Was haltet Ihr vom VW CR 2.0TDI mit 81kW | Messaggi 16+

Citazione:

"Regolazione del minimo"

Cosa ne pensate?
Cosa si prova lì?

m;

Citazione:

Se si desidera acquistare un'auto nel gruppo Volkswagen e i criteri principali sono prezzo basso, efficienza e robustezza, la scelta si restringe notevolmente.

Oh, non sapevo nemmeno che esistesse ancora una cosa del genere, da quando Lopez è entrato in gioco.

Quello che mi viene in mente, ...... . Penso che ci sia molta fortuna coinvolta, se il "giocattolo" funziona o meno .

dieselmartin ha scritto:

Cosa ne pensate? Cosa si prova lì? m;

Sono abituato, nei motori TDI, a rilasciare la frizione durante la partenza senza accelerare, e l'auto accelera dolcemente.
Nel motore 1.6 TDI, in questo caso, si verifica un arresto improvviso.
Avviare la salita in montagna solo con accelerazione sufficiente.

BMP e, soprattutto, BMR possono andare .

m;

Devo riportare questo argomento in cima alla discussione, perché sta diventando sempre più attuale.

Esist attualmente, all'interno del gruppo VAG, un motore diesel che sia paragonabile per affidabilità e durata ai modelli AHU/1Z/AFN?

Ciao,

Visto che mi hai chiesto nello specifico del motore da 81 kW 2.0 tre anni fa... io ne guido uno proprio così. Però non è il CBDC, che veniva montato sulla Golf VI, ma il CFHF, che è identico al 140 CV CFHC, tranne per il software. Sono assolutamente soddisfatto e si guida in modo molto efficiente (ho percorso più volte il tragitto Berlino-Hagen e ritorno con un consumo intorno ai 5,0 litri a 130 km/h con il cruise control, quando possibile), spesso con una station wagon piuttosto carica.

Per quanto riguarda la durata, ovviamente non posso ancora dire nulla con 28.000 km percorsi, ma almeno tutte le ricerche finora effettuate hanno dimostrato che è assolutamente identico al CFHC in tutte le parti (ad eccezione del software). Questo fa quindi almeno sperare in una buona durata.

I problemi descritti sopra (che nel 2011 si riferivano al motore da 81 KW del Golf, ovvero al CBDC) non si verificano nel CFHF. Lo utilizzo quasi sempre senza gas e anche per manovrare. È un po' più sensibile del motore ASV che avevo prima (con quest'ultimo si poteva innestare la marcia in folle in modo molto brusco), ma non c'è assolutamente alcun rischio che il motore si spenga.

Ora lo guido con un regime di giri simile a quello che usavo con la mia vecchia moto, quindi in città di solito mantengo il numero di giri al di sotto di 1200.

Nell'Octavia 2, il cambio del CFHF è tecnicamente identico al CFHC, quindi ha il lungo rapporto del 6° marcia che, a 2000 giri/min, corrisponde a 120 km/h. Dato che il motore sviluppa circa i 7/8 della coppia della versione da 103 kW (280 contro 320), la ripresa è sufficiente anche in marcia alta (almeno per me).

L'aspetto che richiede un po' di adattamento nel motore CFHF è il plateau di potenza. La macchina, come la maggior parte dei motori TDI, ha un plateau di coppia (280 Nm da 1750 a 2750), ma successivamente segue un plateau di potenza (81 KW da 2750 a 4200). Quindi, scalare le marce è utile solo quando si scende sotto i 2750 giri . Tuttavia, in questo modo si perde anche la sensazione di spinta soggettiva durante l'aumento dei giri, ma quando si usa un motore TDI per questo?

Cordiali saluti,

Jan.

Grazie per aver condiviso la tua esperienza.
Avevo chiesto specificamente informazioni sul motore da 81 kW, perché, a mio parere, il rapporto tra cilindrata e potenza di quel motore è ancora considerato "appropriato".

Purtroppo, al momento, non è ancora possibile dire con certezza se questi motori possano raggiungere chilometraggi superiori a 300.000 km.

Ciao,

Ho una Passat 3C Bluemotion con il motore 81 kW CBDC da 2 anni. Adesso ha superato i 140.000 km, di cui 50.000 che ho percorso io e 90.000 come auto aziendale. Prima avevo una Golf V Variant con motore 1.9 PD-TDI.

