Perdita di potenza improvvisa su motore 1.9 TDI, forte rumore di detonazione

Ciao,

Partecipo a questo forum da anni e, grazie ai consigli eccellenti che ho ricevuto, sono sempre riuscito a risolvere i problemi del mio TDI da solo.
Ma da quel fine settimana, non sono più riuscito ad andare avanti.
La centralina della mia Octavia 1U 1.9 TDI, dopo la rimappatura, ha subito un aumento di prestazioni notevole. V-MAx, solo 120 km/h a massima accelerazione, forte rumore metallico a regimi parziali/medi, nessun problema di origine russa.
Il motore gira solo con fatica.

Tramite VCDS, sono stati letti tutti i valori rilevanti.
Pressione di sovralimentazione a circa 2000 / pressione ambiente a 1020 > dovrebbe andare bene, quindi escludo temporaneamente il turbocompressore. La turbina è stata sostituita, tutti i filtri sono nuovi, l'olio è stato cambiato, tutti i tubi del sistema di depressione sono stati testati per verificare eventuali perdite, la valvola EGR funziona correttamente e il servomotore del wastegate è in buono stato.

La lettura della memoria errori ha rilevato:

Indirizzo: 01: Centralina motore File di etichette: DRV\038-906-018-AFN.lbl
Codice articolo: 038 906 018 P
Componente: 1.9l R4 EDC G00SG 1629.
Codifica: 00002
Numero di pratica: WSC 31480.
VCID: 2341947E9B45

C'è stato un errore.
00550 - Regolazione per l'avvio dell'iniezione.
17-10 - Differenza di regolazione - Occasionale.
Pronta all'uso: Non disponibile.


È notevole che l'iniezione a vuoto inizi con un anticipo di oltre 20 gradi prima del punto morto superiore, mentre questo valore dovrebbe essere x gradi. La modifica deve essere effettuata tramite un ordine di lavoro (OT).

Successivamente, ho controllato la cinghia di distribuzione, che era stata sostituita circa 30.000 km fa, e ho verificato che le sue marcature fossero corrette.

Sospetto un difetto alla pompa diesel/all'elettrovalvola del regolatore di pressione e sarei grato se poteste dare un'occhiata al log VCDS della registrazione della prova su strada, dato che sono un po' sopraffatto dalla quantità di dati e dall'analisi.

Grazie mille.

Ciao,

Si prega di controllare assolutamente la taratura della pompa di iniezione utilizzando il controllo dei tempi TDI di VCDS.

La valvola magnetica per la regolazione dell'inizio dell'iniezione (che è avvitata alla pompa di iniezione) raramente si guasta; più frequentemente, il problema risiede nel cavo di collegamento per il suo controllo (connessione allentata).
In realtà, dovrebbe esserci un "errore elettrico" nella memoria della centralina del motore, ma a seconda dei dati disponibili, non mi affiderei a questa informazione.

Un'ostruzione nella valvola magnetica stessa è possibile; in assenza di alimentazione elettrica, si sviluppa un'alta pressione interna nella pompa, il che fa sì che l'iniezione idraulica anticipata si sposti verso una posizione "anticipata" (= pre-accensione).

Cordiali saluti, Rainer.

Qualcuno ha cancellato il mio post qui
Controlla l'assicurazione blu sotto la centralina del motore, perché tende a saltare quando c'è un problema con la messa a punto.
Saluti.

Ciao,
L'intero problema, come indicato dal messaggio di errore, sembra essere legato alla regolazione dell'inizio dell'iniezione.
Controllerei in ordine:
- regolazione meccanica dell'ESP (puntale di arresto), solo per escludere una regolazione approssimativa;
- controllo dinamico (TDI Timing), probabilmente impostato con un anticipo eccessivo - non modificare!
- Registrazione dei dati durante la prova su strada, con acquisizione dei valori del blocco di misurazione 4 (MWB 004). Questo blocco fornisce informazioni su: giri motore, valore di riferimento per l'inizio dell'iniezione, valore effettivo per l'inizio dell'iniezione e rapporto di lavoro. Purtroppo, questa informazione manca nel file di log.
- Resistenza della valvola per l'inizio dell'iniezione;
- Alimentazione elettrica della valvola (ad esempio...). B. in configurazione predefinita); massa; in configurazione predefinita, deve essere presente la tensione completa della batteria;
- Se sì, la valvola si attiva con 12V (ad esempio, alimentata dalla batteria)?
- Diagnosi dell'attuatore, osservare l'alimentazione a impulsi sul modulo di potenza 004.
hg
Herbert.

dieselschrauber ha scritto:

Assolutamente con il controllo fasatura TDI di VCDS

Ciao Rainer,

La visualizzazione del timing TDI è al di fuori dell'area di visualizzazione.

