Oggetto: 1.9 TDI: calo di potenza improvviso e forte rumore metallico | Messaggi 16+

Ciao,

comco ha scritto:

La rimappatura della centralina della mia Octavia 1U 1.9 TDI ha portato a un aumento di prestazioni notevole. V-MAx, solo 120 km/h a massima accelerazione, forte rumore metallico a regimi parziali/medi, nessun problema di origine russa. Il motore gira solo con fatica.

Se la valvola è in buone condizioni, pulita e riceve corrente, potrebbe essere il pistone del regolatore di iniezione stesso ad essere difettoso, come è successo a me l'anno scorso (in ogni caso, i sintomi erano gli stessi che hai tu).

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La pompa funzionava con il gasolio, ma si spegneva prematuramente, anche se impostata in modo da operare al di fuori del range di funzionamento previsto. Questo problema, a quanto pare, si verifica anche con i modelli di serie che utilizzano il diesel.

Saluti, Uli.http://fmso.de/forum/messages/825060.htm{MARKER}

Solo per chiarezza: anche se la valvola di controllo della fasatura variabile fosse elettricamente difettosa, bloccata in posizione chiusa, o se il filtro o i fori fossero ostruiti, è impossibile che l'anticipo dell'iniezione sia superiore a 20 gradi prima del punto morto superiore. La pressione interna della pompa al minimo non è sufficiente per questo. (Assumendo che la regolazione statica non sia completamente errata). Questo, per me, indica un pistone della fasatura variabile bloccato nella posizione più anticipata. Questo può essere verificato abbastanza facilmente...
E prima di tutto, escludere l'iniettore.

Ciao,

La valvola VP 37 è stata smontata parzialmente (nella parte di distribuzione/alta pressione), per quanto possibile nelle condizioni in cui era installata.
Condizioni meccaniche perfette, nessuna traccia di sporco o residui.
La rottura o l'usura prevista/ipotizzata nella parte sottoposta ad alta pressione non si sono verificate.
L'iniettore sembra esteticamente perfetto e domani verrà testato per verificarne il funzionamento su un altro veicolo.

La smontaggio completo avverrà nel fine settimana, a condizione che si verifichi che l'iniettore nel veicolo di riserva funzioni correttamente.

È possibile controllare il dosatore tramite il sistema VDCS? In tal caso, si potrebbe osservare il suo funzionamento direttamente sull'albero di uscita. Questa è "libera" e può essere ruotata completamente senza problemi, e ritorna autonomamente alla posizione di partenza.


Ho caricato un altro log relativo al caso 004.

Grazie ancora a tutti coloro che mi hanno offerto il loro aiuto con i loro consigli.

Arrivederci.

Jürgen.

Ciao,

Citazione:

Anche se la valvola SV fosse elettricamente difettosa, rimasta in posizione chiusa, con il filtro o i fori ostruiti, è impossibile che l'inizio dell'iniezione sia superiore a 20 gradi prima del punto morto superiore. La pressione interna della pompa al minimo non è sufficiente per questo.

Falso. Esattamente questo accade durante la diagnosi degli attuatori.

Citazione:

la VP 37 è stata smontata parzialmente (nella parte di distribuzione/alta pressione), per quanto possibile nelle condizioni in cui era installata. Condizioni meccaniche perfette, nessuna traccia di sporco o residui. La rottura o l'usura prevista/ipotizzata nella parte sottoposta ad alta pressione non si sono verificate.

È una perdita di tempo e un lavoro inutile. Con il tuo metodo, introduci ulteriori errori, magari anche in un altro veicolo. A quanto pare, hai già smontato anche il regolatore di quantità. Un nuovo ESP costa circa 900 euro.
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

Questa è una perdita di tempo. Con il tuo metodo di lavoro, introduci ulteriori errori, potenzialmente anche in un altro veicolo.

Parziale accordo: Il controllo dell'SV a livello hardware è ancora comprensibile per me, ma la scomposizione del MSW non lo è.

Citazione:

Codice articolo: 038 906 018 P Componente: 1.9l R4 EDC G00SG 1629. . . . C'è stato un errore. 00550 - Regolazione per l'avvio dell'iniezione. 17-10 - Differenza di regolamento - Occasionalmente

In caso di interruzione nel circuito di alimentazione dell'unità di controllo del motore (SV), di solito dovrebbe essere presente anche una corrispondente voce di errore.
Dato che il motore è stato modificato con una centralina aggiuntiva, è possibile che, come effetto collaterale, il circuito elettrico del sistema di controllo della stabilità (SV) sia danneggiato.
Opzione 2: Resistenze transitorie presenti in qualche punto del circuito di controllo, che permettono ancora il passaggio della corrente di prova (e quindi non causano un errore elettrico), ma che limitano così tanto la corrente di funzionamento da impedire qualsiasi regolazione.


