notato che il motore si "ingolfa" quando viene rilasciato l'acceleratore e poi premuto di nuovo (ad esempio, mentre si aspetta un'opportunità per sorpassare un camion).

Potrebbero esserci anche altre ragioni.
Ad esempio, il filtro del serbatoio della 206 è progettato in modo estremamente inefficiente. Il filtro stesso sarebbe abbastanza grande, ma il tubo di aspirazione al suo interno arriva fino al fondo del filtro e non è inclinato. Di conseguenza, la superficie effettiva del filtro è di circa 1 cm², e nella maggior parte delle auto c'è già una quantità significativa di sporco intrappolato lì.

Potrebbe essere dovuto al fatto che l'elettrovalvola sulla pompa ad alta pressione (che, tra l'altro, è controllata sul lato aspirazione) viene attivata per aumentare la pressione, e attualmente non c'è abbastanza gasolio disponibile perché, da un lato, il filtro del serbatoio (o un iniettore difettoso) crea una resistenza, e dall'altro, la colonna di carburante nella tubazione deve essere accelerata.

Si consiglia di utilizzare un tester originale o un altro strumento diagnostico appropriato (VCDS con connessione OBDII non è adatto) per verificare la differenza tra il valore desiderato e quello reale della pressione del rail, nonché il rapporto di lavoro dell'elettrovalvola del regolatore di pressione.

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Purtroppo, non ha funzionato. Con la suddetta modifica, si dovrebbe poter guidare su strade extraurbane e in città senza problemi, ma nonostante ciò, compare comunque un errore nella memoria con la spia MIL gialla. L'errore è: "Valore del sensore di massa dell'aria non plausibile, sporadico". Inoltre, l'errore può essere provocato accelerando con più della metà dell'acceleratore. Durante i viaggi in autostrada, si verifica con una leggera pressione sull'acceleratore a 115-125 km/h. Se si accelera bruscamente a 90 km/h, è possibile attivare anche la spia MIL. Tuttavia, questo non influisce sulla guida, finché l'errore rimane sporadico

Allora, l'unità di controllo 8HZ del Peugeot ha una versione software diversa rispetto a quella della Citroën. Conosci forse il numero del tuo centralina (il codice Bosch che inizia con 0 281...?)?

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e la disattivazione del supporto turbo sono stati collegati.

La riduzione della pressione può essere ottenuta solo tramite la diminuzione del volume. Il modello 8HX / 8HZ ha una valvola wastegate controllata pneumaticamente direttamente, ovvero un sistema di limitazione meccanica della sovralimentazione. Solo il modello 8HY (1.4 HDI 90, 16V) è dotato di turbocompressore regolabile.

Ora che il motore è stato rodato a sufficienza e i valori di consumo sono affidabili, ho notato che ora consuma circa 1 litro in meno ogni 100 chilometri.

Quali sono i consumi reali e con quale tipo di utilizzo? Come si comporta il motore in generale?

Ho organizzato la mia fuga dalla neve e dal ghiaccio durante il periodo di Capodanno ed ero a Limburg, nella regione intorno a Venlo, dal 30 dicembre al 1 gennaio. A causa delle condizioni meteorologiche, il ritmo del viaggio è stato molto lento e in alcuni tratti ho viaggiato solo a 65 km/h. Le tratte libere dopo Herford sono state percorse a 115-125 km/h con un pedale leggero. Ho sempre tenuto d'occhio la temperatura dell'aria aspirata. Il risultato è stato un consumo medio di poco meno di 4 litri durante il viaggio di andata. E grazie alla lunga distanza, non ho nemmeno avuto freddo all'interno.

Considerando gli alti prezzi del diesel il giorno di Capodanno, non ho ancora fatto rifornimento. Infatti, con il serbatoio ancora a circa metà, non è strettamente necessario. Tuttavia, il viaggio di ritorno sarà probabilmente simile, quindi ipotizzo che serviranno nuovamente circa 4 litri.

Grazie ai lunghi viaggi, almeno il sistema di scarico è tornato a funzionare correttamente. Comunque, al momento dell'arrivo a casa, il motore suonava come un motore a benzina da due litri. }

Purtroppo, ho dovuto ripristinare la modifica dell'EGR effettuata tramite il cablaggio del pedale dell'acceleratore. Come ho già scritto sopra, in determinate condizioni di funzionamento, questa modifica provoca un errore. Questo errore può essere facilmente riprodotto, quindi non riesco a trovare una soluzione alternativa in quel punto.

Citazione:

Cosa prende effettivamente e con quale profilo di utilizzo? Come si comporta il motore in altre condizioni?