Ho controllato i cablaggi, li ho anche riposizionati e ho applicato tensione/pressione -> senza alcun cambiamento.

Non sono presenti indicazioni di un "errore elettrico" nella memoria degli errori.

Smontare oggi pomeriggio la valvola magnetica per il controllo dell'inizio dell'iniezione. È possibile verificare/misurare la sua funzionalità una volta smontata?


@klahaui - Non c'è un fusibile sotto la centralina, oppure ti riferisci al fusibile che si trova sotto il fusibile della centralina, all'interno del quadro dei fusibili (nel vano portaoggetti/nel cruscotto a sinistra)?
Sono già stati tutti controllati e sono a posto.


Arrivederci.

Jürgen.

Ciao,

Citazione:

Oggi pomeriggio smonterò l'elettrovalvola per il controllo dell'inizio dell'iniezione -> È possibile verificare/misurare la sua funzionalità quando è smontata?

Questo può essere verificato anche quando è già installato, come indicato sopra.
hg
Herbert.

Qualcuno ha cancellato il mio post qui?
Controlla l'assicurazione blu sotto la centralina del motore, perché tende a saltare quando c'è un problema con la messa a punto.
Saluti

Quale fusibile intendi esattamente? Potresti spiegarmi più nel dettaglio perché dovrebbe essere rimossa dalla sezione 'tuning estremo'?

Conosco il caso di Audi, dove ci sono ulteriori fusibili posizionati direttamente sotto la centralina del motore.
Alcune fusibili piatti di grandi dimensioni, e poi quelli di dimensioni normali.
A quanto ne so, il dispositivo di protezione contro gli spruzzi ha un fusibile da 15A situato sotto la centralina.

Inoltre, mi è capitato due volte (una volta alla mia auto e una volta all'auto di un conoscente) che, in veicoli con la centralina rimappata, o rimappata in modo molto scadente, fosse bruciato un fusibile.
Altrimenti, in nessuna delle serie, l'ho mai avuto con prestazioni moderate o con un chip installato, e nessuna era una macchina da corsa.

Potrebbe esserci stata una causa diversa per il malfunzionamento, ma in tal caso non ho trovato nulla.

EDIT: e il motivo per cui si rompe proprio con una messa a punto inadeguata, secondo me, è dovuto a resistenze troppo alte nell'iniettore, dato che spesso si aumenta semplicemente e inutilmente la quantità di carburante.

Ma, questo è solo un mio parere, una pura teoria. Non mi baserei al 100% su questo e sarei felice di essere corretto da qualcuno che ne sa di più di tuning.

Ciao,

Il rapporto tra la durata dell'impulso del solenoide e la regolazione dell'iniezione è generalmente limitato, indipendentemente dalle impostazioni presenti nella relativa curva caratteristica. Se non sbaglio, senza modificare i valori limite, è possibile impostare un duty cycle compreso tra il 15% e l'85%.
Anche se si collegasse permanentemente a +12V, dovrebbe teoricamente non causare la rottura di alcun fusibile.

Penso che il problema della sicurezza con le modifiche non autorizzate sia più una coincidenza, perché si tratta spesso di auto vecchie e mal tenute in cui, comunque, molte cose non funzionano più.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

... un pessimo tuning è spesso frutto del caso, perché si tratta di auto vecchie e malandate dove, in ogni caso, non funziona più niente...

Ciao,

E subito, un enorme NNNNÖÖÖÖÖ.

La messa a punto è di altissima qualità, ma è progettata per l'uso in città e per il traino, ed è stata testata a lungo, da quando la garanzia è scaduta quasi 10 anni fa.

Oggi non sono riuscito a fare progressi con la valvola magnetica, e per di più il sistema WFS della mia TT mi ha dato problemi, quindi ho dovuto portarla in officina per farla programmare.
Almeno questa volta è andata tutto liscio.

Arrivederci.

Jürgen.