Problemi al motore riscontrati finora: valvola EGR/radiatore sostituita a circa 120.000 km. Tuttavia, l'intasamento del radiatore EGR sembra essere un problema comune in tutti i modelli TDI Euro 5. Nella Passat, la sostituzione è un'operazione che richiede tempo ed è costosa.

Dal punto di vista delle prestazioni, secondo me il motore è sufficiente anche per la versione 3C. La coppia massima di 250 Nm è disponibile in un intervallo di giri più ampio rispetto alla versione da 140 CV, e l'accelerazione da 0 a 100 km/h è praticamente la stessa. Solo durante l'accelerazione a velocità più elevate (superiori a 140 km/h) in autostrada, la quinta marcia, con il suo rapporto di trasmissione più lungo, in combinazione con i 81 kW, potrebbe avere prestazioni leggermente inferiori rispetto ai più potenti motori 2.0 CR TDI.

Per la Passat 3C, è importante sapere che, per quanto ne so, il motore da 81 kW era disponibile solo con il sistema Bluemotion, che includeva l'avviamento e l'arresto automatico, un cambio a 5 marce con rapporti più lunghi, una leggera abbassamento della carrozzeria, ecc. Personalmente, trovo che le marce del cambio a 5 marce del Bluemotion siano state scelte molto bene: in città si guida principalmente con la quarta marcia. Tuttavia, le sospensioni sono un po' rigide.

La versione Bluemotion con motore CBDC ha un consumo dichiarato di 4,9 litri per 100 km, un valore che, secondo la mia esperienza, è realistico e raggiungibile anche nella guida quotidiana. Il basso consumo potrebbe rappresentare un vantaggio per la durata del filtro antiparticolato.

Ed è corretto che il modulo di compensazione delle vibrazioni non è presente. A certe velocità, si avvertono probabilmente delle leggere vibrazioni nel volante e si possono sentire dei rumori provenienti dal cruscotto. Tuttavia, l'emissione di rumore è molto piacevole e assolutamente non paragonabile al 1.9 a 2 valvole TDI. Si tratta veramente solo di vibrazioni in determinate fasce di giri.

Per questo, la trasmissione della pompa dell'olio è più robusta rispetto ai modelli con modulo di albero di equilibratura. In questi ultimi, come nei motori 4 valvole PD-TDI, l'albero potrebbe rompersi prematuramente, rendendo la riparazione molto complessa e costosa.

La frizione è stata progettata per adattarsi alla coppia del motore. Quindi, credo che il volano motorizzato (ZMS) non avrà una durata maggiore o minore rispetto a quello standard. Almeno, per ora, non riesco a notare alcun segno di un possibile difetto del volano motorizzato.

Il motore non presenta problemi di avviamento. Tuttavia, con un po' di (in)esperienza, è possibile spegnerlo, anche perché il sistema Bluemotion ha una velocità di minimo ridotta e aumenta i giri al momento dell'inserimento della frizione.

Sembra che i motori CR-TDI a volte tendano ad avere un leggero consumo di olio. Nel mio caso, almeno, non ho più notato aumenti nel livello dell'olio, come invece accadeva nel mio vecchio 1.9 PD-TDI.

La coppia massima di 250 Nm è disponibile anche in un intervallo di giri più ampio rispetto alla versione da 140 CV, e l'accelerazione da 0 a 100 è praticamente la stessa.

Il modello da 110 CV/250 Nm è veloce quanto un modello con 30 CV/70 Nm IN PIÙ, nello scatto da 0 a 100 km/h?

Non ci credo proprio.

Potrebbe essere che i 250 Nm siano mantenuti per un tempo più lungo, ma il modello da 140 CV ne ha di più e questo in tutta la gamma di giri. Se fosse diverso, non avrebbe 140 CV.

Ciao,

Nell'Octavia, i valori sono 11,1 contro 9,6, entrambi per la versione station wagon con cambio a 6 marce (la trasmissione è identica). A mio parere, questo non è "quasi uguale" - soprattutto per l'accelerazione da 0 a 100 km/h, 1,5 secondi rappresentano una differenza significativa.

Citazione:

La coppia massima di 250 Nm è disponibile anche in un intervallo di giri più ampio rispetto alla versione da 140 CV.