Consumo medio di circa 5-5,5 litri, precedentemente era di circa 6-6,5 litri.

Durante l'inverno, con il riscaldamento al massimo e una velocità ridotta (a causa delle condizioni meteorologiche), spesso l'indicatore della temperatura scende sotto i 70°C, causando un aumento dei consumi.
Ritengo che sia una buona idea, perché si potrebbe installare un termostato a 80°C insieme a un sistema di raffreddamento adeguato. I 75°C originali (presenti in tutte le unità senza sistema di raffreddamento) probabilmente servivano a rendere meno gravoso l'assenza del sistema di raffreddamento per il motore.

Da quando sono stati sostituiti i segmenti del pistone, il motore si avvia più facilmente a freddo e ha una potenza leggermente superiore.
A meno che non sia strettamente necessario a causa delle condizioni meteorologiche, ci si aspetta comunque buone prestazioni. È il nostro furgone officina, con cui possiamo rapidamente recuperare alcuni pezzi di ricambio o fornire assistenza stradale in caso di guasti nelle vicinanze.

La velocità massima viene comunque raggiunta a malapena, ma supera i 164 km/h indicati.
non sono inclusi.

Citazione:

Purtroppo, ho dovuto ripristinare la modifica dell'AGR effettuata tramite il cablaggio del sistema di controllo. Come ho già scritto sopra, questo causa un errore in determinate condizioni operative. Questo errore può essere provocato, quindi non riesco a procedere ulteriormente in quel punto.

Normalmente risolvo questo problema tramite software. Potresti chiedere a Rainer, dovrebbe essere in grado di aiutarti (o offrirlo come servizio).

Sì, dovrò farlo quando potrò rimanere senza l'auto per almeno una settimana. Al momento non è possibile.

Divertente è stata, tra l'altro, la modifica apportata al riscaldatore dell'acqua, che ho descritto qui. Questa è finora la soluzione di ottimizzazione più efficace!

Posso confermare il comportamento descritto: in condizioni meteorologiche che favoriscono una guida a bassa velocità e con conseguente ridotta richiesta di potenza, l'indicatore della temperatura scende sotto i 70 gradi. Per questo motivo, attualmente l'ingresso dell'aria inferiore nel paraurti è stato chiuso. La temperatura ora si stabilizza intorno agli 80-82 gradi, raggiungendo brevemente gli 85 gradi poco prima che il termostato si apra completamente.

Inoltre, il "termometro" a cui ti riferisci non è affatto impreciso! I 70 gradi indicati sull'ago corrispondono a 72 gradi misurati tramite OBD. Se l'ago si trova esattamente tra i 70 e i 90 gradi, allora la temperatura è di 79-80 gradi, che è considerata la temperatura "di esercizio". Quando l'ago si posiziona al di sotto dei 90 gradi, si raggiungono gli 85 gradi misurati tramite OBD, a cui il termostato si apre completamente. Successivamente, l'indicazione dell'ago ricade sulla metà tra i 70 e i 90 gradi, dove rimane - oppure scende ulteriormente se si utilizza il riscaldamento interno e la ventola al massimo, prelevando tutto il calore dal circuito.

Quando vedo termometri dell'acqua fissati a 90 gradi in modo irrealistico sui motori VW TDI, mi viene proprio la nausea. Prima che questo indicatore si muova dalla sua posizione ideale, il motore è o troppo caldo o troppo freddo. In questi casi, avrebbero potuto semplicemente eliminarlo e sostituirlo con un display LED tricolore (blu, verde, rosso, come visto su Hyundai). Questo indicatore di temperatura invita a una guida più prudente quando la luce è blu, inoltre, in questo modello, l'indicazione del consumo istantaneo è stata arrotondata per eccesso di circa 2 litri. E diventa rossa prima che il motore raggiunga temperature pericolose. Chi tra gli utenti normali presta attenzione alla posizione dell'ago di un termometro dell'acqua?

Se lasciando aperta la presa d'aria inferiore, come nella vostra Peugeot 206, anche con il riscaldatore elettrico non si raggiungono gli 80 gradi. Con quello che viene assorbito dal sistema di riscaldamento, la temperatura non supera i 70-72 gradi. Comunque, il riscaldatore elettrico scalda abbastanza da evitare che io senta freddo.

Potrebbe essere che chiudere l'ingresso dell'aria inferiore aumenti la temperatura, a condizione di monitorare la temperatura dell'acqua. Tuttavia, in un'auto aziendale con potenzialmente autisti diversi, questa potrebbe essere una soluzione rischiosa.