Nel log del 1-3-23, non si riscontra in nessun punto una concentrazione di EM superiore a 25 mg, nonostante che in alcuni casi il valore desiderato di LuMa sia di 850 mg, mentre il valore effettivo supera i 900 mg, e il valore desiderato di LD sia di 1989 mbar. Normalmente, ciò implica l'acceleratore a fondo e un sensore di massa d'aria (LMM) funzionante, con un'iniezione di carburante che supera chiaramente i 25 mg.
Da questo punto di vista, per me questo calo di prestazioni sembra un tentativo di evitare danni a causa di un guasto rilevato, e in questo caso avremmo una causa comune per tutti i sintomi.

Ciao,
Nell'ultimo log si possono notare chiaramente le sporadiche anomalie nella regolazione dell'iniezione. A volte i valori coincidono, ma poi, improvvisamente, il dispositivo di regolazione torna alla posizione più anticipata, nonostante il comando completo da parte della centralina. Un guasto meccanico è improbabile; più probabilmente si tratta di un'interruzione nell'impianto elettrico. Come dice anche il messaggio di errore.
Le prossime misurazioni sarebbero state effettuate direttamente sulla valvola (resistenza, tensione, risposta della valvola).
Per il nostro tecnico, la priorità ora è regolare il sistema di dosaggio sul sistema ESP che non funziona correttamente.
Ulf, pensi che la bassa emissione di metano rilevata potrebbe essere collegata anche alla rimappatura della centralina? Non si adatta né alla LM né alla LD.
hg
Herbert.

È stata misurata la tensione di alimentazione alla valvola SV?

Herbert ha scritto:

Ulf, cosa ne pensi, potrebbe anche la sospetta bassa emissione non essere collegata alla rimappatura della centralina? Lei, non si adatta né alla LM né alla LD.

Non è impossibile niente...
Ma in questo caso, il sintonizzatore avrebbe dovuto confondere "più" e "meno", e secondo me, nessuno è così stupido.
Inoltre, il problema probabilmente non si è verificato subito dopo la modifica, ma in un momento successivo.

Secondo me, i 25 mg come dose massima di EM si adattano piuttosto bene alla situazione di emergenza. In ogni set di dati TDI che conosco, esiste una sorta di "limitazione della coppia in caso di emergenza" che si trova in questo intervallo, se non erro.

Herbert ha scritto:

Ovviamente, anche tu hai già smontato il deviatoio a quantità.

Ciao Herbert,

Ops, anche per quanto riguarda il modulo MSW, preferisco non intervenire, ecco perché ho chiesto se un'analisi degli attuatori può essere eseguita anche tramite VCDS. Solo la parte ad alta pressione e il sistema di alimentazione sono stati sviluppati.

Inoltre, dovrò assolutamente iniziare a trovare e correggere l'errore. L'impianto cablato può essere escluso, in larga misura.

LMM ha appena meno di 10.000 km di utilizzo e non causerebbe una perdita di potenza così significativa.

Salvo obiezioni, procederò come segue:

L'unità SV verrà testata su un altro veicolo a cui verrà sostituita la cinghia di distribuzione durante il fine settimana.

Se non ci sono errori, il mio sistema MSG verrà installato nel veicolo esterno (il sistema WFS verrà "bypassato" con il mio transponder della chiave di accensione).

Se funziona, rimuoverò il pistone del regolatore di iniezione sulla mia pompa.

Se il pistone del limitatore di iniezione è libero e integro, si procede a un ulteriore test approfondito dei due cavi del limitatore di iniezione (utilizzando una lampadina da 21 Watt come carico e applicando una torsione lungo l'intera lunghezza del cablaggio, dal connettore MSG al pin 9 e 10 del connettore VP).


Arrivederci.

Jürgen.

comco ha scritto:

Dei prodotti MSW, anch'io preferisco non acquistare, quindi ho chiesto se un'analisi simile degli attuatori può essere eseguita anche tramite VCDS. Solo la parte ad alta pressione e la valvola di sicurezza sono installate.

A seconda della temperatura di partenza(?), il sistema MSG esegue comunque un test dei due limiti ad ogni accensione dell'accensione, udibile attraverso il "clic-clic" proveniente dalla pompa.
Non conosco alcuna analisi specifica per il sistema di gestione del motore (MSW) eseguibile tramite VCDS.