Questa affermazione è effettivamente priva di senso, come si può facilmente vedere dal grafico della coppia. Certamente, la coppia massima (250 Nm nel CBDC, 280 nel CFHF) è disponibile in un intervallo più ampio rispetto alla coppia massima del CFHC (o del suo equivalente nel Passat, rispettivamente 320 Nm), ma questo è come paragonare mele con pere, perché nel motore da 103 kW la coppia massima è comunque più alta:

CFHF: 280 Nm da 1750 a 2750 giri/min.
CFHC: 320 Nm da 1750 a 2500 giri/min.

ATTENZIONE: il motore CFHC raggiunge già 280 Nm a circa 1500 giri/min e rimane al di sopra di questa soglia fino a circa 3250 giri. Pertanto, mantiene una coppia uguale o superiore per un periodo significativamente più lungo rispetto al motore CFHF (e questo vale ancora di più per il motore CBDC, che offre 250 Nm o più da 1400 a 3800 giri). I valori indicati sono stime ricavate dal grafico, e non sono necessariamente precisissimi.

Tuttavia, questo non cambia il fatto che 280 Nm e 110 CV siano, in realtà, sufficienti per un'auto come l'Octavia 2.

Cordiali saluti,

Jan.

MA: il CFHC raggiunge 280 Nm già a circa 1500 giri/min e rimane al di sopra di questo valore fino a circa 3250 giri. Pertanto, mantiene una coppia uguale o superiore per un periodo di tempo significativamente più lungo rispetto al CFHF .

Come può averne di più se ci sono 280 a 320 Nm?

'Più lungo' è bello, ma in realtà 'più' significa più, e quindi anche più potenza/accelerazione.

PS:

In quale condizione il valore della coppia motrice è superiore nel motore da 110 CV rispetto a quello del motore da 140 CV?
Avete un diagramma a portata di mano?

Ciao,

Citazione:

Come può averne di più se il valore è di 280 contro 320 Nm?

Non lo affermo. Oppure, semplicemente, stai confondendo i motori: il CFHC ha 140 cavalli, mentre il CFHF ne ha 110. Il CFHF raggiunge i suoi 280 Nm tra 1750 e 2750 giri, mentre il CFHC ha almeno 280 Nm tra 1500 e 3250 giri. Questo è esattamente quello che dici tu: più potenza ai regimi più alti e almeno la stessa potenza su un intervallo di giri molto più ampio.

Citazione:

Dove è più alto il valore della coppia nel motore da 110 CV rispetto a quello del motore da 140 CV? Avete a disposizione un diagramma?

Ovunque... ma non affermo di averlo fatto da nessuna parte. Il mio commento doveva in realtà solo supportare la tua affermazione con dei numeri, non metterla in discussione. Le citazioni si riferivano al tuo precedente interlocutore, che aveva menzionato la piattaforma più ampia come un vantaggio, senza tenere conto del fatto che questo in realtà non ha importanza, perché è più bassa.

Ci sono dei diagrammi, ma la domanda (c) è una cosa .

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao.

I motori menzionati sono quindi identici per quanto riguarda l'hardware, ad eccezione del modulo di compensazione?

GRAZIE.

Ciao,

Nell'Octavia, almeno (modello CFHC rispetto a CFHF, anche se è stato installato in alcuni altri veicoli del gruppo), sono identici al 100% ad eccezione del software (come ho già scritto sopra: sono state effettuate diverse comparazioni delle liste dei componenti). Entrambi non hanno un modulo di compensazione e le valvole a vortice, soggette a guasti, sono state eliminate.

Comunque, la situazione è ancora più estrema: CFHE. Stessa famiglia, quindi probabilmente con hardware identico al 100%. Questo motore eroga incredibili 62 kW e 2000 Nm di coppia da soli 2.0 litri di cilindrata! È stato montato sul Caddy (esclusivamente per l'utilizzo presso la Deutsche Post).

Ho fatto delle ricerche anche sul resto della famiglia:

CFHA: 81 kW / 110 CV / 250 Nm, utilizzato, tra le altre cose, nella Yeti.
CFHB: 100 kW / 136 CV / 320 Nm, utilizzato, tra le altre cose, nella Scirocco.
CFHC: 103 kW / 140 CV / 320 Nm, sensore di ossigeno e altro.
CFHD: 105 kW / 143 CV / 320 Nm, utilizzato, tra le altre cose, nella Seat Ibiza.
CFHE: 62 kW / 85 CV / 200 Nm, per furgoni Caddy utilizzati dalle poste.
CFHF: 81KW/110PS/280Nm, u.a. O2.

Cordiali saluti,

Jan.