Ciao,

Il rapporto tra la durata dell'impulso del solenoide e la regolazione dell'iniezione è generalmente limitato, indipendentemente dalle impostazioni presenti nella relativa curva caratteristica. Se non sbaglio, senza modificare i valori limite, è possibile impostare un duty cycle compreso tra il 15% e l'85%.
Anche se si collegasse permanentemente a +12V, dovrebbe teoricamente non causare la rottura di alcun fusibile.

Penso che il problema della sicurezza con le modifiche non autorizzate sia più una coincidenza, perché si tratta spesso di auto vecchie e mal tenute in cui, comunque, molte cose non funzionano più.

Cordiali saluti, Rainer

Esattamente così è come me lo ricordavo.

Ciao,
C'è un malinteso:

Citazione:

EDIT: e il motivo per cui si accende proprio con un tuning scadente, lo spiegherei con resistenze troppo alte nell'iniettore, dato che spesso si aumenta semplicemente la quantità di carburante in modo inutile.

In realtà sono collegati.
Regolatore di iniezione - Fase di iniezione.
Quantità di carburante.
hg
Herbert.

Grazie, Herbert.
Dalla descrizione del problema, a mio parere, sembra esserci un problema di "assenza di tensione nel regolatore di iniezione".
Non sono molto convinto della diagnosi a distanza.

EDIT: Forse ho capito male, ma più è alta la quantità di carburante, maggiore dovrebbe essere la pressione interna nella pompa, giusto?
Quindi, anche più pressione sul regolatore di pressione dell'iniettore?

/viewtopic.php?t=3195 dice:

Citazione:

Senza tensione fiscale, il dispositivo di controllo dell'iniezione rimane chiuso, e quindi l'anticipo idraulico è pienamente efficace, il che corrisponde a un funzionamento a pieno carico. Con l'aumentare della tensione fiscale, il dispositivo di controllo dell'iniezione si apre sempre di più, riducendo così progressivamente l'anticipo. Questo si verifica a carico parziale o al minimo.

In questo caso,

Citazione:

l'utilizzo di un sistema di fissaggio robusto, adatto a carichi parziali/centrali

, si adatta perfettamente alla situazione: o c'è una rottura del cavo nel circuito della valvola SV, oppure il dispositivo è bloccato in posizione chiusa.

Nel log del 1-3-23, sembra che il livello del liquido (LD) sia correttamente regolato nella parte superiore (se MWB 23 rappresenta il livello del liquido effettivo e il valore desiderato).
Tuttavia, il misuratore di massa d'aria (MWB) 1 indica solo 16 mg di aria miscelata nell'intervallo di circa 4000 giri/min (timestamp ~ 450), il che suggerisce che la potenza massima raggiungibile è probabilmente limitata.
Quindi, bisognerebbe registrare i dati del MWB 8 e controllare perché la EM viene così limitata .

Ciao,
Nel motore VP37, la pressione interna è generata dalla pompa a palette e dipende quindi dalla velocità di rotazione, non dalla quantità di carburante. L'aumento della pressione interna spinge il pistone del regolatore di iniezione contro una molla, causando un'anticipo dell'accensione. La pressione sul pistone, e di conseguenza la pressione di sovralimentazione, viene regolata aprendo selettivamente la valvola.
La quantità di iniezione ridotta è probabilmente un effetto secondario, se c'è un collegamento. In realtà, il momento dell'iniezione è determinato dalla quantità di carburante, e con un aumento della quantità, viene anticipato.
Consultare il manuale MWB 8 potrebbe essere utile, ma se il contenuto è simile a quello del motore 1Z, si possono trovare informazioni sulla velocità di rotazione e sulla gestione elettronica (EM). Posizione dell'acceleratore, limitazione della coppia elettromagnetica e limitazione delle emissioni di fumo elettromagnetica.
Le conclusioni sulla causa dell'inizio prematuro dell'iniezione dovrebbero derivare principalmente dai test eseguiti con il componente MWB 4 e con la valvola stessa. Non so se il problema sia alla valvola, all'alimentazione elettrica o al regolatore di pressione stesso.
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

Nella VP37, la pressione interna è generata dalla pompa a palette, quindi dipende dalla velocità di rotazione e non dalla quantità di carburante. La bassa quantità di iniezione, se c'è un collegamento, è probabilmente un effetto secondario.

Sì, anch'io penso che ci siano piuttosto due problemi indipendenti che una causa comune.