Ciao Jürgen,

Il sistema di ritorno del carburante e il corpo farfallato sono liberi?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

La restituzione è gratuita, ma dove posso trovare il miscelatore?

Intendi la valvola di non ritorno nel raccordo di ritorno? (vedi immagine).

Se applico una leggera pressione (con l'aria), questa fuoriesce molto lentamente da entrambi i fori. Quando si verifica una depressione, si sente il rumore della valvola di non ritorno e la depressione diminuisce proporzionalmente alla diminuzione della sovrapressione.

Attraverso il foro di sinistra, riesco a vedere una molla e anche un pistone che copre proprio il foro di destra sul flangio da 17 mm.

Il pistone ha una corsa libera di circa 2-4 decimi dal punto estremo destro fino a quando non entra in contatto con la molla sul lato sinistro.

Arrivederci.

Jürgen.

Ciao,

Durante la smontaggio della copertura dei cilindri di regolazione, alcune piccole parti dell'unità di elaborazione (ALU) si sono rotte.
Il pistone è danneggiato, probabilmente a causa di corrosione causata da contatto con l'alluminio -> vedere l'immagine.
Immagino che questa sia la causa di tutti i problemi. Il pistone si è bloccato in posizione di riposo.
La superficie di scorrimento del pistone presenta punti di strozzatura minori, ma rientra ancora nei limiti di tolleranza (in termini di diametro).

Cosa succederà ora?
Una nuova rettifica del cilindro o il tentativo di lappare il cilindro e sostituire il pistone.
Tendo a preferire la riparazione, anche per motivi economici.
Ci sono già esperienze a riguardo?


Arrivederci.

Jürgen.

Purtroppo, questo è un tipo di danno piuttosto comune. Ora, dipende da quanto è danneggiato l'alloggiamento. Se Bosch offre pezzi di ricambio, li sostituirei, compresa la molla. Altrimenti, come hai detto, la soluzione più economica è pulire e far funzionare di nuovo il meccanismo. Non ho ancora capito perché il pistone si sia schiantato contro la parete e sia letteralmente esploso.

Uli S. ha scritto:

Potrebbe anche essere il pistone del regolatore di pressione stesso ad essere difettoso, come è successo a me l'anno scorso (in ogni caso, i sintomi erano gli stessi che hai tu):

Ciao Uli,

Hai sostituito con successo il gruppo valvola di aspirazione o lo hai semplicemente pulito?

Secondo il catalogo parti Bosch ETK, il pistone è disponibile come ricambio singolo.
Vado subito al prossimo centro assistenza Bosch a Steglitz.

Arrivederci.

Jürgen.

Ciao,

La valvola di potenza è stata rimontata, è a posto e non perde.

Il motore si avvia senza problemi, ma il risultato atteso, ovvero un aumento di potenza, non si verifica, e l'iniezione continua ad avvenire sempre a 27,9 gradi prima del punto morto superiore.

Herbert e Ulf avevano già menzionato che potrebbero trattarsi di due cantieri diversi, soprattutto in relazione alla scarsa quantità di materiale iniettato.

Se quindi la pressione interna del cilindro è troppo bassa, anche il nuovo pistone di blocco dell'iniezione non sarà in grado di superare la forza della molla, secondo la mia comprensione.

Non avendo a disposizione uno strumento di misurazione adeguato, ho misurato la quantità di ritorno, che secondo le istruzioni di Uli S. dovrebbe essere di circa 0,2 litri/minuto al minimo.
Dopo 20 secondi di funzionamento a vuoto, nel mio caso erano circa 0,5 litri.

Suppongo che solo la combinazione di strozzatore/valvola di regolazione della pressione presente nel collegamento di ritorno determini la pressione interna massima del sistema.
Se questa valvola è difettosa, è sempre il caso che la pressione interna del sistema sia troppo bassa?

Non posso escludere un difetto della pompa delle celle alari, poiché il regolatore di portata, che non ho toccato, rendeva impossibile un ulteriore smontaggio.

Il nuovo pistone dell'iniettore funziona correttamente e senza intoppi, ed è stato sottoposto a ripetuti test con aria compressa prima dell'assemblaggio per verificarne il funzionamento.
Il dispositivo SV funziona correttamente quando viene applicata una tensione di 12 volt; l'apertura e la chiusura sono state inoltre verificate tramite aria compressa. Il servovalvole emette anche un rumore udibile durante la diagnostica degli attuatori.

Arrivederci.

Jürgen.